雷克萨斯 LC 500 双门轿跑测评：一款今天就能买到的未来经典

内饰应该是米色的——带着温暖的偏红色调，正如我在2017年纽约车展上记忆中的那台 LC 500。自那次首发以来什么都没变，然而一切又都显得别具匠心。黑色饰条优雅地融入明亮通透的座舱之中。低调的金属装饰与 Alcantara 表面透露出一种由对细节近乎偏执的关注所塑造的个性。LC 500 与传奇的 LFA 相似并不令人意外——LFA 是雷克萨斯上一款我真心想聊聊的车——因为两者出自同一家工厂。而它的定价延续了大旅行车最优良的传统：双门轿跑起售价略低于129,000美元。这其中必有缘由。我会毫不犹豫地开它兜一圈。但试驾的机会为零——我上了黑名单。

雷克萨斯 LC 500 销量史：一段值得关注的缓慢燃烧

我等待着、观察着、聆听着。YouTube 上议论纷纷，各种观点满天飞。销量数据讲述了一个复杂的故事：

2017年（第一年）：全球仅售出3,621辆
2018年：4,816辆，但美国需求下降了21%
到2019年底：全球仅有另外2,582辆双门轿跑找到了归宿
俄罗斯：买家总数不足十人

持续的更新并未扭转这一趋势。然而，正是在这样商业表现不佳的背景下，我们终于相遇了。我测试的这台车登记日期为2017年9月7日——蓝色车身、第五等级、477马力——里程表上仅有16,500公里。那么 LC 500 到底有什么问题呢？

温和的冬天并未让这台雷克萨斯陷入困境。与天气不同，它达到了甚至超越了预期。这台轿跑不会强加自己的驾驶风格，而是适应驾驶者，也不会让人感到咄咄逼人的高科技感。在当今世界，这反而更像是一个优点

第一印象：为何 LC 500 生来经久耐用

先把话说清楚：这里还没有最终定论。LC 500 是装着带钉的马牌轮胎来的，夏季轮胎锁在经销商仓库里——没有它们，某些问题仍悬而未决。我们先发布冬季测评结论，因为编辑部的排期里已经没有其他试驾了。那个最令人好奇的问题——为什么 LC 500 车主几乎从不在二手市场出售自己的车——只能留到夏季篇章再解答。

但有一点已经很清楚：雷克萨斯 LC 500 确实与众不同。它将载入史册。站在三年生产历程的角度、不抱幻想地审视它，更容易看清它究竟是什么——一款产量低、商业表现不佳的车，却绝对是一款未来经典。车身上那层路盐甚至有帮助：想象一下那不是污垢，而是30年的岁月包浆。

内饰与设计：经典而保守，刻意的永恒

LC 500 是以经典的思路布置的——其设计与调校旨在长久地留在同一位车主手中。以下就是让这个座舱奏效的地方：

没有一厘米的高光表面——看着舒服，用着省心
Alcantara 与低调的金属装饰精准布置
中控台上一个硕大的音量旋钮，值得单独颁个奖
做工质量简直无可挑剔
2+2 的座椅布局，对后排乘客舒适度设定了诚实的预期

外观乍看之下或许显得咄咄逼人，但你会很快适应。就像日本设计师本人一样，你学会把注意力集中在那些成功的细节上。唯一的弱点是多媒体系统——它太常出故障，界面也很原始。然而即便这一点也似乎经过深思熟虑：屏幕的位置和造型都让它不会主导视线。在这个座舱优雅的紧凑之中，仍有成长为真正值得之物的空间。

没有一厘米的高光表面——看着很舒服。内饰或许显得有些古怪，但质量无可挑剔。中控台上那个硕大的音量旋钮堪称皇冠上的明珠。只是有人没有勇气把所有次级控制件都做成那个样子

5.0 升 V8 发动机：永恒、洪亮、令人无法自拔

这台自然吸气五升 V8 是这辆车的心脏——而且它是永恒的。声浪洪亮、扭矩充沛，在整个转速范围内都活力四射。一旦达到工作温度，自动变速箱几乎完美地驾驭着 V8 的脾性。摩擦只在两种情形下出现：

冷启动时，变速箱与发动机尚未找到彼此的节奏
不合逻辑的细碎交替操作——刹车、油门、刹车、油门快速交替

即便在手动模式下，变速箱也会施加足够多的保护性逻辑，让人感觉略有些被”照顾”过头。但当 LC 500 在纯粹的速度上有所不足时——以近两吨的重量，它有时确实如此——它仅凭声音就能弥补。那咆哮如此真诚、如此浑厚，以至于你永远觉得不够。而且它完全是真实的：没有音响把戏，没有扬声器模拟发动机声。声音是通过一根直接连通座舱的进气共鸣器传来的。

