ບົດວິຈານ Lexus LC 500 Coupe: ລົດຄລາສສິກແຫ່ງອະນາຄົດທີ່ທ່ານຊື້ໄດ້ໃນມື້ນີ້

ພາຍໃນຄວນຈະເປັນສີເບຈ — ພ້ອມໂທນສີແດງອົບອຸ່ນ, ຄືກັນກັບທີ່ຂ້ອຍຈື່ LC 500 ຈາກງານ New York Auto Show ປີ 2017. ບໍ່ມີຫຍັງປ່ຽນແປງນັບຕັ້ງແຕ່ການເປີດຕົວນັ້ນ, ແຕ່ທຸກຢ່າງກໍ່ຮູ້ສຶກເໝືອນຖືກຄິດໄຕ່ຕອງມາຢ່າງດີ. ຂອບຕົກແຕ່ງສີດຳວາງຢ່າງສະຫງ່າງາມໃນຫ້ອງໂດຍສານທີ່ສະຫວ່າງ ແລະ ໂປ່ງໂລ່ງ. ການຕົກແຕ່ງໂລຫະທີ່ບໍ່ໂດດເດັ່ນ ແລະ ໜ້າ Alcantara ບົ່ງບອກເຖິງບຸກຄະລິກທີ່ຖືກຮ່າງຂຶ້ນດ້ວຍຄວາມໃສ່ໃຈໃນລາຍລະອຽດຢ່າງໝົກໝຸ້ນ. ບໍ່ແປກໃຈເລີຍທີ່ LC 500 ຄ້າຍຄືກັບ LFA ໃນຕຳນານ — ລົດຄັນສຸດທ້າຍຂອງ Lexus ທີ່ຂ້ອຍຢາກເວົ້າເຖິງແທ້ໆ — ເພາະທັງສອງຄັນຖືກສ້າງຢູ່ໃນໂຮງງານດຽວກັນ. ແລະ ລາຄາກໍ່ຍຶດຖືປະເພນີທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງລົດ grand touring: ເລີ່ມຕົ້ນຕ່ຳກວ່າ $129,000 ເລັກນ້ອຍ ສຳລັບ coupe. ຕ້ອງມີບາງຢ່າງໃນນັ້ນ. ຂ້ອຍຈະຂັບມັນໂດຍບໍ່ລັງເລ. ແຕ່ໂອກາດທີ່ຈະໄດ້ທົດລອງຂັບແມ່ນສູນ — ຂ້ອຍຢູ່ໃນບັນຊີດຳ.

ປະຫວັດການຂາຍ Lexus LC 500: ໄຟຄ່ອຍໆທີ່ຄວນຈັບຕາເບິ່ງ

ຂ້ອຍລໍຖ້າ, ຈັບຕາເບິ່ງ ແລະ ຕັ້ງໃຈຟັງ. YouTube ຄຶກຄື້ນ, ຄວາມຄິດເຫັນຫຼັ່ງໄຫຼ. ຕົວເລກການຂາຍບອກເລົ່າເລື່ອງທີ່ຊັບຊ້ອນ:

• 2017 (ປີທຳອິດ): ຂາຍໄດ້ພຽງ 3,621 ຄັນທົ່ວໂລກ
• 2018: 4,816 ຄັນ, ແຕ່ຄວາມຕ້ອງການໃນສະຫະລັດຫຼຸດລົງ 21%
• ຮອດທ້າຍປີ 2019: ມີພຽງ 2,582 ຄັນເພີ່ມເຕີມທີ່ຫາເຈົ້າຂອງໄດ້ທົ່ວໂລກ
• ຣັດເຊຍ: ຜູ້ຊື້ໜ້ອຍກວ່າສິບຄົນລວມທັງໝົດ

ການອັບເດດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກໍ່ບໍ່ໄດ້ພິກຜັນແນວໂນ້ມນັ້ນ. ແຕ່ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່າມກາງພື້ນຫຼັງຂອງຜົນງານທາງການຄ້າທີ່ບໍ່ດີນີ້, ໃນທີ່ສຸດພວກເຮົາກໍ່ໄດ້ພົບກັນ. ລົດທີ່ຂ້ອຍທົດສອບມີການຈົດທະບຽນລົງວັນທີ 7 ກັນຍາ 2017 — ພາຍນອກສີຟ້າ, ຄລາສທີ່ຫ້າ, 477 ແຮງມ້າ — ໂດຍມີພຽງ 16,500 ກມ ໃນໜ້າປັດໄມ. ສະນັ້ນ ແທ້ຈິງແລ້ວ LC 500 ມີຫຍັງຜິດປົກກະຕິ?

