L’interior hauria de ser beix — amb un to càlid vermellós, tal com recordo l’LC 500 del Saló de l’Automòbil de Nova York del 2017. Res no ha canviat des d’aquell debut i, tanmateix, tot sembla deliberat. Els acabats negres seuen amb elegància en un habitacle lluminós i airejat. Els discrets accents metàl·lics i les superfícies d’Alcantara denoten una personalitat forjada per una atenció obsessiva al detall. No és cap sorpresa que l’LC 500 s’assembli al llegendari LFA — l’últim cotxe de Lexus del qual realment volia parlar — ja que tots dos es van construir a la mateixa fàbrica. I el preu segueix la millor de les tradicions del gran turisme: a partir de poc menys de 129.000 dòlars per a un coupé. Alguna cosa deu tenir. Hi faria una volta sense dubtar-ho. Però les possibilitats d’una prova de conducció eren nul·les — sóc a la llista negra.
Historial de vendes del Lexus LC 500: una combustió lenta que val la pena seguir
Vaig esperar, observar i escoltar. YouTube brunzia, les opinions volaven. Les xifres de vendes explicaven una història complicada:
- 2017 (primer any): només 3.621 unitats venudes a tot el món
- 2018: 4.816 unitats, però la demanda als EUA va caure un 21%
- A finals del 2019: només 2.582 coupés més van trobar propietari a tot el món
- Rússia: menys de deu compradors en total
Les actualitzacions contínues no van invertir la tendència. I, tanmateix, contra aquest teló de fons de rendiment comercial deficient, finalment ens vam trobar. El cotxe que vaig provar duia una matrícula datada del 7 de setembre de 2017 — exterior blau, cinquena classe, 477 CV — amb només 16.500 km al comptaquilòmetres. Així doncs, què té exactament de dolent l’LC 500?
Primeres impressions: per què l’LC 500 està fet per durar
Sigui clar des del principi: aquí encara no hi ha veredicte final. L’LC 500 va arribar amb pneumàtics Continental amb claus, amb els pneumàtics d’estiu tancats al magatzem del concessionari — i sense ells, certes preguntes queden obertes. Publiquem primer les conclusions d’hivern, ja que no queden més proves de conducció al calaix editorial. La pregunta candent — per què els propietaris d’un LC 500 gairebé mai no venen els seus cotxes al mercat de segona mà — haurà d’esperar al capítol d’estiu.
Però una cosa ja és clara: el Lexus LC 500 és realment especial. Passarà a la història. Contemplar-lo des de la perspectiva de tres anys de producció, sense il·lusions, facilita veure el que realment és — un cotxe de baix volum, de rendiment comercial deficient, que és sens dubte un futur clàssic. La capa de sal de carretera sobre la carrosseria fins i tot ajuda: imagina’t que no és brutícia, sinó pàtina de 30 anys.
Interior i disseny: clàssicament conservador, deliberadament atemporal
L’LC 500 es va concebre amb una mentalitat clàssica — dissenyat i afinat per romandre a les mans d’un sol propietari durant molt de temps. Això és el que fa funcionar l’habitacle:
- Ni un sol centímetre de superfície brillant — agradable a la vista i fàcil de conviure-hi
- Alcantara i discrets accents metàl·lics col·locats amb precisió
- Un enorme comandament de volum a la consola central que mereix el seu propi premi
- Una qualitat de construcció simplement irreprotxable
- Una configuració de seients 2+2 que estableix expectatives honestes sobre la comoditat dels passatgers del darrere
L’aspecte pot semblar agressiu al principi, però t’hi adaptes ràpidament. Com els mateixos dissenyadors japonesos, aprens a centrar-te en els detalls reeixits. L’únic punt feble és el sistema multimèdia — falla massa sovint i la interfície és primitiva. Tot i així, fins i tot això sembla pensat: la pantalla està situada i estilitzada de manera que no domina la línia visual. En l’elegant estretor d’aquest habitacle, hi ha marge per créixer cap a alguna cosa realment valuosa.
