Das Interieur sollte beige sein — mit einem warmen rötlichen Ton, genau so, wie ich den LC 500 von der New York Auto Show 2017 in Erinnerung habe. Seit diesem Debüt hat sich nichts verändert, und doch wirkt alles durchdacht. Die schwarzen Applikationen fügen sich elegant in eine helle, luftige Kabine ein. Dezente Metallakzente und Alcantara-Oberflächen zeugen von einer Persönlichkeit, die von obsessiver Liebe zum Detail geprägt ist. Es überrascht nicht, dass der LC 500 dem legendären LFA ähnelt — dem letzten Lexus, über den ich wirklich sprechen wollte —, denn beide wurden im selben Werk gebaut. Und die Preisgestaltung folgt der besten Tradition des Gran Turismo: ab knapp unter 129.000 US-Dollar für ein Coupé. Da muss etwas dran sein. Ich würde ohne zu zögern eine Runde damit drehen. Doch die Chancen auf eine Probefahrt standen bei null — ich stehe auf der schwarzen Liste.
Verkaufszahlen des Lexus LC 500: Ein langsamer Erfolg, den man im Auge behalten sollte
Ich habe gewartet, beobachtet und zugehört. YouTube war voller Diskussionen, Meinungen flogen hin und her. Die Verkaufszahlen erzählten eine komplizierte Geschichte:
- 2017 (erstes Jahr): weltweit nur 3.621 verkaufte Einheiten
- 2018: 4.816 Einheiten, aber die Nachfrage in den USA sank um 21 %
- Bis Ende 2019: weltweit nur 2.582 weitere Coupés fanden einen neuen Besitzer
- Russland: insgesamt weniger als zehn Käufer
Kontinuierliche Updates konnten den Trend nicht umkehren. Und doch trafen wir uns vor diesem Hintergrund kommerzieller Unterperformance schließlich. Das getestete Fahrzeug trug eine Erstzulassung vom 7. September 2017 — blaue Außenlackierung, fünfte Klasse, 477 PS — mit gerade einmal 16.500 km auf dem Tacho. Was also stimmt genau nicht mit dem LC 500?
Erster Eindruck: Warum der LC 500 für die Ewigkeit gebaut ist
Seien wir ehrlich: Ein abschließendes Urteil gibt es hier noch nicht. Der LC 500 kam mit Spikes-bereiften Continentals zu uns, während die Sommerreifen im Lager des Händlers eingeschlossen blieben — und ohne sie bleiben bestimmte Fragen offen. Wir veröffentlichen zunächst die Wintereindrücke, da keine weiteren Testfahrten mehr in der redaktionellen Planung stehen. Die brennende Frage — warum LC-500-Besitzer ihre Fahrzeuge fast nie auf dem Gebrauchtwagenmarkt verkaufen — muss auf das Sommerkapitel warten.
Doch eines ist bereits klar: Der Lexus LC 500 ist wirklich etwas Besonderes. Er wird in die Geschichte eingehen. Betrachtet man ihn aus der Perspektive von drei Produktionsjahren, ohne Illusionen, erkennt man leichter, was er wirklich ist — ein in kleiner Stückzahl gebautes, kommerziell erfolgloses Auto, das absolut ein zukünftiger Klassiker ist. Die Schicht Streusalz auf der Karosserie hilft dabei nur: Man stelle sich vor, es sei kein Schmutz, sondern eine 30 Jahre alte Patina.
Interieur und Design: Klassisch konservativ, bewusst zeitlos
Der LC 500 wurde mit einer klassischen Denkweise gestaltet — entworfen und abgestimmt, um lange in den Händen eines einzigen Besitzers zu bleiben. Das macht die Kabine aus:
- Kein einziger Zentimeter Hochglanzoberfläche — angenehm fürs Auge, angenehm im Alltag
- Alcantara und dezente Metallakzente, präzise platziert
- Ein massiver Lautstärkeregler auf der Mittelkonsole, der eine eigene Auszeichnung verdient
- Eine Verarbeitungsqualität, die schlichtweg über jeden Zweifel erhaben ist
- Eine 2+2-Sitzformel, die ehrliche Erwartungen an den Komfort auf den Rücksitzen weckt
Die Optik mag zunächst aggressiv wirken, doch man gewöhnt sich schnell daran. Wie die japanischen Designer selbst lernt man, sich auf die gelungenen Details zu konzentrieren. Die einzige Schwäche ist das Multimediasystem — es hakt zu oft, und die Benutzeroberfläche wirkt primitiv. Doch selbst das scheint durchdacht: Der Bildschirm ist so positioniert und gestaltet, dass er die Blicklinie nicht dominiert. In der eleganten Enge dieser Kabine steckt Potenzial für etwas wirklich Lohnenswertes.
