L’interno dovrebbe essere beige — con una tonalità calda tendente al rosso, esattamente come ricordo la LC 500 al Salone dell’Auto di New York del 2017. Nulla è cambiato da quel debutto, eppure tutto sembra studiato nei minimi dettagli. Le finiture nere si inseriscono con eleganza in un abitacolo luminoso e arioso. I discreti dettagli in metallo e le superfici in Alcantara raccontano una personalità plasmata da un’attenzione quasi ossessiva ai dettagli. Non sorprende che la LC 500 ricordi la leggendaria LFA — l’ultima Lexus di cui abbia davvero avuto voglia di parlare — dato che entrambe sono state costruite nella stessa fabbrica. E il prezzo segue la migliore tradizione delle gran turismo: si parte da poco meno di 129.000 dollari per la coupé. Qualcosa deve pur significare. La proverei senza esitazione. Ma le possibilità di un test drive erano pari a zero — sono nella lista nera.
Storia delle Vendite della Lexus LC 500: un Successo Lento da Tenere d’Occhio
Ho aspettato, osservato e ascoltato. YouTube ribolliva di opinioni contrastanti. I numeri delle vendite raccontavano una storia complicata:
- 2017 (primo anno): solo 3.621 unità vendute nel mondo
- 2018: 4.816 unità, ma la domanda negli Stati Uniti è calata del 21%
- Verso la fine del 2019: solo altre 2.582 coupé hanno trovato un proprietario nel mondo
- Russia: meno di dieci acquirenti in totale
I continui aggiornamenti non hanno invertito la tendenza. Eppure, su questo sfondo di risultati commerciali deludenti, ci siamo finalmente incontrati. L’auto che ho provato aveva un’immatricolazione datata 7 settembre 2017 — carrozzeria blu, classe cinque, 477 CV — con appena 16.500 km sul contachilometri. Quindi cosa c’è che non va esattamente nella LC 500?
Prime Impressioni: Perché la LC 500 È Fatta per Durare
Sia chiaro fin da subito: non c’è ancora un verdetto definitivo. La LC 500 è arrivata con Continental chiodati, mentre le gomme estive erano chiuse nel magazzino del concessionario — e senza di esse, alcune domande restano aperte. Pubblichiamo prima i risultati invernali, dato che non ci sono altri test drive rimasti in programma per la redazione. La domanda cruciale — perché i proprietari della LC 500 non la rivendono quasi mai sul mercato dell’usato — dovrà attendere il capitolo estivo.
Ma una cosa è già chiara: la Lexus LC 500 è genuinamente speciale. Passerà alla storia. Osservandola dal punto di vista di tre anni di produzione, senza illusioni, è più facile capire cosa sia realmente — un’auto a bassi volumi, commercialmente poco performante, che è a tutti gli effetti un futuro classico. Lo strato di sale stradale sulla carrozzeria aiuta solo a rafforzare l’idea: immaginate che non sia sporco, ma una patina di 30 anni.
Interni e Design: Classicamente Conservativo, Deliberatamente Senza Tempo
La LC 500 è stata concepita con una mentalità classica — progettata e calibrata per restare a lungo nelle mani di un solo proprietario. Ecco cosa funziona nell’abitacolo:
- Nemmeno un centimetro di superficie lucida — riposante per gli occhi, piacevole da vivere
- Alcantara e discreti dettagli in metallo posizionati con precisione
- Un’enorme manopola del volume sulla console centrale che meriterebbe un premio tutto suo
- Una qualità costruttiva semplicemente ineccepibile
- Una configurazione dei sedili 2+2 che stabilisce aspettative oneste sul comfort dei passeggeri posteriori
Lo stile può sembrare aggressivo in un primo momento, ma ci si abitua in fretta. Come i designer giapponesi stessi, si impara a concentrarsi sui dettagli riusciti. L’unico punto debole è il sistema multimediale — va in tilt troppo spesso e l’interfaccia è primitiva. Eppure anche questo sembra studiato: lo schermo è posizionato e stilizzato in modo da non dominare il campo visivo. Nell’elegante compattezza di questo abitacolo, c’è spazio per crescere fino a diventare qualcosa di realmente valido.