冬季驾驶动态：既有要求，又迷人，且回报深厚

冬季环境下的底盘既对驾驶者有要求，又着实迷人。它的多面性是其最强的品质之一：

对轻微转向输入作出精准而即时的响应
被大力驱使时展现出恰如其分的攻击性
愿意宽容驾驶者随机的失误
能够在打滑边缘保持平衡——并让驾驶者乐在其中

转向力度拿捏得恰到好处。轻到足以让人单手轻松地在城市里驾驶并快速修正打滑，却又足够有分量以保持持续的反馈。在整整一个冬天的驾驶中，我从未误判过弯道入弯角度，也从未因车辆本身的任何毛病而不得不修正行车轨迹。我只是在阅读技术规格表时才发现了可变传动比的前轮转向机构——它就是集成得如此天衣无缝。

LC 500 训练你掌握细腻指令的艺术。要想高效加速而不触发牵引力控制，需要一种我会形容为珠宝匠般精细的油门触感。它给你留出极大的余地——但它也会惩罚粗心，这是我亲身领教过的。

前后悬看起来并不算巨大，但实际上在整车近4.8米的总长度中占了190厘米。前保险杠最前端正下方有16厘米的离地间隙，但越往两侧就不超过14厘米。而车辆的最低点，包括排气管的弯折处，离地面仅有10–11厘米

操控平衡：LC 500 如何应对转向不足

LC 500 的操控唯一让人感觉略微不自然的地方，是它的全可控性逻辑。在进入一个带有高度变化的弯道之初，会有一瞬间可察觉的不连贯感，此时底盘正通过驱动轮重新分配力量来补偿转向不足。与保时捷不同——保时捷会预先转向后轴——雷克萨斯需要花上零点几秒来评估局势：测量车轮转速差，交叉比对加速度计、转向角度和油门位置。你能感觉到它完成计算并开始修正的那个精确时刻。张力从前外侧车轮转移到后轮，车辆便恢复中性。

这一系列动作始终如一，因而可以预测，这意味着你的前庭系统永远不会与这套策略产生冲突。轿跑总是在你决定介入的前一刻就完成了调整。有趣的是，你越是大力驱使，LC 500 反而越自然——随着速度、侧向力和滑移角的增大，电子介入的作用似乎在减弱。在极限状态下，它感觉尽可能地浑然天成。

重量、行驶品质与现实中的妥协

对于 LC 500，有一些实实在在的妥协需要承认，尤其是在重量和行驶品质方面：

连同驾驶者在内整备质量约为两吨——比尺寸更大、涡轮增压、四轮驱动的宝马 M850i 还要重
即便在平滑路面上，底盘也会通过方向盘和座椅传来细微的振动
带钉轮胎的路噪明显充斥座舱，说明隔音有限
装甲钢制底护板——防护令人印象深刻，但也是重量的重要来源

悬挂偏硬——这实际上有利于驾驶体验，因为它保留了瞬态响应——但最新一轮的工厂更新根据以舒适为优先的消费者反馈软化了减振器。这样做是否正确尚有争议。无可争议的是，LC 可以毫无后果地被拖过路缘石，而这一点并非每一款低趴的大旅行车都能做到。

在高速下，空气动力学的声音融入了胎噪之中。但优美的发动机声浪始终占据主导。它没有被任何音响系统放大。这浑厚而富有层次的声音，是由一根连通座舱的进气共鸣器传递的。

LC 500 对比宝马 M850i 对比保时捷 911：它表现如何？

尽管比宝马 M850i 更重，LC 500 却提供了这台巴伐利亚车所无法给予的东西：个性。M850i 的四轮驱动让它在动态上更有能力、更安静，也提供了更实用的行李厢——但在同样的价格下，它毫无任何历史价值可言。LC 500 拥有一种更接近于紧凑、专注的跑车的能量——介于基础款梅赛德斯-AMG GT 与小众的捷豹 F-Type 之间——不过追求经典 Gran Turismo 体验的买家可能会觉得这令人不安。

至于保时捷 911 Carrera 4S——是的，它的价格大致相同。但请考虑其中的差异：

992 一代的 911 更加多才多艺，在欧洲市场也能更好地保持其转售价值
相比低产量的 LC 500，保时捷是一款大众市场产品
在赛道之外的日常驾驶中，LC 500 更富事件感、更具个性，也更能牵动情感
在日常驾驶中，911 缺乏 LC 那种仪式感

雷克萨斯还会让人联想到梅赛德斯 AMG 在这个品牌过度沉迷于赛道数据之前的时代——以及搭载自然吸气 E92 发动机的上一代宝马 M5。换句话说，按某些标准来看，LC 500 迟到了整整十年，却又恰恰因为像它这样的车已不复存在而显得完全切合当下。其他一切都变得更锐利、更紧绷、更迅捷。LC 存在于一种幸福的模拟式放松状态中，而这在当今的汽车格局里，几乎显得离经叛道。