Nach der Präsentation des BMW M3/M4 in Portugal habe ich einen echten Zauberer erkannt. Mit grauem Haar und fast zwei Metern Körpergröße ist sein Werkzeug der Wahl kein Zauberstab, sondern eine Kardanwelle aus Kohlefaser. Sein Name ist Albert Biermann, der Kopf hinter den neuen M-Modellen. Biermanns Auftritt war so überzeugend, dass ich keine Zweifel hatte, das BMW M4 Coupé für einen Vergleichstest gegen starke Rivalen antreten zu lassen. Der leichtere Porsche 911 Carrera 4S besitzt zwar Allradantrieb, während Chevrolet Corvette und Jaguar F-Type R Coupé mehr Leistung bieten. Trotzdem würde ich wetten, dass sich der M4 auf dem Moscow Raceway mehr als nur behaupten wird!
Moscow Raceway (FIM-Konfiguration)
Porsche 911: die Messlatte
Der Porsche 911 dient als eine Art Messlatte, ähnlich jenen speziellen Eisenbahn-Laborwagen, die während der Fahrt den Zustand der Gleise prüfen. Der 911 tastet die Straße ganz ähnlich ab, registriert jede Unebenheit, während Karosserie und Lenkrad ununterbrochen vibrieren. Ziehen Sie am Türgriff, erklären Sie sich bereit, zum Datenträger zu werden: Sie gleiten in den harten Sitz und synchronisieren sich mit dem flach stehenden Lenkrad. Es bleibt nur, über zwei Fahrwerkseinstellungen das Datenübertragungsvolumen zu wählen. Man sollte nicht vergessen, dass selbst Porsches Komfortmodus das Straßenprofil gewissenhaft spiegelt und seine Insassen über Bodenwellen durchschüttelt.
Das Fahrwerk kann allerdings deutliche Schläge schlucken, ohne unbequem zu werden, sodass man gut gelaunt an der Rennstrecke ankommt. Und auf der Strecke…
Porsche 911 – Hinterradantrieb oder Allradantrieb? Für den Test wählten wir die Version Carrera 4S, nahmen auf dem Moscow Raceway aber auch den einachsgetriebenen Carrera S dazu. Er ist 350 tausend Rubel günstiger, 70 kg leichter und… schneller! Das Auto schiebt weniger über die Vorderachse, ist agiler, lebendiger und „bringt“ der 4S-Version eine halbe Sekunde pro Runde. Aber das gilt auf trockenem Asphalt; was ist im Regen? Wir hatten Glück: Wir wiederholten den Vergleich in einem Wolkenbruch. Und nun erwies sich der Carrera 4S als schneller, aber… nur um 0.3 s
Alexander Divakov: Die Rückstellwirkung der Porsche-Lenkung hat keine Einstellungen, doch das ist nicht nötig: Der Antrieb ist perfekt abgestimmt
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Rundenzeit | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman holt ihn heraus
Der bekannte Rennfahrer Oleg Kesselman, den ich als unseren offiziellen Fahrer verpflichtete, wählt selbstverständlich die Sporteinstellung des Fahrwerks. In diesem Modus scheint die Karosserieneigung zu verschwinden, und die Reifen krallen sich mit verzweifelter Zähigkeit in den Asphalt. Die Reaktionen des Porsche sind die ruhigsten und transparentesten der vier. In der Kurve geben die Vorderreifen zuerst nach: Der allradgetriebene Carrera beginnt früher zu untersteuern als sein heckgetriebenes Pendant. Dennoch erlaubt dieses Coupé mit Heckmotor, mutig in die Kurve hineinzubremsen, ohne die Vorderachse zu überlasten, sodass man aus dem Scheitelpunkt heraus beschleunigen und fortwährend den Schub des besten vorselektiven „Roboters“ der Welt spüren kann — des PDK-Getriebes in seinem aggressivsten Sport Plus-Modus.
Im Porsche-Salon herrscht eine strenge Stimmung.