Der 5,0-Liter-V8-Motor: Zeitlos, klangstark und absolut süchtig machend
Der saugende Fünf-Liter-V8 ist das Herz dieses Autos — und er ist zeitlos. Kraftvoll im Klang, drehmomentstark und über den gesamten Drehzahlbereich lebendig. Das Automatikgetriebe beherrscht das Temperament des V8 fast makellos, sobald es Betriebstemperatur erreicht hat. Reibung entsteht nur in zwei Szenarien:
- Kaltstarts, wenn Getriebe und Motor noch nicht ihren Rhythmus gefunden haben
- Unlogische, abrupte Wechsel — schnell hintereinander bremsen, Gas geben, bremsen, Gas geben
Selbst im manuellen Modus wendet das Getriebe genug Schutzlogik an, um leicht bevormundend zu wirken. Doch wenn es dem LC 500 an reiner Geschwindigkeit mangelt — und bei knapp zwei Tonnen Gewicht kommt das gelegentlich vor —, kompensiert er das allein durch seinen Klang. Das Grollen ist so aufrichtig, so voll, dass es sich nie unzureichend anfühlt. Und es ist vollkommen authentisch: kein Audiotrick, keine Lautsprecher, die einen Motorsound simulieren. Der Klang gelangt über einen Ansaugresonator direkt in die Kabine.
Fahrdynamik im Winter: Anspruchsvoll, charmant und äußerst lohnend
Das Fahrwerk ist unter winterlichen Bedingungen sowohl anspruchsvoll als auch wirklich charmant. Seine Vielseitigkeit ist eine seiner größten Stärken:
- Präzise und unmittelbare Reaktion auf leichte Lenkbewegungen
- Angemessene Aggressivität bei zügiger Fahrweise
- Bereitschaft, gelegentliche Fahrfehler zu verzeihen
- Die Fähigkeit, am Rande eines Drifts die Balance zu halten — und den Fahrer daran teilhaben zu lassen
Die Lenkung ist hervorragend abgestimmt. Leicht genug für müheloses einhändiges Fahren in der Stadt und schnelle Korrekturen bei Rutschen, aber dennoch ausreichend gewichtet, um konstante Rückmeldung zu geben. Während eines ganzen Winters am Steuer habe ich nie den Einlenkwinkel einer Kurve falsch eingeschätzt und musste die Trajektorie nie wegen eines Fehlers des Fahrzeugs korrigieren. Erst beim Lesen des technischen Datenblatts entdeckte ich die variable Lenkübersetzung vorne — so nahtlos ist sie integriert.
Der LC 500 schult die Kunst der feinen Befehle. Effizient zu beschleunigen, ohne die Traktionskontrolle auszulösen, erfordert, was ich als ein Fingerspitzengefühl eines Juweliers am Gaspedal beschreiben würde. Er gewährt einem viel Spielraum — bestraft aber auch Nachlässigkeit, wie ich am eigenen Leib erfahren habe.
Fahrverhalten im Grenzbereich: Wie der LC 500 mit Untersteuern umgeht
Der einzige Bereich, in dem sich das Fahrverhalten des LC 500 etwas unnatürlich anfühlt, ist seine vollständige Regellogik. Beim Einlenken in eine Kurve mit Höhenveränderung entsteht eine kurze, spürbare Unstetigkeit, während das Fahrwerk das Untersteuern durch Umleitung der Kraft über die angetriebenen Räder kompensiert. Anders als bei einem Porsche — der die Hinterachse vorausschauend mitlenkt — braucht der Lexus einen kurzen Moment, um die Situation zu erfassen: Er misst die Differenz der Raddrehzahlen, gleicht sie mit dem Beschleunigungssensor, dem Lenkwinkel und der Gaspedalstellung ab. Man spürt den genauen Moment, in dem die Berechnung abgeschlossen ist und die Korrektur beginnt. Die Spannung verlagert sich vom kurvenäußeren Vorderrad nach hinten, und das Auto neutralisiert sich.
Der Ablauf ist stets identisch und daher vorhersehbar, sodass das eigene Gleichgewichtsgefühl nie mit der Strategie des Autos in Konflikt gerät. Das Coupé passt sich stets einen Moment an, bevor man selbst eingreifen möchte. Interessanterweise wird der LC 500 umso natürlicher, je stärker man ihn fordert — die Rolle der elektronischen Vermittlung scheint mit zunehmender Geschwindigkeit, Querkraft und Schräglaufwinkel abzunehmen. An der Grenze fühlt er sich so organisch wie möglich an.