ຄວາມປະທັບໃຈຄັ້ງທຳອິດ: ເປັນຫຍັງ LC 500 ຈຶ່ງຖືກສ້າງມາໃຫ້ຢູ່ໄດ້ດົນນານ

ຂໍໃຫ້ຂ້ອຍເວົ້າກົງໆ: ຢູ່ນີ້ຍັງບໍ່ມີຄຳຕັດສິນສຸດທ້າຍ. LC 500 ມາຮອດພ້ອມຢາງ Continental ແບບຕິດໝຸດ, ໂດຍຢາງລະດູຮ້ອນຖືກລັອກໄວ້ໃນສາງຂອງຕົວແທນຈຳໜ່າຍ — ແລະ ຫາກປາສະຈາກມັນ, ບາງຄຳຖາມກໍ່ຍັງເປີດຄ້າງໄວ້. ພວກເຮົາເຜີຍແຜ່ຜົນການທົດສອບໃນລະດູໜາວກ່ອນ, ເພາະບໍ່ມີການທົດລອງຂັບອື່ນເຫຼືອຢູ່ໃນແຜນງານຂອງກອງບັນນາທິການ. ຄຳຖາມທີ່ຮ້ອນແຮງ — ເປັນຫຍັງເຈົ້າຂອງ LC 500 ເກືອບບໍ່ເຄີຍຂາຍລົດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນຕະຫຼາດມືສອງ — ຈະຕ້ອງລໍຖ້າພາກສ່ວນຂອງລະດູຮ້ອນ.

ແຕ່ສິ່ງໜຶ່ງນັ້ນຊັດເຈນແລ້ວ: Lexus LC 500 ພິເສດແທ້ໆ. ມັນຈະຖືກບັນທຶກໄວ້ໃນປະຫວັດສາດ. ການເບິ່ງມັນຈາກຈຸດຢືນຂອງການຜະລິດສາມປີ, ໂດຍປາສະຈາກຄວາມຝັນລວງໆ, ເຮັດໃຫ້ງ່າຍຂຶ້ນທີ່ຈະເຫັນວ່າມັນແມ່ນຫຍັງແທ້ໆ — ລົດຜະລິດຈຳນວນໜ້ອຍ, ຜົນງານທາງການຄ້າບໍ່ດີ ແຕ່ເປັນຄລາສສິກແຫ່ງອະນາຄົດຢ່າງແນ່ນອນ. ຊັ້ນເກືອຖະໜົນເທິງຕົວຖັງລົດພຽງແຕ່ຊ່ວຍໄດ້: ຈິນຕະນາການວ່າມັນບໍ່ແມ່ນຂີ້ດິນ, ແຕ່ເປັນ patina ອາຍຸ 30 ປີ.

ພາຍໃນ ແລະ ການອອກແບບ: ອະນຸລັກຕາມແບບຄລາສສິກ, ໄຮ້ກາລະເວລາຢ່າງຕັ້ງໃຈ

LC 500 ຖືກຈັດວາງດ້ວຍແນວຄິດແບບຄລາສສິກ — ຖືກອອກແບບ ແລະ ປັບແຕ່ງໃຫ້ຢູ່ໃນມືຂອງເຈົ້າຂອງຄົນດຽວເປັນເວລາດົນນານ. ນີ້ຄືສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ຫ້ອງໂດຍສານໃຊ້ໄດ້ຜົນ:

• ບໍ່ມີໜ້າມັນເງົາແມ່ນແຕ່ຊັງຕີແມັດດຽວ — ສະບາຍຕາ, ຢູ່ຮ່ວມກັບໄດ້ງ່າຍ
• Alcantara ແລະ ການຕົກແຕ່ງໂລຫະທີ່ບໍ່ໂດດເດັ່ນຖືກວາງໄວ້ຢ່າງແມ່ນຍຳ
• ປຸ່ມໝຸນປັບສຽງຂະໜາດໃຫຍ່ເທິງຄອນໂຊນກາງທີ່ສົມຄວນໄດ້ຮັບລາງວັນຂອງມັນເອງ
• ຄຸນນະພາບການປະກອບທີ່ຫາທີ່ຕິບໍ່ໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ
• ຮູບແບບບ່ອນນັ່ງ 2+2 ທີ່ຕັ້ງຄວາມຄາດຫວັງຢ່າງຊື່ສັດກ່ຽວກັບຄວາມສະບາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງ

ຮູບຮ່າງພາຍນອກອາດເບິ່ງຄືກ້າວຮ້າວໃນຕອນທຳອິດ, ແຕ່ທ່ານຈະປັບຕົວໄດ້ໄວ. ຄືກັນກັບນັກອອກແບບຊາວຍີ່ປຸ່ນເອງ, ທ່ານຮຽນຮູ້ທີ່ຈະໂຟກັສໃສ່ລາຍລະອຽດທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດ. ຈຸດອ່ອນຢ່າງດຽວແມ່ນລະບົບມັນຕິມີເດຍ — ມັນເສຍ (bug) ເລື້ອຍໆເກີນໄປ ແລະ ໜ້າຈໍໃຊ້ງານກໍ່ຫຍາບໆ. ແຕ່ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍ່ຍັງຮູ້ສຶກວ່າຖືກຄິດໄຕ່ຕອງມາ: ໜ້າຈໍຖືກຈັດວາງ ແລະ ອອກແບບໃຫ້ບໍ່ຄອບງຳສາຍຕາ. ໃນຄວາມແໜ້ນຢ່າງສະຫງ່າງາມຂອງຫ້ອງໂດຍສານນີ້, ຍັງມີບ່ອນວ່າງໃຫ້ເຕີບໃຫຍ່ໄປສູ່ບາງສິ່ງທີ່ຄຸ້ມຄ່າຢ່າງແທ້ຈິງ.

ເຄື່ອງຈັກ V8 ຂະໜາດ 5.0 ລິດ: ໄຮ້ກາລະເວລາ, ມີສຽງ ແລະ ໜ້າຫຼົງໄຫຼຢ່າງທີ່ສຸດ

ເຄື່ອງ V8 ຫ້າລິດແບບດູດອາກາດທຳມະຊາດຄືຫົວໃຈຂອງລົດຄັນນີ້ — ແລະ ມັນໄຮ້ກາລະເວລາ. ສຽງດັງ, ແຮງບິດສູງ ແລະ ມີຊີວິດຊີວາໃນທຸກຊ່ວງຮອບ. ເກຍອັດຕະໂນມັດຈັດການອາລົມຂອງ V8 ໄດ້ເກືອບບໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດເມື່ອມັນຮ້ອນເຖິງອຸນຫະພູມ. ຄວາມຝືດປາກົດພຽງໃນສອງສະຖານະການເທົ່ານັ້ນ:

• ການສະຕາດຕອນເຄື່ອງເຢັນ, ເມື່ອເກຍ ແລະ ເຄື່ອງຈັກຍັງບໍ່ທັນຫາຈັງຫວະຂອງພວກມັນ
• ການປ້ອນຄຳສັ່ງສະຫຼັບກັນເປັນສ່ວນຍ່ອຍທີ່ບໍ່ມີເຫດຜົນ — ເບກ, ຄັນເລັ່ງ, ເບກ, ຄັນເລັ່ງ ຢ່າງໄວຕິດຕໍ່ກັນ

ແມ່ນແຕ່ໃນໂໝດແມນນວລ, ເກຍກໍ່ໃຊ້ຕັກກະປ້ອງກັນຫຼາຍພໍທີ່ຈະຮູ້ສຶກເໝືອນເປັນຫ່ວງເປັນໄຍເລັກນ້ອຍ. ແຕ່ເມື່ອ LC 500 ຂາດຄວາມໄວດິບໆ — ແລະ ດ້ວຍນ້ຳໜັກເກືອບສອງໂຕນ ບາງເທື່ອມັນກໍ່ຂາດແທ້ໆ — ມັນຊົດເຊີຍດ້ວຍສຽງພຽງຢ່າງດຽວ. ສຽງຄຳລາມນັ້ນຈິງໃຈຫຼາຍ, ອຸດົມສົມບູນຫຼາຍ, ຈົນບໍ່ເຄີຍຮູ້ສຶກວ່າພຽງພໍ. ແລະ ມັນເປັນຂອງແທ້ທັງໝົດ: ບໍ່ມີການຫຼອກລວງທາງສຽງ, ບໍ່ມີລຳໂພງຈຳລອງສຽງເຄື່ອງຈັກ. ສຽງມາຜ່ານ resonator ຮັບອາກາດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບຫ້ອງໂດຍສານ.