Il Motore V8 5.0 Litri: Senza Tempo, Vocale e Assolutamente Assuefacente
Il V8 aspirato da cinque litri è il cuore di questa vettura — ed è senza tempo. Vociferante, corposo di coppia e vivo su tutto l’arco di rotazione. Il cambio automatico gestisce il temperamento del V8 in modo quasi impeccabile una volta raggiunta la temperatura di esercizio. L’attrito emerge solo in due scenari:
- Le partenze a freddo, quando cambio e motore non hanno ancora trovato il loro ritmo
- Input alternati frazionati e illogici — freno, gas, freno, gas in rapida successione
Anche in modalità manuale, il cambio applica una logica protettiva sufficiente a risultare leggermente paternalistica. Ma quando la LC 500 non brilla per prestazioni pure — e con quasi due tonnellate a volte succede — si riscatta grazie al solo sound. Il ruggito è così sincero, così ricco, che non sembra mai abbastanza. Ed è del tutto autentico: nessun trucco audio, nessun altoparlante che simula il rumore del motore. Il suono arriva attraverso un risonatore d’aspirazione collegato direttamente all’abitacolo.
Dinamica di Guida Invernale: Impegnativa, Affascinante e Profondamente Gratificante
L’assetto in condizioni invernali è al tempo stesso impegnativo e genuinamente affascinante. La sua versatilità è uno dei suoi punti di forza principali:
- Risposta precisa e immediata a input leggeri sullo sterzo
- Aggressività adeguata quando spinta al limite
- Disponibilità a perdonare errori casuali del guidatore
- La capacità di bilanciarsi sul filo della derapata — e lasciare che il guidatore se la goda
Il peso dello sterzo è calibrato in modo sapiente. Abbastanza leggero da permettere una guida cittadina senza sforzo, anche con una mano sola, e correzioni rapide in caso di slittamento, ma sufficientemente pesante da mantenere un feedback costante. Nel corso di un intero inverno di guida, non ho mai sbagliato l’angolo d’ingresso in curva, né ho mai dovuto correggere la traiettoria per colpa dell’auto. Ho scoperto il meccanismo di sterzo anteriore a rapporto variabile solo leggendo la scheda tecnica — è integrato in modo così impercettibile.
La LC 500 ti allena nell’arte dei comandi sottili. Per accelerare in modo efficiente senza attivare il controllo di trazione serve quello che definirei un tocco da gioielliere sull’acceleratore. Concede molto margine di manovra — ma punisce anche la disattenzione, come ho scoperto io stesso sulla mia pelle.
Equilibrio di Guida: Come la LC 500 Gestisce il Sottosterzo
L’unico ambito in cui la guida della LC 500 risulta leggermente innaturale è la logica di controllabilità totale. All’inizio di una curva con variazione di quota, si percepisce una breve, evidente discontinuità mentre l’assetto compensa il sottosterzo reindirizzando la forza attraverso le ruote motrici. A differenza di una Porsche — che sterza preventivamente l’asse posteriore — la Lexus impiega una frazione di secondo per valutare la situazione: misurando la differenza di velocità tra le ruote, incrociando i dati dell’accelerometro, l’angolo di sterzata e la posizione dell’acceleratore. Si percepisce il momento esatto in cui finisce di elaborare e inizia a correggere. La tensione si trasferisce dalla ruota anteriore esterna a quella posteriore, e l’auto si neutralizza.
La sequenza è sempre identica e quindi prevedibile, il che significa che il vostro sistema vestibolare non entra mai in conflitto con la strategia. La coupé si corregge sempre un istante prima che decidiate di intervenire. È interessante notare che la LC 500 diventa più naturale quanto più la si spinge — il ruolo della mediazione elettronica sembra diminuire con l’aumentare di velocità, forze laterali e angoli di deriva. Al limite, risulta organica quanto più è possibile.