400 PS, und hier die beste Aerodynamik
Der 3.8-Liter-Boxersechszylinder (400 PS, 440 Nm) mag seinen Rivalen an roher Leistung unterlegen sein, und selbst mit dem geringsten Gewicht hier, 1555 kg, führt sein Leistungsgewicht das Feld nicht an. Trotzdem sprintet er in 4.8 Sekunden auf 100 km/h, und seine überlegene Aerodynamik trägt ihn zu einer Höchstgeschwindigkeit von 286 km/h.
Bei der Bestellung können harte Sitze gegen sportliche „Schalen“ getauscht werden (plus 159 tausend Rubel). Das PCM-Multimediasystem mit gleichartigen Tasten verlangt klar nach einer Aktualisierung
Das raue Knurren der sechs Zylinder reißt bei 8000 U/min abrupt ab und hallt hohl von den Betonbarrieren zurück. Kesselmans Präzision zeigt sich: drei aufeinanderfolgende Runden innerhalb weniger Zehntelsekunden, obwohl der Regen einen Teil des Grips von der Strecke gewaschen hatte.
Der PDK-„Roboter“ ist vielleicht der beste der Welt: Der Automatikmodus genügt sogar auf der Strecke!
Man kann die Härte des Fahrwerks und den „Grad der Wut“ des Antriebs wählen
Bei dieser Umsetzung der „2+2“-Formel wollen nur wenige „plus zwei“ sein — das sind eher Plätze für Gepäck
Jaguar F-Type R: ein entschieden unenglisches Brüllen
Als Nächstes verlässt der Jaguar die Box mit einem entschieden unenglischen Brüllen.
Oleg Keselman: Jaguar ist eine ausgezeichnete Wahl für einen Gentleman, der nichts gegen Spaß auf der Rennstrecke hat
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Rundenzeit | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Der Innenraum des Jaguar ist düster, die Sicht schlecht, und die Liebe zum Detail sitzt: gummierte Klimaregler, eine metallene Sitzverstellung, aber Kunststoff-Schaltwippen am Lenkrad
Schöne, bequeme und sehr harte Sitze liegen unterhalb der Schwellerlinie — aus dem Jaguar auszusteigen ist nicht leicht
550 PS, und 4.5 Sekunden
Der F-Type ist gewiss ein Poser, aber einer, der sich Respekt verdient. Er hat im automobilen Fitnessstudio Muskeln aufgebaut; warum sollte er also nicht die Kraft dieses kompressoraufgeladenen V8 und seiner kräftigen 550 PS zeigen? Aus dem Stand schießt dieses leuchtende Coupé in nur 4.5 Sekunden auf 100 km/h. Erst jenseits von 250 km/h beginnt die Beschleunigung zahm zu wirken, und Schluss ist bei 303 km/h.
Anders als bei der Corvette ist der V8 nicht tiefer in den Radstand gerückt, und das führt zu stärkerem Untersteuern
Warum verliert er also gegen den Porsche?
Warum liegt der Jaguar dann in den Dynamikwertungen hinter dem Porsche? Weil seine Achtgang-Automatik von ZF vor plötzlicher Beschleunigung zurückschreckt und selbst im Sportmodus nach einem energischen Gaspedaltritt beunruhigend zögert.
Einfache Skalen, primitive Balken für Kühlmitteltemperatur und Kraftstoffstand auf einem niedrig auflösenden Bildschirm…
Das Achtgang-Automatikgetriebe von ZF ist selbst im Sportmodus zu weich. Das Multimediasystem ist veraltet
Steifer als der Roadster, nervöser als der 911
Das Coupé-Chassis ist spürbar steifer als das des F-Type Roadster, mit präziseren Reaktionen und geschmeidigerem Handling. Auf Landstraßen jedoch wacht die Lenkung auf und wird über Unebenheiten zittrig: Der Jaguar verlangt eine glattere Oberfläche als selbst der 911. Bei Parkgeschwindigkeit ist sie übertrieben schwer, später deutlich weniger mitteilsam, und obwohl die Reaktionen scharf sind, kann die Linie durch eine Kurve von Fahrbahnunebenheiten gestört werden.