ໄດນາມິກການຂັບໃນລະດູໜາວ: ຮຽກຮ້ອງສູງ, ໜ້າຫຼົງໄຫຼ ແລະ ໃຫ້ຜົນຕອບແທນຢ່າງເລິກເຊິ່ງ

ໂຄງລ່າງໃນສະພາບລະດູໜາວທັງຮຽກຮ້ອງສູງ ແລະ ໜ້າຫຼົງໄຫຼຢ່າງແທ້ຈິງ. ຄວາມສາມາດຮອບດ້ານຂອງມັນຄືໜຶ່ງໃນຄຸນສົມບັດທີ່ແຂງແກ່ນທີ່ສຸດ:

• ຕອບສະໜອງແມ່ນຍຳ ແລະ ທັນທີຕໍ່ການປ້ອນພວງມາໄລເບົາໆ
• ຄວາມກ້າວຮ້າວທີ່ເໝາະສົມເມື່ອຖືກຍູ້ຢ່າງໜັກ
• ຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະໃຫ້ອະໄພຕໍ່ຄວາມຜິດພາດແບບສຸ່ມຂອງຜູ້ຂັບ
• ຄວາມສາມາດໃນການຮັກສາຄວາມສົມດຸນຢູ່ຂອບຂອງການໄຖ — ແລະ ໃຫ້ຜູ້ຂັບໄດ້ມ່ວນຊື່ນກັບມັນ

ນ້ຳໜັກຂອງພວງມາໄລຖືກຕັດສິນຢ່າງຊ່ຽວຊານ. ເບົາພໍທີ່ຈະຂັບໃນເມືອງດ້ວຍມືດຽວຢ່າງບໍ່ຫຍຸ້ງຍາກ ແລະ ແກ້ໄຂການໄຖຢ່າງໄວ, ແຕ່ກໍ່ໜັກພໍທີ່ຈະຮັກສາການປ້ອນກັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ຕະຫຼອດການຂັບເຕັມລະດູໜາວ, ຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍປະເມີນມຸມເຂົ້າໂຄ້ງຜິດ, ບໍ່ເຄີຍຕ້ອງແກ້ໄຂເສັ້ນທາງຍ້ອນຄວາມຜິດພາດຂອງລົດ. ຂ້ອຍພຽງແຕ່ຮູ້ຈັກກົນໄກພວງມາໄລໜ້າແບບອັດຕາຜັນແປຈາກການອ່ານໃບຂໍ້ມູນທາງເຕັກນິກ — ມັນຖືກປະສົມປະສານຢ່າງໄຮ້ຮອຍຕໍ່ຂະໜາດນັ້ນ.

LC 500 ຝຶກທ່ານໃນສິລະປະຂອງຄຳສັ່ງທີ່ລະອຽດອ່ອນ. ເພື່ອເລັ່ງຢ່າງມີປະສິດທິພາບໂດຍບໍ່ກະຕຸ້ນລະບົບຄວບຄຸມການຍຶດເກາະ ຕ້ອງໃຊ້ສິ່ງທີ່ຂ້ອຍຈະບັນຍາຍວ່າ “ສຳຜັດຂອງຊ່າງເພັດ” ເທິງຄັນເລັ່ງ. ມັນເປີດໂອກາດໃຫ້ທ່ານຫຼາຍພໍສົມຄວນ — ແຕ່ມັນກໍ່ຈະລົງໂທດຄວາມບໍ່ລະມັດລະວັງ, ຄືທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຄົ້ນພົບດ້ວຍຕົນເອງ.

