Notranjost bi morala biti bež — s toplim rdečkastim odtenkom, natanko takšna, kot se spominjam LC 500 z newyorškega avtomobilskega salona leta 2017. Od tega debija se ni nič spremenilo, pa vendar vse deluje premišljeno. Črna obloga eleganto sedi v svetli, zračni kabini. Diskretni kovinski poudarki in površine iz alcantare pričajo o karakterju, oblikovanem z obsedenostjo z detajli. Ni presenetljivo, da LC 500 spominja na legendarno LFA — zadnji Lexusov avto, o katerem sem si res želel govoriti — saj sta bila oba izdelana v isti tovarni. Cena pa sledi najboljši tradiciji grand tourerjev: začne se tik pod 129.000 dolarji za kupe. Nekaj mora biti na tem. Brez oklevanja bi se z njim odpeljal. A možnosti za testno vožnjo so bile ničelne — sem na črni listi.
Zgodovina prodaje Lexusa LC 500: Počasen vzpon, vreden pozornosti
Čakal sem, opazoval in poslušal. YouTube je vrel, mnenja so letela naokoli. Prodajne številke so pripovedovale zapleteno zgodbo:
- 2017 (prvo leto): po vsem svetu prodanih le 3.621 vozil
- 2018: 4.816 vozil, a povpraševanje v ZDA je upadlo za 21 %
- Do konca leta 2019: po svetu je nov dom našlo le še 2.582 kupejev
- Rusija: skupno manj kot deset kupcev
Nenehne posodobitve trenda niso obrnile. In vendar smo se na ozadju tega tržnega neuspeha končno srečali. Testni avtomobil je imel datum prve registracije 7. september 2017 — modra karoserija, peti razred, 477 KM — in le 16.500 prevoženih kilometrov. Kaj je torej narobe z LC 500?
Prvi vtisi: Zakaj je LC 500 zgrajen za dolgo življenjsko dobo
Naj bom odkrit: dokončne ocene tu še ni. LC 500 je prispel na žebljičastih pnevmatikah Continental, poletne gume pa so ostale zaklenjene v skladišču zastopnika — brez njih nekatera vprašanja ostajajo odprta. Zimske ugotovitve objavljamo prve, saj v uredniškem načrtu ni več drugih testnih voženj. Pekoče vprašanje — zakaj lastniki LC 500 svojih avtomobilov skoraj nikoli ne prodajo na sekundarnem trgu — bo moralo počakati na poletno poglavje.
A ena stvar je že jasna: Lexus LC 500 je resnično poseben. Zapisal se bo v zgodovino. Pogled z razdalje treh let proizvodnje, brez iluzij, olajša prepoznati, kaj v resnici je — nizkoserijski, tržno slabo uspešen avtomobil, ki je nedvomno prihodnji klasik. Plast cestne soli na karoseriji le pomaga: predstavljajte si, da to ni umazanija, temveč 30 let stara patina.
Notranjost in oblikovanje: Klasično konzervativno, namenoma brezčasno
LC 500 je bil zasnovan s klasičnim pristopom — oblikovan in uglašen tako, da dolgo ostane v rokah enega lastnika. Tole je razlog, da kabina deluje:
- Niti centimeter bleščeče površine — prijazno za oči in za vsakodnevno rabo
- Alcantara in diskretni kovinski poudarki, nameščeni s precizijo
- Ogromen gumb za glasnost na sredinski konzoli, ki si zasluži lastno nagrado
- Kakovost izdelave, ki je preprosto brezhibna
- Razporeditev sedežev 2+2, ki postavi poštena pričakovanja glede udobja na zadnjih sedežih
Videz se na prvi pogled morda zdi agresiven, a se hitro navadite. Tako kot japonski oblikovalci se naučite osredotočiti na uspele podrobnosti. Edina slabost je multimedijski sistem — prepogosto se zatika, vmesnik pa je preprost. A tudi to deluje premišljeno: zaslon je nameščen in oblikovan tako, da ne prevladuje v vidnem polju. V elegantni stisnjenosti te kabine je prostor za razvoj v nekaj resnično vrednega.