Der F-Type R und die Corvette teilen einen rebellischen Geist, doch im Moment ist der Jaguar schneller und präziser. Wir freuen uns auf die Corvette Z06 des nächsten Jahres mit einem 650-PS-Motor und einem Achtgang-Automatikgetriebe
Untersteuern — und 240 km/h auf der Geraden
Dann ist da das Untersteuern: Der schwere Jaguar mit 1809 kg hat niedrigere Kurvenlimits als der Porsche. Seine Beschleunigung ist allerdings mitreißend. Nach unseren VBox Sport-Messungen überschritt der Porsche auf der Geraden der Strecke kaum 220 km/h, während der F-Type R über 240 km/h hinausstürmte. Seine Rundenzeit bleibt dennoch sechs Zehntelsekunden langsamer als die des Porsche, bei 1:55.4.
Leonid Golovanov: Tarnkappenbomber! Doch es ist nicht mehr möglich, die neue Corvette durch leichtes Gasgeben unten präzise in einen Drift zu setzen, wie es früher gelang
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Rundenzeit | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: Kann sie den Neunelfer fangen?
Kann die Chevrolet Corvette den „Neunelfer“ fangen? Mit ihrem Aluminium-Spaceframe, Karosserieteilen aus Verbundwerkstoff und dem hinten montierten Transaxle-Getriebe ist die neue Corvette leicht, 1584 kg, mit nahezu ausgewogener Gewichtsverteilung. Die Sitzposition ist die extremste der vier: Man sinkt in einen engen, bequemen Sitz, noch tiefer als im Jaguar. Ein Cockpit also — digitales Armaturenbrett, massiver Mitteltunnel, lange Haube weit voraus. Die Kunststoffe sind allerdings einfacher, und die Montage etwas schlampig.
Eine kleine Tür, ein breiter Schweller, ein riesiger Mitteltunnel und billiger Kunststoff… Die Chevrolet Corvette ist wirklich einzigartig! Die Sicht ist besser als erwartet — große Außenspiegel helfen
Neben dem sehr straffen „Mechanik“-Hebel sitzt ein Drehregler zur Auswahl der Modi des mechatronischen Fahrwerks
466 PS, mit zurückhaltender Würde geliefert
Vom ersten Brüllen des 6.2-Liter-Saugmotors (466 PS, 630 Nm) erwartete ich Drama; stattdessen summt der V8 mit zurückhaltender Würde. Selbst bei Vollgas bleibt der Klang gedämpft und hat nicht die emotionale Wucht, die zur Beschleunigung passen würde.
Die berühmten V8-Motoren der fünften Generation der Small-Block-Familie: Direkteinspritzung, variable Ventilsteuerung und Abschaltung der Hälfte der Zylinder. Es gibt aber nur 16 Ventile, und ihr Antrieb kommt von unten. Die Literleistung beträgt nur 75 PS/l, doch man kann AI-92-Benzin verwenden
Ein Schaltgetriebe, das Arbeit verlangt
Die Corvette verlangt Einsatz. Nicht nur die Kupplung ist schwergängig, sondern auch der Hebel des Siebengang-Schaltgetriebes: kurze Wege, aber schwache Selektivität, sodass man eine Pause braucht, um einen Gang sauber einzulegen. Und warum so viele lange Übersetzungen? Der sechste und siebte Gang sind ausdrücklich Overdrives, der Sparsamkeit wegen. Der zweite bringt einen auf 110 km/h, der dritte auf 160 km/h und der vierte laut Tacho fast auf 250 km/h.