ຄວາມສົມດຸນຂອງການບັງຄັບລົດ: LC 500 ຈັດການ understeer ແນວໃດ

ພື້ນທີ່ດຽວທີ່ການບັງຄັບຂອງ LC 500 ຮູ້ສຶກບໍ່ເປັນທຳມະຊາດເລັກນ້ອຍແມ່ນຕັກກະການຄວບຄຸມໄດ້ເຕັມທີ່ຂອງມັນ. ຕອນເລີ່ມເຂົ້າໂຄ້ງທີ່ມີການປ່ຽນລະດັບຄວາມສູງ, ຈະມີການຂາດຄວາມຕໍ່ເນື່ອງທີ່ສັ້ນໆ ແລະ ຮັບຮູ້ໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ໂຄງລ່າງຊົດເຊີຍ understeer ໂດຍການປ່ຽນທິດແຮງຜ່ານລໍ້ຂັບເຄື່ອນ. ບໍ່ຄືກັບ Porsche — ທີ່ບັງຄັບເພຼົາຫຼັງລ່ວງໜ້າ — Lexus ໃຊ້ເສ້ຽວວິນາທີເພື່ອປະເມີນສະຖານະການ: ວັດແທກຄວາມແຕກຕ່າງໃນຄວາມໄວຂອງລໍ້, ອ້າງອີງກັບ accelerometer, ມຸມພວງມາໄລ ແລະ ຕຳແໜ່ງຄັນເລັ່ງ. ທ່ານສາມາດຮູ້ສຶກໄດ້ເຖິງຊ່ວງເວລາທີ່ແນ່ນອນເມື່ອມັນຄິດໄລ່ແລ້ວໆ ແລະ ເລີ່ມແກ້ໄຂ. ຄວາມຕຶງຖ່າຍໂອນຈາກລໍ້ນອກດ້ານໜ້າໄປສູ່ດ້ານຫຼັງ, ແລະ ລົດເຂົ້າສູ່ສະພາບເປັນກາງ.

ລຳດັບເຫດການສະເໝີໄປແມ່ນຄືເກົ່າ ຈຶ່ງຄາດເດົາໄດ້, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າລະບົບຊົງຕົວ (vestibular) ຂອງທ່ານບໍ່ເຄີຍຂັດແຍ້ງກັບຍຸດທະສາດ. Coupe ຈະປັບຕົວກ່ອນທ່ານຕັດສິນໃຈເຂົ້າແຊກສະເໝີໜຶ່ງຊ່ວງ. ໜ້າສົນໃຈຄື, LC 500 ຍິ່ງເປັນທຳມະຊາດຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອທ່ານຍູ້ຫຼາຍຂຶ້ນ — ບົດບາດຂອງການໄກ່ເກ່ຍທາງເອເລັກໂຕຣນິກເບິ່ງຄືຫຼຸດລົງເມື່ອຄວາມໄວ, ແຮງດ້ານຂ້າງ ແລະ ມຸມໄຖເພີ່ມຂຶ້ນ. ຢູ່ຂອບຂອງຂີດຈຳກັດ, ມັນຮູ້ສຶກເປັນອົງລວມ (organic) ໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ນ້ຳໜັກ, ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ ແລະ ການປະນີປະນອມໃນໂລກຄວາມເປັນຈິງ

ມີການປະນີປະນອມທີ່ແທ້ຈິງທີ່ຄວນຍອມຮັບກ່ຽວກັບ LC 500, ໂດຍສະເພາະໃນເລື່ອງນ້ຳໜັກ ແລະ ການຂັບຂີ່:

• ນ້ຳໜັກຕົວລົດປະມານສອງໂຕນພ້ອມຜູ້ຂັບ — ໜັກກວ່າ BMW M850i ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ມີເທີໂບ ແລະ ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້
• ໂຄງລ່າງສົ່ງຜ່ານການສັ່ນສະເທືອນເລັກນ້ອຍຜ່ານພວງມາໄລ ແລະ ບ່ອນນັ່ງ ແມ່ນແຕ່ເທິງໜ້າພື້ນທີ່ລຽບ
• ສຽງລົບກວນຈາກຖະໜົນຂອງຢາງຕິດໝຸດເຕັມຫ້ອງໂດຍສານຢ່າງສັງເກດເຫັນໄດ້, ບົ່ງບອກເຖິງການເກັບສຽງທີ່ຈຳກັດ
• ແຜ່ນປ້ອງກັນທ້ອງລົດເປັນເຫຼັກຫຸ້ມເກາະ — ການປ້ອງກັນທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ, ແຕ່ເປັນຕົວເພີ່ມນ້ຳໜັກຢ່າງມີນັຍສຳຄັນ