5,0-litrski motor V8: Brezčasen, glasen in popolnoma zasvojljiv
Sesalni petlitrski osemvaljnik je srce tega avtomobila — in je brezčasen. Glasen, navorno bogat in živ skozi celotno vrtilno območje. Avtomatski menjalnik odlično obvladuje temperament V8, ko doseže delovno temperaturo. Trenje se pojavi le v dveh primerih:
- Hladni zagoni, ko menjalnik in motor še nista uskladila ritma
- Nelogični delni izmenjujoči ukazi — zavora, plin, zavora, plin v hitrem zaporedju
Tudi v ročnem načinu menjalnik uveljavlja dovolj zaščitne logike, da deluje rahlo pokroviteljsko. Ko pa LC 500 zaostane pri čisti hitrosti — pri skoraj dveh tonah se to včasih zgodi — to nadoknadi zgolj z zvokom. Rjovenje je tako iskreno, tako bogato, da se nikoli ne zdi, da ga je premalo. In je popolnoma pristno: brez avdio trikov, brez zvočnikov, ki bi simulirali zvok motorja. Zvok prihaja skozi sesalni resonator, neposredno povezan s kabino.
Vozna dinamika pozimi: Zahtevna, čarobna in izjemno nagrajujoča
Podvozje je v zimskih razmerah tako zahtevno kot resnično čarobno. Njegova vsestranskost je ena njegovih največjih odlik:
- Natančen in takojšen odziv na rahle vhode volana
- Ustrezna agresivnost, ko ga potisnete do meja
- Pripravljenost odpuščati naključne voznikove napake
- Sposobnost, da uravnoteži zdrs na robu — in vozniku dovoli, da v tem uživa
Teža volana je mojstrsko uglašena. Dovolj lahka za brezhibno enoročno mestno vožnjo in hitre korekcije zdrsa, a dovolj obtežena, da ohranja stalno povratno informacijo. Skozi celotno zimo vožnje nikoli nisem napačno ocenil kota vstopa v ovinek, nikoli mi ni bilo treba popraviti trajektorije zaradi napake avtomobila. Za mehanizem sprednjega krmiljenja s spremenljivim razmerjem sem izvedel šele iz tehničnega lista — tako neopazno je vgrajen.
LC 500 vas uči umetnosti subtilnih ukazov. Za učinkovito pospeševanje brez sprožitve nadzora vleke je potreben, kot bi rekel, juvelirski občutek na plinu. Dovoljuje veliko svobode — a bo kaznoval malomarnost, kar sem izkusil na lastni koži.
Ravnotežje pri vožnji: Kako LC 500 obvladuje podkrmarjenje
Edino področje, kjer se obnašanje LC 500 zdi rahlo nenaravno, je logika popolne nadzorljivosti. Ob vstopu v ovinek s spremembo nivoja se pojavi kratka, opazna nezveznost, ko podvozje kompenzira podkrmarjenje s preusmeritvijo sile skozi pogonska kolesa. Za razliko od Porscheja — ki vnaprej zakrmi zadnjo os — si Lexus vzame delček sekunde za oceno razmer: meri razliko v hitrostih koles, primerja podatke pospeškometra, kot volana in položaj plina. Natančen trenutek, ko konča izračun in začne popravljati, je čutiti. Napetost se prenese s sprednjega zunanjega kolesa na zadnje, avtomobil pa se nevtralizira.
Zaporedje je vedno enako in torej predvidljivo, zato vaš vestibularni sistem nikoli ne pride v konflikt s strategijo avtomobila. Kupe se vedno odzove trenutek pred tem, ko se odločite posredovati. Zanimivo je, da LC 500 deluje bolj naravno, bolj kot ga potiskate — vloga elektronskega posredovanja se zdi, da se zmanjšuje z naraščajočo hitrostjo, bočnimi silami in koti zdrsa. Na skrajni meji deluje kar se da organsko.