Peso, Qualità di Marcia e Compromessi nel Mondo Reale
Ci sono compromessi reali da riconoscere con la LC 500, in particolare per quanto riguarda peso e comfort di marcia:
- Peso a vuoto di circa due tonnellate con il guidatore a bordo — più pesante della più grande, turbocompressa e a trazione integrale BMW M850i
- L’assetto trasmette piccole vibrazioni attraverso il volante e il sedile anche su superfici lisce
- Il rumore stradale generato dai pneumatici chiodati riempie l’abitacolo in modo evidente, segno di un isolamento acustico limitato
- Una piastra sottoscocca corazzata in acciaio — protezione notevole, ma anche un contributo significativo al peso
Le sospensioni sono piuttosto rigide — il che di fatto giova all’esperienza di guida preservando le risposte in transitorio — ma l’ultimo aggiornamento di fabbrica ha ammorbidito gli ammortizzatori in risposta ai feedback dei clienti che privilegiavano il comfort. Se sia stata la scelta giusta è discutibile. Ciò che non è discutibile è che la LC può passare su un cordolo senza conseguenze, cosa che non si può dire di ogni gran turismo dall’assetto ribassato.
LC 500 vs BMW M850i vs Porsche 911: Come si Confronta?
Nonostante pesi più della BMW M850i, la LC 500 offre qualcosa che la bavarese non può dare: carattere. La trazione integrale della M850i la rende più dinamicamente capace, più silenziosa e con un bagagliaio più pratico — ma allo stesso prezzo, non possiede alcun interesse storico. La LC 500 ha un’energia più simile a quella di una sportiva compatta e concentrata — qualcosa a metà tra una Mercedes-AMG GT base e la particolare Jaguar F-Type — anche se chi cerca un’esperienza da Gran Turismo classica potrebbe trovarlo spiazzante.
Quanto alla Porsche 911 Carrera 4S — sì, costa più o meno lo stesso. Ma considerate le differenze:
- La 911 di generazione 992 è più versatile e mantiene meglio il proprio valore di rivendita sui mercati europei
- La Porsche è un prodotto di massa rispetto alla LC 500 a bassi volumi
- La LC 500 è più coinvolgente, più personale e più emozionante lontano da un circuito
- Alla 911 manca quel senso dell’occasione che la LC regala nella guida quotidiana
Lexus rimanda anche al confronto con le AMG Mercedes prima che il marchio si concentrasse eccessivamente sulle prestazioni in pista — e con la precedente generazione della BMW M5 dotata del motore aspirato E92. In altre parole, la LC 500 è arrivata con un decennio di ritardo secondo alcuni parametri, eppure risulta perfettamente attuale proprio perché auto come questa non esistono più. Tutto il resto si è affinato, irrigidito e velocizzato. La LC vive in uno stato di beata rilassatezza analogica che, nel panorama automobilistico attuale, sembra quasi radicale.
La Lexus LC 500 è un Futuro Pezzo da Collezione? Il Caso dell’Investimento
Tra tutte le coupé gran turismo disponibili oggi, solo la LC 500 e la Porsche 911 possiedono un vero potenziale da collezione. Diversi fattori sostengono la tesi specifica per la Lexus:
- La produzione totale delle varianti a otto cilindri difficilmente supererà le 15.000 unità a livello globale
- L’attesa LC F con motore biturbo da 600 CV è stata sostituita da voci secondo cui Lexus abbandonerebbe del tutto i V8
- I primi tre anni di produzione (2017-2019) sono già considerati i più ambiti tra gli appassionati
- Il fallimento commerciale dell’auto — paradossalmente — ne protegge la rarità e il futuro potenziale da collezione
Resta da vedere se gli attuali proprietari avranno la pazienza di aspettare abbastanza a lungo da vedere un apprezzamento significativo del valore. Ma i presupposti ci sono tutti. La LC 500 è una gran turismo aspirata, a otto cilindri, a trazione posteriore, prodotta in numeri esigui in un momento in cui l’intera industria si sta allontanando da tutto ciò che essa rappresenta. La storia tende a premiare esattamente questo tipo di auto.
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Pubblicato Dicembre 08, 2022 • 10m da leggere