ລະບົບກັນສະເທືອນຄ່ອນຂ້າງແຂງ — ຊຶ່ງທີ່ຈິງແລ້ວເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ປະສົບການການຂັບໂດຍຮັກສາການຕອບສະໜອງແບບ transient ໄວ້ — ແຕ່ການອັບເດດຈາກໂຮງງານຮອບຫຼ້າສຸດໄດ້ເຮັດໃຫ້ຕົວໂຊັກອ່ອນລົງເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ຄຳຕິຊົມຂອງຜູ້ບໍລິໂພກທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມສະບາຍ. ນັ້ນເປັນການຕັດສິນໃຈທີ່ຖືກຕ້ອງຫຼືບໍ່ ຍັງເປັນເລື່ອງທີ່ໂຕ້ແຍ້ງໄດ້. ສິ່ງທີ່ໂຕ້ແຍ້ງບໍ່ໄດ້ຄື LC ສາມາດຖືກລາກຂ້າມຄັນຫີນ (kerb) ໄດ້ໂດຍບໍ່ມີຜົນສະທ້ອນ, ຊຶ່ງບໍ່ອາດເວົ້າໄດ້ກັບລົດ grand tourer ໂຕເຕ້ຍທຸກຄັນ.

LC 500 ທຽບກັບ BMW M850i ທຽບກັບ Porsche 911: ມັນປຽບທຽບໄດ້ແນວໃດ?

ເຖິງແມ່ນວ່າໜັກກວ່າ BMW M850i, LC 500 ໃຫ້ບາງສິ່ງທີ່ລົດຈາກ Bavaria ໃຫ້ບໍ່ໄດ້: ບຸກຄະລິກ. ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຂອງ M850i ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມສາມາດທາງໄດນາມິກຫຼາຍກວ່າ, ງຽບກວ່າ ແລະ ໃຫ້ບ່ອນເກັບເຄື່ອງທ້າຍລົດທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງກວ່າ — ແຕ່ໃນລາຄາດຽວກັນ, ມັນບໍ່ມີຄວາມໜ້າສົນໃຈທາງປະຫວັດສາດເລີຍ. LC 500 ມີພະລັງງານທີ່ຄ້າຍຄືກັບລົດສະປອດຂະໜາດກະທັດຮັດ ແລະ ໂຟກັສ — ບາງສິ່ງທີ່ຢູ່ລະຫວ່າງ Mercedes-AMG GT ຮຸ່ນພື້ນຖານ ແລະ Jaguar F-Type ທີ່ເປັນນິດ — ເຖິງແມ່ນຜູ້ຊື້ທີ່ຊອກຫາປະສົບການ Gran Turismo ແບບຄລາສສິກອາດພົບວ່າມັນເຮັດໃຫ້ບໍ່ສະບາຍໃຈ.

ສ່ວນ Porsche 911 Carrera 4S ນັ້ນ — ແມ່ນແລ້ວ, ມັນລາຄາປະມານດຽວກັນ. ແຕ່ລອງພິຈາລະນາຄວາມແຕກຕ່າງ:

• 911 ຮຸ່ນ 992 ໃຊ້ໄດ້ຮອບດ້ານກວ່າ ແລະ ຮັກສາມູນຄ່າຂາຍຕໍ່ໄດ້ດີກວ່າໃນຕະຫຼາດເອີຣົບ
• Porsche ເປັນຜະລິດຕະພັນຕະຫຼາດມະຫາຊົນເມື່ອທຽບກັບ LC 500 ທີ່ຜະລິດຈຳນວນໜ້ອຍ
• LC 500 ມີເລື່ອງລາວຫຼາຍກວ່າ, ມີເອກະລັກຫຼາຍກວ່າ ແລະ ດຶງດູດອາລົມຫຼາຍກວ່າເມື່ອຢູ່ນອກສະໜາມແຂ່ງ
• 911 ຂາດຄວາມຮູ້ສຶກເປັນໂອກາດພິເສດຂອງ LC ໃນການຂັບປະຈຳວັນ