Teža, udobje vožnje in kompromisi v resničnem svetu
Pri LC 500 obstajajo pravi kompromisi, zlasti glede teže in udobja vožnje:
- Masa vozila brez tovora, z voznikom, znaša približno dve toni — več kot pri večjem, turbopolnjenem BMW M850i s pogonom na vsa kolesa
- Podvozje prenaša majhne vibracije skozi volan in sedež tudi na gladkih površinah
- Hrup cestišča od žebljičastih pnevmatik opazno napolni kabino, kar nakazuje omejeno zvočno izolacijo
- Oklepljeno jekleno dno — impresivna zaščita, a pomemben dejavnik teže
Vzmetenje je na trši strani — kar dejansko koristi vozniškemu doživetju, saj ohranja natančne prehodne odzive — a najnovejši sklop tovarniških posodobitev je omehčal blažilnike zaradi odziva kupcev, ki dajejo prednost udobju. Ali je to prava odločitev, je vprašljivo. Nesporno pa je, da lahko LC brez posledic povlečete čez robnik, česar ni mogoče trditi za vsak nizko posajen grand tourer.
LC 500 proti BMW M850i proti Porsche 911: Kako se primerja?
Kljub temu, da tehta več kot BMW M850i, LC 500 ponuja nekaj, česar Bavarec ne more: karakter. Pogon na vsa kolesa naredi M850i dinamično zmogljivejši, tišji, ponuja pa tudi bolj praktičen prtljažnik — a pri isti ceni nima nobene zgodovinske vrednosti. LC 500 ima energijo, bližjo kompaktnemu, osredotočenemu športnemu avtomobilu — nekje med osnovnim Mercedesom-AMG GT in nišnim Jaguarjem F-Type — čeprav lahko to zmede kupce, ki iščejo klasično doživetje Gran Turisma.
Kar zadeva Porsche 911 Carrera 4S — da, stane približno enako. A upoštevajte razlike:
- 911 generacije 992 je bolj vsestranski in bolje ohranja svojo vrednost na evropskih trgih
- Porsche je množičen izdelek v primerjavi z nizkoserijskim LC 500
- LC 500 je bolj dogodkoven, bolj individualen in čustveno bolj privlačen zunaj steze
- 911-ici manjka občutek posebnosti, ki ga LC ponuja pri vsakodnevni vožnji
Lexus vzbuja tudi primerjavo z Mercedesi AMG iz časa, preden se je znamka preveč osredotočila na dirkaške meritve — in s prejšnjo generacijo BMW M5 s sesalnim motorjem E92. Z drugimi besedami, LC 500 je po nekaterih merilih prispel z desetletjem zamude, a deluje popolnoma aktualno prav zato, ker takšnih avtomobilov ni več. Vse ostalo se je zaostrilo, zategnilo in pospešilo. LC obstaja v stanju blaženega analognega sproščanja, ki v današnjem avtomobilskem svetu deluje skoraj radikalno.
Je Lexus LC 500 prihodnji zbirateljski kos? Naložbeni vidik
Med vsemi danes dostopnimi grand touring kupeji imata resničen zbirateljski potencial le LC 500 in Porsche 911. Za Lexus govori več dejavnikov:
- Skupna proizvodnja osemvaljnih različic po vsem svetu verjetno ne bo presegla 15.000 vozil
- Pričakovani LC F z dvojno prednapolnjenim 600-konjskim motorjem so nadomestile ugibanja, da bo Lexus popolnoma opustil osemvaljnike
- Prva tri leta proizvodnje (2017–2019) veljajo med navdušenci že zdaj za najbolj zaželena
- Tržni neuspeh avtomobila — paradoksalno — ščiti njegovo redkost in prihodnjo zbirateljsko vrednost
Ali bodo imeli sedanji lastniki dovolj potrpljenja, da počakajo dovolj dolgo za opazno rast vrednosti, se šele pokaže. A temelji so tu. LC 500 je sesalni, osemvaljni grand tourer s pogonom na zadnja kolesa, izdelan v majhnih serijah v času, ko se cela industrija odmika od vsega, kar predstavlja. Zgodovina ima navado nagraditi prav takšne avtomobile.
To je prevod. Izvirnik lahko preberete tukaj: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Objavljeno december 08, 2022 • 8m za branje
