Wnętrze powinno być beżowe — z ciepłym, czerwonawym odcieniem, dokładnie takim, jaki zapamiętałem z LC 500 podczas Nowojorskiego Salonu Samochodowego w 2017 roku. Od tamtego debiutu nic się nie zmieniło, a mimo to wszystko wydaje się przemyślane. Czarna wykończenie elegancko wpisuje się w jasną, przestronną kabinę. Dyskretne metalowe akcenty i powierzchnie Alcantary świadczą o charakterze ukształtowanym przez obsesyjną dbałość o szczegóły. Nic dziwnego, że LC 500 przypomina legendarne LFA — ostatni samochód Lexusa, o którym naprawdę chciałem rozmawiać — ponieważ oba powstały w tej samej fabryce. A cennik trzyma się najlepszych tradycji grand tourerów: start od niecałych 129 000 dolarów za coupe. Musi w tym coś być. Bez wahania wybrałbym się nim na przejażdżkę. Ale szanse na jazdę testową były zerowe — jestem na czarnej liście.
Historia Sprzedaży Lexusa LC 500: Powolny, Ale Wart Uwagi Rozwój
Czekałem, obserwowałem i słuchałem. YouTube huczał, opinie leciały jedna za drugą. Liczby sprzedaży opowiadały skomplikowaną historię:
- 2017 (pierwszy rok): sprzedano zaledwie 3621 sztuk na całym świecie
- 2018: 4816 sztuk, ale popyt w USA spadł o 21%
- Do końca 2019 roku: tylko 2582 kolejne coupe znalazły nabywców na całym świecie
- Rosja: łącznie mniej niż dziesięciu nabywców
Ciągłe aktualizacje nie odwróciły tego trendu. A jednak, na tle tej słabej sprzedaży, w końcu się spotkaliśmy. Testowany egzemplarz miał rejestrację z 7 września 2017 roku — niebieski lakier, piąta klasa, 477 KM — z zaledwie 16 500 km na liczniku. Więc co właściwie jest nie tak z LC 500?
Pierwsze Wrażenia: Dlaczego LC 500 Jest Zbudowany, Aby Przetrwać
Powiem szczerze: nie ma tu jeszcze ostatecznego werdyktu. LC 500 przyjechał na kolczastych oponach Continental, a opony letnie zostały zamknięte w magazynie salonu — i bez nich pewne pytania pozostają otwarte. Publikujemy najpierw wyniki zimowe, ponieważ w redakcyjnym planie nie zostały już żadne inne jazdy testowe. Kluczowe pytanie — dlaczego właściciele LC 500 niemal nigdy nie sprzedają swoich samochodów na rynku wtórnym — będzie musiało poczekać do letniego rozdziału.
Ale jedno jest już jasne: Lexus LC 500 jest naprawdę wyjątkowy. Przejdzie do historii. Patrząc na niego z perspektywy trzech lat produkcji, bez złudzeń, łatwiej dostrzec, czym naprawdę jest — samochodem produkowanym w małych ilościach, słabo sprzedającym się komercyjnie, który zdecydowanie jest przyszłą klasyką. Warstwa drogowej soli na nadwoziu tylko pomaga: wyobraź sobie, że to nie brud, tylko 30-letnia patyna.
Wnętrze i Design: Klasycznie Konserwatywne, Celowo Ponadczasowe
LC 500 zaprojektowano z klasycznym podejściem — zaprojektowano i dostrojono tak, by pozostać w rękach jednego właściciela przez długi czas. Oto, co sprawia, że kabina działa:
- Ani jednego centymetra błyszczącej powierzchni — łagodne dla oczu, łatwe w codziennym użytkowaniu
- Alcantara i dyskretne metalowe akcenty rozmieszczone z precyzją
- Ogromne pokrętło głośności na konsoli centralnej, które zasługuje na własną nagrodę
- Jakość wykonania po prostu nie do podważenia
- Układ siedzeń 2+2, który uczciwie ustawia oczekiwania co do komfortu pasażerów z tyłu
Wygląd może na początku wydawać się agresywny, ale szybko się do niego przyzwyczajasz. Podobnie jak japońscy projektanci, uczysz się skupiać na udanych detalach. Jedynym słabym punktem jest system multimedialny — zbyt często się zawiesza, a interfejs jest prymitywny. Ale nawet to wydaje się przemyślane: ekran jest umieszczony i zaprojektowany tak, by nie dominować w polu widzenia. W eleganckiej ciasnocie tej kabiny jest miejsce, by wyrosnąć w coś naprawdę wartościowego.