El motor V8 de 5,0 litres: atemporal, sonor i absolutament addictiu
El V8 atmosfèric de cinc litres és el cor d’aquest cotxe — i és atemporal. Sorollós, ple de parell i viu a tot el rang de revolucions. La caixa de canvis automàtica gestiona el temperament del V8 gairebé impecablement un cop assoleix la temperatura. La fricció només apareix en dos escenaris:
- Arrencades en fred, quan la caixa de canvis i el motor encara no han trobat el seu ritme
- Entrades fraccionàries alternes i il·lògiques — fre, accelerador, fre, accelerador en ràpida successió
Fins i tot en mode manual, la caixa de canvis aplica prou lògica protectora per resultar lleugerament paternalista. Però quan l’LC 500 es queda curt de ritme pur — i amb gairebé dues tones a vegades li passa — ho compensa només amb el so. El bramul és tan sincer, tan ric, que mai no sembla que en tinguis prou. I és completament autèntic: cap truc d’àudio, cap altaveu simulant el so del motor. El so arriba a través d’un ressonador d’admissió connectat directament a l’habitacle.
Dinàmica de conducció hivernal: exigent, encantadora i profundament gratificant
El xassís en condicions hivernals és alhora exigent i realment encantador. La seva versatilitat és una de les seves qualitats més fortes:
- Resposta precisa i immediata a lleugeres accions sobre la direcció
- Agressivitat adequada quan se l’exigeix a fons
- Disposició a perdonar errors aleatoris del conductor
- La capacitat de mantenir l’equilibri a la vora d’un derrapatge — i deixar que el conductor en gaudeixi
El pes de la direcció està calibrat de manera experta. Prou lleuger per a una conducció urbana sense esforç amb una sola mà i correccions ràpides de derrapatge, però prou consistent per mantenir una retroalimentació constant. Al llarg d’un hivern sencer de conducció, mai no vaig calcular malament l’angle d’entrada a una corba, mai no vaig haver de corregir la trajectòria per cap culpa del cotxe. Només vaig descobrir el mecanisme de direcció davantera de relació variable llegint la fitxa d’especificacions tècniques — està integrat de manera tan perfecta.
L’LC 500 t’entrena en l’art de les ordres subtils. Accelerar amb eficàcia sense activar el control de tracció requereix el que descriuria com un toc de joier sobre l’accelerador. Et permet un gran marge de llibertat — però també castiga la negligència, com vaig descobrir de primera mà.
Equilibri de comportament: com gestiona el subviratge l’LC 500
L’única àrea on el comportament de l’LC 500 sembla lleugerament antinatural és la seva lògica de plena controlabilitat. A l’inici d’una corba amb canvi de rasant, hi ha una breu discontinuïtat perceptible mentre el xassís compensa el subviratge redirigint la força a través de les rodes motrius. A diferència d’un Porsche — que dirigeix l’eix posterior de manera preventiva — el Lexus triga una fracció de segon a avaluar la situació: mesurant la diferència de velocitats de les rodes, contrastant l’acceleròmetre, l’angle de direcció i la posició de l’accelerador. Pots sentir el moment precís en què acaba de calcular i comença a corregir. La tensió es transfereix de la roda davantera exterior a la posterior, i el cotxe es neutralitza.
La seqüència és sempre idèntica i, per tant, previsible, cosa que significa que el teu sistema vestibular mai no entra en conflicte amb l’estratègia. El coupé sempre s’ajusta un instant abans que decideixis intervenir. Curiosament, l’LC 500 esdevé més natural com més fort l’exigeixes — el paper de la mediació electrònica sembla disminuir a mesura que augmenten la velocitat, les forces laterals i els angles de lliscament. Al límit, se sent tan orgànic com és possible.