Lexus ຍັງຖືກປຽບທຽບກັບ AMG Mercedes ກ່ອນທີ່ແບຣນນັ້ນຈະໂຟກັສໃສ່ຕົວເລກໃນສະໜາມແຂ່ງຫຼາຍເກີນໄປ — ແລະ ກັບ BMW M5 ຮຸ່ນກ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງ E92 ແບບດູດອາກາດທຳມະຊາດ. ເວົ້າອີກແບບໜຶ່ງ, LC 500 ມາຮອດຊ້າໄປໜຶ່ງທົດສະວັດຕາມການວັດແທກບາງຢ່າງ, ແຕ່ກໍ່ຮູ້ສຶກກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງສົມບູນ ຢ່າງແທ້ຈິງເພາະລົດແບບມັນບໍ່ມີຢູ່ອີກແລ້ວ. ທຸກຢ່າງອື່ນໆໄດ້ຄົມຂຶ້ນ, ແໜ້ນຂຶ້ນ ແລະ ໄວຂຶ້ນ. LC ຢູ່ໃນສະພາບຂອງການຜ່ອນຄາຍແບບອະນາລັອກທີ່ເປັນສຸກ ຊຶ່ງໃນພູມທັດອຸດສາຫະກຳລົດປັດຈຸບັນ ຮູ້ສຶກເກືອບເປັນຮາກຖານ (radical).

Lexus LC 500 ຈະເປັນຂອງສະສົມແຫ່ງອະນາຄົດບໍ? ກໍລະນີການລົງທຶນ

ໃນບັນດາລົດ coupe grand touring ທັງໝົດທີ່ມີໃນມື້ນີ້, ມີພຽງ LC 500 ແລະ Porsche 911 ເທົ່ານັ້ນທີ່ມີທ່າແຮງເປັນຂອງສະສົມຢ່າງແທ້ຈິງ. ມີຫຼາຍປັດໄຈທີ່ສະໜັບສະໜູນກໍລະນີສະເພາະຂອງ Lexus:

• ການຜະລິດຮຸ່ນເຄື່ອງແປດສູບທັງໝົດບໍ່ໜ້າຈະເກີນ 15,000 ຄັນທົ່ວໂລກ
• LC F ທີ່ຄາດຫວັງໄວ້ພ້ອມເຄື່ອງ 600 ແຮງມ້າແບບ twin-supercharged ໄດ້ຖືກແທນທີ່ດ້ວຍການຄາດເດົາວ່າ Lexus ຈະຍົກເລີກເຄື່ອງ V8 ທັງໝົດ
• ສາມປີທຳອິດຂອງການຜະລິດ (2017–2019) ຖືກຖືວ່າເປັນທີ່ຕ້ອງການທີ່ສຸດແລ້ວໃນບັນດານັກນິຍົມ
• ຄວາມລົ້ມເຫຼວທາງການຄ້າຂອງລົດ — ຢ່າງຂັດແຍ້ງກັນ — ປົກປ້ອງຄວາມຫາຍາກ ແລະ ຄຸນຄ່າການສະສົມໃນອະນາຄົດ

ເຈົ້າຂອງໃນປັດຈຸບັນຈະມີຄວາມອົດທົນພໍທີ່ຈະຖືໄວ້ດົນພໍທີ່ຈະເຫັນມູນຄ່າເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງມີຄວາມໝາຍຫຼືບໍ່ ຍັງຄົງຕ້ອງໄດ້ຄອຍເບິ່ງຕໍ່ໄປ. ແຕ່ພື້ນຖານມີຢູ່ແລ້ວ. LC 500 ຄືລົດ grand tourer ແບບດູດອາກາດທຳມະຊາດ, ແປດສູບ, ຂັບເຄື່ອນລໍ້ຫຼັງ ຜະລິດໃນຈຳນວນໜ້ອຍໃນຍຸກທີ່ອຸດສາຫະກຳທັງໝົດກຳລັງເຄື່ອນອອກຫ່າງຈາກທຸກສິ່ງທີ່ມັນເປັນຕົວແທນ. ປະຫວັດສາດມັກຈະໃຫ້ລາງວັນແກ່ລົດແບບນີ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.

ນີ້ຄືການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html