Silnik V8 5.0 l: Ponadczasowy, Głośny i Całkowicie Uzależniający
Wolnossący pięciolitrowy silnik V8 to serce tego samochodu — i jest ponadczasowy. Głośny, momentny i żywy w całym zakresie obrotów. Automatyczna skrzynia biegów niemal bezbłędnie zarządza temperamentem V8, gdy tylko osiągnie temperaturę pracy. Tarcie pojawia się tylko w dwóch sytuacjach:
- Zimne rozruchy, gdy skrzynia biegów i silnik nie znalazły jeszcze wspólnego rytmu
- Nielogiczne, naprzemienne, ułamkowe działania — hamulec, gaz, hamulec, gaz w szybkiej sekwencji
Nawet w trybie manualnym skrzynia biegów stosuje na tyle dużo logiki zabezpieczającej, że wydaje się to nieco protekcjonalne. Ale gdy LC 500 nie dorównuje surowemu tempu — a przy niemal dwóch tonach czasem tak się dzieje — rekompensuje to samym dźwiękiem. Ryk silnika jest tak szczery i bogaty, że nigdy nie wydaje się, że to za mało. I jest całkowicie autentyczny: żadnych sztuczek dźwiękowych, żadnych głośników symulujących dźwięk silnika. Dźwięk dociera przez rezonator dolotowy podłączony bezpośrednio do kabiny.
Dynamika Jazdy Zimowej: Wymagająca, Urokliwa i Głęboko Satysfakcjonująca
Podwozie w warunkach zimowych jest zarówno wymagające, jak i naprawdę urokliwe. Jego wszechstronność to jedna z jego najmocniejszych cech:
- Precyzyjna i natychmiastowa reakcja na delikatne ruchy kierownicy
- Odpowiednia agresywność, gdy jest mocno prowokowane
- Gotowość do wybaczania przypadkowych błędów kierowcy
- Zdolność do balansowania na granicy poślizgu — i pozwolenia kierowcy cieszyć się tym
Waga kierownicy została znakomicie wyważona. Wystarczająco lekka dla swobodnej jazdy miejskiej jedną ręką i szybkich korekt poślizgu, a jednocześnie wystarczająco ciężka, by zapewnić stałą informację zwrotną. Podczas całej zimy jazdy ani razu nie oceniłem błędnie kąta wjazdu w zakręt, ani razu nie musiałem korygować trajektorii z winy samochodu. O mechanizmie kierowniczym o zmiennym przełożeniu z przodu dowiedziałem się dopiero z karty danych technicznych — tak płynnie jest zintegrowany.
LC 500 uczy sztuki subtelnych poleceń. Aby efektywnie przyspieszać bez wywoływania kontroli trakcji, potrzeba czegoś, co określiłbym jako jubilerskie wyczucie gazu. Daje sporo swobody — ale ukarze też nieostrożność, czego sam doświadczyłem na własnej skórze.
Balans Prowadzenia: Jak LC 500 Radzi Sobie z Podsterownością
Jedynym obszarem, w którym prowadzenie LC 500 wydaje się nieco nienaturalne, jest logika pełnej kontrolowalności. Na początku zakrętu ze zmianą wysokości pojawia się krótka, wyczuwalna nieciągłość, gdy podwozie kompensuje podsterowność, przekierowując siłę przez koła napędowe. W przeciwieństwie do Porsche — które z wyprzedzeniem skręca tylną oś — Lexus potrzebuje ułamka sekundy na ocenę sytuacji: mierząc różnicę prędkości kół, odnosząc się do akcelerometru, kąta skrętu kierownicy i położenia pedału gazu. Można wyczuć dokładny moment, w którym kończy obliczenia i zaczyna korygować. Napięcie przenosi się z przedniego zewnętrznego koła na tylne, a samochód się neutralizuje.
Sekwencja jest zawsze identyczna, a więc przewidywalna, co oznacza, że twój układ przedsionkowy nigdy nie wchodzi w konflikt z tą strategią. Coupe zawsze dostosowuje się chwilę przed tym, jak sam zdecydujesz się zainterweniować. Co ciekawe, LC 500 staje się bardziej naturalny im mocniej go prowokujesz — rola elektronicznego pośrednictwa zdaje się maleć wraz ze wzrostem prędkości, sił bocznych i kątów poślizgu. Na granicy możliwości czuje się to tak organicznie, jak to tylko możliwe.