Gewicht, Fahrkomfort und Kompromisse im Alltag
Beim LC 500 gibt es echte Kompromisse anzuerkennen, vor allem beim Gewicht und beim Federungskomfort:
- Leergewicht von rund zwei Tonnen mit Fahrer — schwerer als der größere, turbogeladene Allradler BMW M850i
- Das Fahrwerk überträgt selbst auf glatten Straßen kleine Vibrationen über Lenkrad und Sitz
- Abrollgeräusche der Spikesreifen dringen spürbar in die Kabine, was auf eine begrenzte akustische Dämmung hindeutet
- Eine gepanzerte Unterbodenverkleidung aus Stahl — beeindruckender Schutz, aber ein erheblicher Gewichtsfaktor
Das Fahrwerk ist eher straff abgestimmt — was dem Fahrerlebnis tatsächlich zugutekommt, da es die Reaktionen im Grenzbereich bewahrt —, doch die jüngste Werksaktualisierung hat die Dämpfer als Reaktion auf Kundenrückmeldungen, die Komfort priorisierten, weicher abgestimmt. Ob das die richtige Entscheidung war, ist diskutabel. Nicht diskutabel ist, dass man den LC ohne Folgen über einen Bordstein ziehen kann — etwas, das man nicht von jedem tiefliegenden Gran Turismo behaupten kann.
LC 500 vs. BMW M850i vs. Porsche 911: Wie schneidet er im Vergleich ab?
Obwohl er mehr wiegt als der BMW M850i, bietet der LC 500 etwas, das der Bayer nicht kann: Charakter. Der Allradantrieb des M850i macht ihn fahrdynamisch überlegener, leiser und praktischer im Kofferraum — doch beim gleichen Preis besitzt er überhaupt kein historisches Interesse. Der LC 500 hat eher die Energie eines kompakten, fokussierten Sportwagens — irgendwo zwischen einem Basis-Mercedes-AMG GT und dem Nischenmodell Jaguar F-Type — was Käufer, die ein klassisches Gran-Turismo-Erlebnis suchen, allerdings verunsichern könnte.
Was den Porsche 911 Carrera 4S betrifft — ja, er kostet in etwa dasselbe. Doch man bedenke die Unterschiede:
- Der 911 der Generation 992 ist vielseitiger und hält seinen Wiederverkaufswert auf den europäischen Märkten besser
- Der Porsche ist im Vergleich zum in kleiner Stückzahl gebauten LC 500 ein Massenprodukt
- Der LC 500 ist abseits der Rennstrecke ereignisreicher, individueller und emotional mitreißender
- Dem 911 fehlt im Alltag das besondere Gefühl des Ereignisses, das der LC vermittelt
Lexus zieht auch Vergleiche zu AMG-Mercedes-Modellen aus der Zeit, bevor sich die Marke zu sehr auf Rundenzeiten konzentrierte — sowie zum BMW M5 der Vorgängergeneration mit dem saugenden E92-Motor. Mit anderen Worten: Der LC 500 kam in mancher Hinsicht ein Jahrzehnt zu spät, wirkt aber gerade deshalb völlig relevant, weil es solche Autos nicht mehr gibt. Alles andere wurde schärfer, straffer und schneller. Der LC existiert in einem Zustand glückseliger analoger Entspannung, der sich in der heutigen Automobillandschaft fast radikal anfühlt.
Ist der Lexus LC 500 ein zukünftiges Sammlerstück? Die Investmentbetrachtung
Unter allen heute erhältlichen Gran-Turismo-Coupés besitzen nur der LC 500 und der Porsche 911 echtes Sammlerpotenzial. Mehrere Faktoren sprechen speziell für den Lexus:
- Die Gesamtproduktion der Achtzylinder-Varianten dürfte weltweit 15.000 Einheiten nicht überschreiten
- Der erwartete LC F mit einem doppelt kompressoraufgeladenen 600-PS-Motor wurde durch Spekulationen ersetzt, dass Lexus V8-Motoren ganz aufgeben könnte
- Die ersten drei Produktionsjahre (2017–2019) gelten unter Enthusiasten bereits als die begehrtesten
- Der kommerzielle Misserfolg des Fahrzeugs schützt paradoxerweise seine Seltenheit und künftige Sammelwürdigkeit
Ob die derzeitigen Besitzer die Geduld aufbringen, lange genug zu warten, um eine spürbare Wertsteigerung zu erleben, bleibt abzuwarten. Doch die Grundlagen sind vorhanden. Der LC 500 ist ein Saugmotor-Gran-Turismo mit Achtzylinder und Hinterradantrieb, der in geringer Stückzahl gebaut wird — zu einer Zeit, in der sich die gesamte Branche von allem entfernt, wofür er steht. Die Geschichte belohnt tendenziell genau solche Autos.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
Veröffentlicht Dezember 08, 2022 • 10 m zum Lesen
