ਲੈਕਸਸ LC 500 ਕੂਪੇ ਰਿਵਿਊ: ਇੱਕ ਭਵਿੱਖੀ ਕਲਾਸਿਕ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਅੱਜ ਹੀ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਹੋ

ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਬੇਜ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਗਰਮ ਲਾਲੀ ਵਾਲੇ ਰੰਗ ਨਾਲ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਮੈਨੂੰ 2017 ਦੇ ਨਿਊਯਾਰਕ ਆਟੋ ਸ਼ੋ ਤੋਂ LC 500 ਯਾਦ ਹੈ। ਉਸ ਪਹਿਲੀ ਝਲਕ ਤੋਂ ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਬਦਲਿਆ, ਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਕੀਤੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਕਾਲਾ ਟ੍ਰਿਮ ਇੱਕ ਹਲਕੇ, ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨ ਨਾਲ ਬੈਠਦਾ ਹੈ। ਸੰਜਮੀ ਧਾਤੂ ਦੇ ਐਕਸੈਂਟ ਅਤੇ ਅਲਕੈਂਟਾਰਾ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਸੁਭਾਅ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਬਾਰੀਕੀ ਵੱਲ ਜਨੂੰਨੀ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਘੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਿ LC 500 ਮਹਾਨ LFA ਵਰਗੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ — ਲੈਕਸਸ ਦੀ ਆਖਰੀ ਕਾਰ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਮੈਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਗੱਲ ਕਰਨੀ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ — ਕਿਉਂਕਿ ਦੋਵੇਂ ਇੱਕੋ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਬਣੀਆਂ ਸਨ। ਅਤੇ ਕੀਮਤ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਰਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਰਵਾਇਤਾਂ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਕੂਪੇ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ $129,000 ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਘੱਟ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਜ਼ਰੂਰ ਕੋਈ ਗੱਲ ਹੈ। ਮੈਂ ਬਿਨਾਂ ਝਿਜਕ ਇਸ ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਕਰਾਂਗਾ। ਪਰ ਟੈਸਟ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਜ਼ੀਰੋ ਸੀ — ਮੈਂ ਬਲੈਕਲਿਸਟ ਉੱਤੇ ਹਾਂ।

ਲੈਕਸਸ LC 500 ਵਿਕਰੀ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ: ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਪਰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਸਫ਼ਰ

ਮੈਂ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕੀਤਾ, ਦੇਖਿਆ, ਤੇ ਸੁਣਿਆ। ਯੂਟਿਊਬ ‘ਤੇ ਚਰਚਾ ਗੂੰਜੀ, ਰਾਏਵਾਂ ਉੱਡੀਆਂ। ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਕਹਾਣੀ ਦੱਸਦੇ ਸਨ:

• 2017 (ਪਹਿਲਾ ਸਾਲ): ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 3,621 ਯੂਨਿਟ ਵਿਕੀਆਂ
• 2018: 4,816 ਯੂਨਿਟ, ਪਰ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਮੰਗ 21% ਘਟੀ
• 2019 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ: ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 2,582 ਹੋਰ ਕੂਪੇ ਵਿਕੀਆਂ
• ਰੂਸ: ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਦਸ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਖਰੀਦਦਾਰ

ਲਗਾਤਾਰ ਅੱਪਡੇਟਾਂ ਨੇ ਵੀ ਇਸ ਰੁਝਾਨ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਪਲਟਿਆ। ਤੇ ਫਿਰ ਵੀ, ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਸ ਖ਼ਰਾਬ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਪਿਛੋਕੜ ਵਿੱਚ, ਅਖੀਰ ਸਾਡੀ ਮੁਲਾਕਾਤ ਹੋਈ। ਜਿਸ ਕਾਰ ਦਾ ਮੈਂ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਉਸ ਦੀ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ 7 ਸਤੰਬਰ 2017 ਦੀ ਸੀ — ਨੀਲਾ ਬਾਹਰੀ ਰੰਗ, ਪੰਜਵੀਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀ, 477 hp — ਤੇ ਓਡੋਮੀਟਰ ‘ਤੇ ਸਿਰਫ਼ 16,500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ। ਤਾਂ ਆਖਰ LC 500 ਵਿੱਚ ਗ਼ਲਤ ਕੀ ਹੈ?