Waga, Komfort Jazdy i Kompromisy w Praktyce
Trzeba przyznać, że LC 500 wiąże się z realnymi kompromisami, szczególnie w zakresie masy i komfortu jazdy:
- Masa własna wynosząca około dwóch ton z kierowcą — więcej niż większe, turbodoładowane BMW M850i z napędem na wszystkie koła
- Podwozie przenosi drobne wibracje przez kierownicę i fotel nawet na gładkich nawierzchniach
- Hałas drogowy od kolczastych opon zauważalnie wypełnia kabinę, co sugeruje ograniczoną izolację akustyczną
- Pancerna stalowa osłona podwozia — imponująca ochrona, ale znaczący wkład w masę
Zawieszenie jest po sztywniejszej stronie — co w rzeczywistości korzystnie wpływa na wrażenia z jazdy dzięki zachowaniu reakcji przejściowych — ale najnowsza runda fabrycznych aktualizacji zmiękczyła amortyzatory w odpowiedzi na opinie konsumentów, którzy stawiali komfort na pierwszym miejscu. Czy to była słuszna decyzja, można dyskutować. Bezdyskusyjne jest natomiast to, że LC można przeciągnąć przez krawężnik bez konsekwencji, czego nie da się powiedzieć o każdym nisko zawieszonym grand tourerze.
LC 500 kontra BMW M850i kontra Porsche 911: Jak Wypada Porównanie?
Mimo że waży więcej niż BMW M850i, LC 500 oferuje coś, czego bawarski model nie potrafi: charakter. Napęd na wszystkie koła w M850i czyni go bardziej dynamicznym, cichszym i oferuje bardziej praktyczny bagażnik — ale przy tej samej cenie nie ma żadnej wartości historycznej. LC 500 ma energię bliższą kompaktowemu, skoncentrowanemu samochodowi sportowemu — coś pomiędzy podstawowym Mercedesem-AMG GT a niszowym Jaguarem F-Type — choć nabywcy szukający klasycznego doświadczenia Gran Turismo mogą uznać to za niepokojące.
A co do Porsche 911 Carrera 4S — tak, kosztuje mniej więcej tyle samo. Ale rozważmy różnice:
- 911 generacji 992 jest bardziej wszechstronne i lepiej zachowuje wartość odsprzedaży na rynkach europejskich
- Porsche to produkt masowy w porównaniu z niskonakładowym LC 500
- LC 500 jest bardziej ekscytujący, bardziej indywidualny i bardziej angażujący emocjonalnie poza torem
- 911 brakuje tego poczucia wyjątkowej okazji, jakie LC daje w codziennej jeździe
Lexus przywołuje też porównania do AMG Mercedesa sprzed czasów, gdy marka zbytnio skupiła się na parametrach torowych — oraz do poprzedniej generacji BMW M5 z wolnossącym silnikiem E92. Innymi słowy, LC 500 pod pewnymi względami spóźnił się o dekadę, a mimo to wydaje się całkowicie aktualny właśnie dlatego, że takich samochodów już się nie robi. Wszystko inne stało się ostrzejsze, ciaśniejsze i szybsze. LC istnieje w stanie błogiego, analogowego relaksu, co w obecnym krajobrazie motoryzacyjnym wydaje się niemal radykalne.
Czy Lexus LC 500 To Przyszły Kolekcjonerski Samochód? Analiza Inwestycyjna
Spośród wszystkich dostępnych dziś coupe grand tourer, tylko LC 500 i Porsche 911 mają prawdziwy potencjał kolekcjonerski. Kilka czynników przemawia szczególnie za Lexusem:
- Całkowita produkcja wersji ośmiocylindrowych prawdopodobnie nie przekroczy 15 000 sztuk na całym świecie
- Oczekiwany LC F z podwójnie doładowanym silnikiem o mocy 600 KM ustąpił miejsca spekulacjom, że Lexus całkowicie rezygnuje z silników V8
- Pierwsze trzy lata produkcji (2017–2019) są już uznawane przez entuzjastów za najbardziej pożądane
- Komercyjna porażka samochodu — paradoksalnie — chroni jego rzadkość i przyszłą wartość kolekcjonerską
Czy obecni właściciele będą mieli cierpliwość, by trzymać go wystarczająco długo, aby zobaczyć znaczący wzrost wartości, dopiero się okaże. Ale podstawy są solidne. LC 500 to wolnossący, ośmiocylindrowy grand tourer z napędem na tylne koła, produkowany w bardzo małych ilościach w czasach, gdy cała branża odchodzi od wszystkiego, co on reprezentuje. Historia zwykle nagradza właśnie takie samochody.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Opublikowano Grudzień 08, 2022 • 9m do przeczytania