Pes, qualitat de marxa i compromisos del món real
Hi ha compromisos reals a reconèixer amb l’LC 500, especialment al voltant del pes i la marxa:
- Pes en ordre de marxa d’aproximadament dues tones amb el conductor — més pesat que el BMW M850i, més gran, sobrealimentat i de tracció total
- El xassís transmet petites vibracions a través del volant i el seient fins i tot en superfícies llises
- El soroll de rodadura dels pneumàtics amb claus omple l’habitacle de manera notable, cosa que suggereix un aïllament acústic limitat
- Una protecció inferior d’acer blindat — una protecció impressionant, però un contribuïdor de pes significatiu
La suspensió és més aviat ferma — cosa que de fet beneficia l’experiència de conducció en preservar les respostes transitòries — però l’última ronda d’actualitzacions de fàbrica va suavitzar els amortidors en resposta a les opinions dels consumidors que prioritzaven la comoditat. Si això és l’encert és discutible. El que no és discutible és que l’LC es pot arrossegar per damunt d’una vorada sense conseqüències, cosa que no es pot dir de tots els grans turismes de perfil baix.
LC 500 vs BMW M850i vs Porsche 911: com es compara?
Malgrat pesar més que el BMW M850i, l’LC 500 ofereix una cosa que el bavarès no pot: caràcter. La tracció total de l’M850i el fa més capaç dinàmicament, més silenciós i ofereix un maleter més pràctic — però, al mateix preu, no té cap interès històric. L’LC 500 té una energia més propera a la d’un esportiu compacte i concentrat — quelcom entre un Mercedes-AMG GT bàsic i el nínxol del Jaguar F-Type — encara que els compradors que busquen una experiència clàssica de Gran Turismo poden trobar-ho inquietant.
Pel que fa al Porsche 911 Carrera 4S — sí, costa aproximadament el mateix. Però considera les diferències:
- El 911 de generació 992 és més versàtil i manté millor el seu valor de revenda als mercats europeus
- El Porsche és un producte de gran consum en comparació amb el baix volum de l’LC 500
- L’LC 500 és més ric en emocions, més individual i més captivador emocionalment lluny d’un circuit
- Al 911 li falta el sentit d’esdeveniment de l’LC en la conducció quotidiana
Lexus també convida a la comparació amb els AMG de Mercedes d’abans que la marca s’obsessionés excessivament amb les mètriques de circuit — i amb el BMW M5 de generació anterior equipat amb el motor atmosfèric E92. Dit d’una altra manera, l’LC 500 va arribar una dècada tard segons alguns paràmetres, però se sent completament rellevant precisament perquè els cotxes com ell ja no existeixen. Tota la resta s’ha afinat, endurit i accelerat. L’LC existeix en un estat de relaxació analògica benaurada que, en el panorama automobilístic actual, sembla gairebé radical.
És el Lexus LC 500 un futur cotxe de col·lecció? El cas de la inversió
Entre tots els coupés de gran turisme disponibles avui dia, només l’LC 500 i el Porsche 911 tenen cap potencial real de col·leccionisme. Diversos factors donen suport al cas del Lexus en particular:
- És poc probable que la producció total de les variants de vuit cilindres superi les 15.000 unitats a tot el món
- L’esperat LC F amb un motor de doble compressor volumètric de 600 CV ha estat substituït per especulacions sobre l’abandonament total dels V8 per part de Lexus
- Els tres primers anys de producció (2017–2019) ja es consideren els més desitjables entre els aficionats
- El fracàs comercial del cotxe — paradoxalment — protegeix la seva raresa i el seu futur valor de col·leccionisme
Queda per veure si els propietaris actuals tindran la paciència de conservar-lo prou temps per veure’n una revaloració significativa. Però els fonaments hi són. L’LC 500 és un gran turisme atmosfèric, de vuit cilindres i propulsió posterior, produït en quantitats minúscules en un moment en què tota la indústria s’allunya de tot el que representa. La història tendeix a recompensar precisament aquests cotxes.
Aquesta és una traducció. Pots llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Published December 08, 2022 • 10m to read