ਪਹਿਲੀ ਝਲਕ: LC 500 ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਟਿਕਣ ਲਈ ਕਿਉਂ ਬਣੀ ਹੈ

ਮੈਂ ਸਾਫ਼ ਕਹਿ ਦੇਵਾਂ: ਇੱਥੇ ਹਾਲੇ ਕੋਈ ਆਖਰੀ ਫ਼ੈਸਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। LC 500 ਸਟੱਡਡ ਕਾਂਟੀਨੈਂਟਲ ਟਾਇਰਾਂ ਉੱਤੇ ਆਈ, ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਟਾਇਰ ਡੀਲਰਸ਼ਿਪ ਗੋਦਾਮ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਪਏ ਸਨ — ਤੇ ਉਹਨਾਂ ਬਿਨਾਂ, ਕੁਝ ਸਵਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਰਦੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੰਪਾਦਕੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕੋਈ ਟੈਸਟ ਡ੍ਰਾਈਵ ਬਾਕੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਸਵਾਲ — ਕਿ LC 500 ਦੇ ਮਾਲਕ ਆਪਣੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਸੈਕੰਡਰੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਕਦੇ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਵੇਚਦੇ — ਉਸ ਦਾ ਜਵਾਬ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਅਧਿਆਇ ਤੱਕ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰੇਗਾ।

ਪਰ ਇੱਕ ਗੱਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਾਫ਼ ਹੈ: ਲੈਕਸਸ LC 500 ਸੱਚਮੁੱਚ ਖ਼ਾਸ ਹੈ। ਇਹ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਦਰਜ ਹੋਵੇਗੀ। ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਭਰਮ ਦੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਨਾਲ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਸੌਖਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਹੈ — ਇੱਕ ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਬਣੀ, ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖ਼ਰਾਬ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਜੋ ਬਿਲਕੁਲ ਇੱਕ ਭਵਿੱਖੀ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈ। ਬਾਡੀ ਉੱਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਲੂਣ ਦੀ ਤਹਿ ਸਗੋਂ ਮਦਦ ਹੀ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਕਲਪਨਾ ਕਰੋ ਕਿ ਇਹ ਗੰਦਗੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ 30 ਸਾਲ ਪੁਰਾਣਾ ਪੈਟੀਨਾ ਹੈ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਣਤਰ ਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਕਲਾਸੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਜਮੀ, ਜਾਣ-ਬੁੱਝ ਕੇ ਸਮੇਂ-ਰਹਿਤ

LC 500 ਇੱਕ ਕਲਾਸੀਕਲ ਸੋਚ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ — ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਇੱਕੋ ਮਾਲਕ ਦੇ ਹੱਥਾਂ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਲਈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੇ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਕਾਮਯਾਬ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਲਾਂ ਇਹ ਹਨ:

• ਇੱਕ ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਵੀ ਚਮਕਦਾਰ ਸਤ੍ਹਾ ਨਹੀਂ — ਅੱਖਾਂ ਲਈ ਸੌਖੀ, ਵਰਤਣ ਲਈ ਸੌਖੀ
• ਅਲਕੈਂਟਾਰਾ ਤੇ ਸੰਜਮੀ ਧਾਤੂ ਐਕਸੈਂਟ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ ਲਾਏ ਗਏ
• ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਵਾਲਿਊਮ ਨੌਬ ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਵਾਰਡ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ
• ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਜੋ ਬਿਲਕੁਲ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ
• ਇੱਕ 2+2 ਸੀਟਿੰਗ ਫਾਰਮੂਲਾ ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਬਾਰੇ ਈਮਾਨਦਾਰ ਉਮੀਦਾਂ ਸੈੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ

ਦਿੱਖ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰੇ ਹਮਲਾਵਰ ਲੱਗ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਤੁਸੀਂ ਛੇਤੀ ਢਲ ਜਾਂਦੇ ਹੋ। ਖੁਦ ਜਾਪਾਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਵਾਂਗ, ਤੁਸੀਂ ਕਾਮਯਾਬ ਬਾਰੀਕੀਆਂ ਉੱਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨਾ ਸਿੱਖ ਲੈਂਦੇ ਹੋ। ਇੱਕੋ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਹੈ — ਇਹ ਬਹੁਤ ਵਾਰ ਖ਼ਰਾਬ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤੇ ਇੰਟਰਫ਼ੇਸ ਬੜਾ ਸਾਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਕੀਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ: ਸਕ੍ਰੀਨ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੱਖੀ ਤੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਨਜ਼ਰ ਉੱਤੇ ਹਾਵੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਸ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਤੰਗੀ ਵਿੱਚ, ਸੱਚਮੁੱਚ ਕੀਮਤੀ ਬਣਨ ਦੀ ਗੁੰਜਾਇਸ਼ ਹੈ।

5.0-ਲਿਟਰ V8 ਇੰਜਣ: ਸਮੇਂ-ਰਹਿਤ, ਗੂੰਜਦਾਰ ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਸ਼ੀਲਾ

ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ ਪੰਜ-ਲਿਟਰ V8 ਇਸ ਕਾਰ ਦਾ ਦਿਲ ਹੈ — ਤੇ ਇਹ ਸਮੇਂ-ਰਹਿਤ ਹੈ। ਗੂੰਜਦਾਰ, ਤਾਕਤਵਰ ਟਾਰਕ ਵਾਲਾ ਤੇ ਪੂਰੀ ਰੈਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਜਿਉਂਦਾ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, V8 ਦੇ ਮਿਜ਼ਾਜ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਬੇਦਾਗ਼ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ। ਰੁਕਾਵਟ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਸਦੀ ਹੈ:

• ਠੰਢੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ, ਜਦੋਂ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੇ ਅਜੇ ਆਪਣੀ ਲੈਅ ਨਹੀਂ ਫੜੀ ਹੁੰਦੀ
• ਬੇਤੁਕੇ ਅਧੂਰੇ ਬਦਲਵੇਂ ਇਨਪੁੱਟ — ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ, ਗੈਸ, ਬ੍ਰੇਕ, ਗੈਸ

ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਇੰਨੀ ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਸੋਚ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਥੋੜ੍ਹਾ ਸਰਪ੍ਰਸਤ ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਜਦੋਂ LC 500 ਸ਼ੁੱਧ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਤੇ ਲਗਭਗ ਦੋ ਟਨ ਭਾਰ ਨਾਲ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਰਹਿ ਹੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਤਾਂ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਹੀ ਇਸ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਗਰਜ ਇੰਨੀ ਸੱਚੀ, ਇੰਨੀ ਭਰਪੂਰ ਹੈ ਕਿ ਕਦੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ। ਤੇ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਅਸਲੀ ਹੈ: ਕੋਈ ਆਡੀਓ ਧੋਖਾ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਸਪੀਕਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਨਕਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ। ਆਵਾਜ਼ ਸਿੱਧਾ ਕੈਬਿਨ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਇੱਕ ਇਨਟੇਕ ਰੈਜ਼ੋਨੇਟਰ ਰਾਹੀਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਸਰਦੀ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ: ਮੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ, ਦਿਲਕਸ਼ ਤੇ ਬੇਹੱਦ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਦਾਇਕ

ਸਰਦੀ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਚੈਸਿਸ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਮੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦਿਲਕਸ਼ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਬਹੁਮੁਖੀਤਾ ਇਸ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਖੂਬੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ:

• ਹਲਕੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟ ਲਈ ਸਟੀਕ ਤੇ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ
• ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਧੱਕਣ ‘ਤੇ ਢੁਕਵੀਂ ਹਮਲਾਵਰਤਾ
• ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਬੇਤਰਤੀਬ ਗ਼ਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਮਾਫ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ
• ਸਲਾਈਡ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ‘ਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ — ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਉਸ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣ ਦੇਣਾ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਭਾਰ ਬੜੇ ਸਲੀਕੇ ਨਾਲ ਤੈਅ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੰਨਾ ਹਲਕਾ ਕਿ ਇੱਕ ਹੱਥ ਨਾਲ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਤੇ ਤੇਜ਼ ਸਕਿਡ ਸੁਧਾਰ ਬਿਨਾਂ ਮਿਹਨਤ ਹੋ ਸਕੇ, ਫਿਰ ਵੀ ਇੰਨਾ ਭਾਰਾ ਕਿ ਲਗਾਤਾਰ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਬਣੀ ਰਹੇ। ਪੂਰੀ ਸਰਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਮੈਂ ਕਦੇ ਵੀ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਵੜਨ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਗ਼ਲਤ ਨਹੀਂ ਆਂਕਿਆ, ਕਾਰ ਦੀ ਕਿਸੇ ਖ਼ਾਮੀ ਕਾਰਨ ਕਦੇ ਵੀ ਰਾਹ ਸੁਧਾਰਨਾ ਨਹੀਂ ਪਿਆ। ਵੇਰੀਏਬਲ-ਰੇਸ਼ੋ ਫਰੰਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵਿਧੀ ਬਾਰੇ ਮੈਨੂੰ ਤਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਤਕਨੀਕੀ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਸ਼ੀਟ ਪੜ੍ਹ ਕੇ ਪਤਾ ਲੱਗਾ — ਇਹ ਇੰਨੀ ਸਹਿਜਤਾ ਨਾਲ ਜੜੀ ਹੋਈ ਹੈ।

LC 500 ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੂਖਮ ਹੁਕਮਾਂ ਦੀ ਕਲਾ ਸਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਲਈ ਥ੍ਰੋਟਲ ਉੱਤੇ ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਮੈਂ ਜੌਹਰੀ ਦੀ ਛੋਹ ਕਹਾਂਗਾ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਖੁੱਲ੍ਹ ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਪਰ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਲਈ ਸਜ਼ਾ ਵੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਖ਼ੁਦ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ।

ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੰਤੁਲਨ: LC 500 ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ

ਇੱਕੋ ਖੇਤਰ ਜਿੱਥੇ LC 500 ਦੀ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਥੋੜ੍ਹੀ ਗੈਰ-ਕੁਦਰਤੀ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਉਹ ਹੈ ਇਸ ਦਾ ਪੂਰਨ-ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਾਲਾ ਤਰਕ। ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਵਾਲੇ ਕੋਨੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ‘ਤੇ, ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ, ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਰੁਕਾਵਟ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਚੈਸਿਸ ਡ੍ਰਿਵਨ ਵ੍ਹੀਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਬਲ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੋਰਸ਼ੇ ਦੇ ਉਲਟ — ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਿਛਲੀ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਮੋੜਦੀ ਹੈ — ਲੈਕਸਸ ਹਾਲਾਤ ਦਾ ਜਾਇਜ਼ਾ ਲੈਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ: ਵ੍ਹੀਲ ਸਪੀਡਾਂ ਵਿੱਚ ਫ਼ਰਕ ਮਾਪਣਾ, ਐਕਸੈਲਰੋਮੀਟਰ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੋਣ ਤੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਮਿਲਾਉਣਾ। ਤੁਸੀਂ ਉਹ ਸਟੀਕ ਪਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਇਹ ਗਣਨਾ ਪੂਰੀ ਕਰ ਕੇ ਸੁਧਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਤਣਾਅ ਅਗਲੇ ਬਾਹਰੀ ਵ੍ਹੀਲ ਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਵੱਲ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤੇ ਕਾਰ ਨਿਊਟ੍ਰਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਕ੍ਰਮ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੈ ਤੇ ਇਸ ਲਈ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾਉਣ ਯੋਗ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਡਾ ਸੰਤੁਲਨ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਦੇ ਵੀ ਇਸ ਰਣਨੀਤੀ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਂਦਾ ਨਹੀਂ। ਕੂਪੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਤੁਹਾਡੇ ਦਖ਼ਲ ਦੇਣ ਦਾ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇੱਕ ਪਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੇ-ਆਪ ਨੂੰ ਢਾਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਿੰਨਾ ਸਖ਼ਤ ਤੁਸੀਂ ਧੱਕਦੇ ਹੋ, ਓਨੀ ਹੀ LC 500 ਵੱਧ ਕੁਦਰਤੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਰਫ਼ਤਾਰ, ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਬਲ ਤੇ ਸਲਿੱਪ ਕੋਣ ਵਧਦੇ ਹਨ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਵਿਚੋਲਗੀ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਘਟਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ। ਹੱਦ ‘ਤੇ, ਇਹ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਓਨੀ ਹੀ ਜੈਵਿਕ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਭਾਰ, ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਤੇ ਅਸਲ-ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਮਝੌਤੇ

LC 500 ਨਾਲ ਕੁਝ ਅਸਲੀ ਸਮਝੌਤੇ ਮੰਨਣੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਭਾਰ ਤੇ ਰਾਈਡ ਦੇ ਦੁਆਲੇ:

• ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਮੇਤ ਲਗਭਗ ਦੋ ਟਨ ਦਾ ਕਰਬ ਭਾਰ — ਵੱਡੀ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ BMW M850i ਤੋਂ ਵੀ ਭਾਰੀ
• ਚੈਸਿਸ ਸਮਤਲ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਵੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਤੇ ਸੀਟ ਰਾਹੀਂ ਛੋਟੇ ਕੰਪਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ ਹੈ
• ਸਟੱਡਡ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਸੜਕ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਭਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਸੀਮਤ ਧੁਨੀ-ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ
• ਇੱਕ ਬਖ਼ਤਰਬੰਦ ਸਟੀਲ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ — ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਪਰ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਯੋਗਦਾਨ

ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਥੋੜ੍ਹੀ ਸਖ਼ਤ ਪਾਸੇ ਹੈ — ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ੀਐਂਟ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖ ਕੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਲਾਭ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਪਰ ਫੈਕਟਰੀ ਅੱਪਡੇਟਾਂ ਦੇ ਤਾਜ਼ਾ ਦੌਰ ਨੇ ਆਰਾਮ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਦੀ ਰਾਏ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਡੈਂਪਰ ਨਰਮ ਕਰ ਦਿੱਤੇ। ਇਹ ਸਹੀ ਫ਼ੈਸਲਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਇਸ ‘ਤੇ ਬਹਿਸ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜਿਸ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਬਹਿਸ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ LC ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਕਰਬ ਉੱਤੇ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਰ ਨੀਵੀਂ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਰਰ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ।

LC 500 ਬਨਾਮ BMW M850i ਬਨਾਮ ਪੋਰਸ਼ੇ 911: ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਟਾਕਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ?

BMW M850i ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, LC 500 ਉਹ ਕੁਝ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਹ ਬਵੇਰੀਆਈ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ: ਕਿਰਦਾਰ। M850i ਦਾ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਇਸ ਨੂੰ ਵੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਮਰੱਥ, ਸ਼ਾਂਤ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤੇ ਵੱਧ ਵਿਹਾਰਕ ਬੂਟ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਇੱਕੋ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਿਲਕੁਲ ਕੋਈ ਇਤਿਹਾਸਕ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਹੀਂ। LC 500 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ, ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਊਰਜਾ ਹੈ — ਕੁਝ ਬੇਸ ਮਰਸਿਡੀਜ਼-AMG GT ਤੇ ਖ਼ਾਸ ਜੈਗੁਆਰ F-Type ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਾਲੀ — ਭਾਵੇਂ ਕਲਾਸਿਕ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਰਿਜ਼ਮੋ ਅਨੁਭਵ ਭਾਲਣ ਵਾਲੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਬੇਚੈਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਪੋਰਸ਼ੇ 911 ਕੈਰੇਰਾ 4S ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ — ਹਾਂ, ਇਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ ਓਨੀ ਹੀ ਹੈ। ਪਰ ਫ਼ਰਕਾਂ ‘ਤੇ ਗੌਰ ਕਰੋ:

• 992-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ 911 ਵੱਧ ਬਹੁਮੁਖੀ ਹੈ ਤੇ ਯੂਰਪੀ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਮੁੜ-ਵਿਕਰੀ ਕੀਮਤ ਬਿਹਤਰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ
• ਘੱਟ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਬਣੀ LC 500 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪੋਰਸ਼ੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ-ਪੈਮਾਨੇ ਵਾਲਾ ਉਤਪਾਦ ਹੈ
• ਸਰਕਟ ਤੋਂ ਦੂਰ, ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ LC 500 ਵੱਧ ਘਟਨਾਪੂਰਨ, ਵੱਧ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਤੇ ਵੱਧ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਹੈ
• ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ 911 ਵਿੱਚ LC ਵਾਲਾ ਖ਼ਾਸ ਮੌਕੇ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ

ਲੈਕਸਸ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਉਸ AMG ਮਰਸਿਡੀਜ਼ ਨਾਲ ਵੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕ ਅੰਕੜਿਆਂ ਉੱਤੇ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਸੀ — ਤੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ E92 ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ BMW M5 ਨਾਲ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, LC 500 ਕੁਝ ਪੈਮਾਨਿਆਂ ਨਾਲ ਇੱਕ ਦਹਾਕਾ ਦੇਰ ਨਾਲ ਆਈ, ਫਿਰ ਵੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਸੰਗਿਕ ਲੱਗਦੀ ਹੈ ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ ਲਈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਰਗੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਹੁਣ ਬਣਦੀਆਂ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਬਾਕੀ ਸਭ ਕੁਝ ਤਿੱਖਾ, ਕੱਸਿਆ ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। LC ਇੱਕ ਸੁਖਮਈ ਐਨਾਲਾਗ ਆਰਾਮ ਦੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਜੋ ਮੌਜੂਦਾ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਲੈਂਡਸਕੇਪ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਕ੍ਰਾਂਤੀਕਾਰੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।

ਕੀ ਲੈਕਸਸ LC 500 ਇੱਕ ਭਵਿੱਖੀ ਕੁਲੈਕਟੀਬਲ ਹੈ? ਨਿਵੇਸ਼ ਦਾ ਪੱਖ

ਅੱਜ ਉਪਲਬਧ ਸਾਰੇ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਰਿੰਗ ਕੂਪਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ਼ LC 500 ਤੇ ਪੋਰਸ਼ੇ 911 ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅਸਲੀ ਕੁਲੈਕਟਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਲੈਕਸਸ ਦੇ ਪੱਖ ਵਿੱਚ ਕਈ ਕਾਰਕ ਹਨ:

• ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ ਵੇਰੀਐਂਟਾਂ ਦਾ ਕੁੱਲ ਉਤਪਾਦਨ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ 15,000 ਯੂਨਿਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ
• ਟਵਿਨ-ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ 600 hp ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਸੰਭਾਵਿਤ LC F ਦੀ ਥਾਂ ਹੁਣ ਇਸ ਅਟਕਲ ਨੇ ਲੈ ਲਈ ਹੈ ਕਿ ਲੈਕਸਸ V8 ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੱਡ ਸਕਦੀ ਹੈ
• ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲ (2017–2019) ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਚਣਯੋਗ ਮੰਨੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
• ਕਾਰ ਦੀ ਵਪਾਰਕ ਅਸਫ਼ਲਤਾ — ਅਜੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ — ਇਸ ਦੀ ਦੁਰਲੱਭਤਾ ਤੇ ਭਵਿੱਖੀ ਕੁਲੈਕਟੀਬਿਲਟੀ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ

ਕੀ ਮੌਜੂਦਾ ਮਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਸਬਰ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਾਰਥਕ ਵਾਧਾ ਵੇਖਣ ਤੱਕ ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਕੇ ਰੱਖ ਸਕਣ, ਇਹ ਵੇਖਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ। ਪਰ ਬੁਨਿਆਦ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। LC 500 ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੀ, ਅੱਠ-ਸਿਲੰਡਰ, ਰੀਅਰ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਰਰ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਥੋੜ੍ਹੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਉਸ ਸਮੇਂ ਬਣੀ ਜਦੋਂ ਪੂਰਾ ਉਦਯੋਗ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਛੱਡ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੀ ਇਹ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਤਿਹਾਸ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਇਹੋ ਜਿਹੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਹੀ ਇਨਾਮ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html