Die Konfiguration des „digitalen“ Panels lässt sich ändern, außerdem werden Basisdaten auf die Windschutzscheibe projiziert
Blattfedern, und das Leben auf der Straße
Das Chassis fasziniert: Doppelquerlenker mit querliegenden Blattfedern aus Verbundwerkstoff anstelle von Schraubenfedern. Für den Alltag ist die Corvette allerdings schlecht geeignet — unangenehm hart, unruhig auf unebenen Flächen, laut, und die flexible Frontschürze kratzt über jede Bodenschwelle.
Auf normalen Straßen also wenig Freude. Also: Track-Modus, und ab auf den Kurs.
Der Beifahrer hat seine eigene „Klima“-Fernbedienung, und ein Knopf am Türgriff entriegelt das elektrische Schloss — doch für das Notöffnen der Tür gibt es auch einen Hebel
Das herausnehmbare Dachteil der Chevrolet hat Halterungen im Kofferraum
Ein origineller Fund — ein Versteck hinter dem Bildschirm des Multimediasystems
Der Track-Modus verändert alles
Verstehen Sie es nicht falsch — ich habe nur einen der fünf Modi des mechatronischen Fahrwerks der Corvette beschrieben. Tour ist der Modus für den Alltag, während Track das Gaspedal schärft, die Federung eisenhart macht, das aktive Hinterachsdifferenzial zuschaltet und die Chevrolet aggressiv der Lenkrichtung folgen lässt. Man muss mit Bedacht lenken, um keinen Rutscher zu provozieren. Das Rückstellgewicht erinnert mich an den Jaguar: nicht gerade entzückend, aber man nimmt es bereitwillig an.
Drei gültige Runden ergaben eine Zeit von 1:58.0. Damit ist die Corvette vorerst die drittschnellste — und dann ging der BMW auf die Strecke.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Rundenzeit | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: Dominanz und Nachsicht
Zu diesem Zeitpunkt teilten unsere Experten meine anfängliche Begeisterung für den M von der Portugal-Veranstaltung vollständig. Vor die Wahl „Porsche oder BMW?“ gestellt, entschied sich Divakov für den M4. Warum? Wegen seiner absoluten Dominanz und vielleicht wegen seiner Nachsicht. Anders als der „Neunelfer“ belastet der M4 einen nicht mit Rennsportgerät. Wenn man nicht in Rennstimmung ist, kann man die elektronisch geregelten Dämpfer im Komfortmodus lassen und eine glatte, zivile Fahrt genießen. Die Kabine ist leise, der Kofferraum geräumig, und vier Personen sitzen bequem. Ergonomie und Innenraummaterialien liegen auf Porsche-Niveau, und nach dem hauseigenen iDrive-System wirkt jedes andere Multimediasystem veraltet.
Mikhail Ukhov: Der BMW M4 ist ein Sportwagen der aktuellen DTM-Ära, in der man ein Homologationsauto nicht zu sportlich machen muss — mehr Komfort, mehr Geschwindigkeit
Einstellungen für jede Stimmung
Hat sich die Stimmung geändert? Der M bietet individuelle Einstellungen für jedes Szenario: Servolenkung, Gaspedalschärfe, Schaltgeschwindigkeit, Dämpfermodus. Stellen Sie die Servolenkung gleich auf Komfort, denn jede andere Einstellung macht sie auf Kosten der Rückmeldung härter. Leider kann das Doppelkupplungsgetriebe des M beim Ansprechverhalten nicht mit dem PDK mithalten: Auf der Rennstrecke landet man trotzdem im manuellen Modus und schnippt an den edlen Metallwippen hinter dem Lenkrad.
Für einen Supersportwagen (und der BMW M4 ist ein echter Supersportwagen) unterscheidet sich der Innenraum nicht genug von den zivilen Versionen. Lenkrad, Sitze, ein paar personalisierte Auflagen… BMW ist viel „transparenter“ als die anderen Autos, und mögliche Schwierigkeiten beim Parken beseitigt ein Platoon von Rundumkameras
431 PS, und Stabilität nahe 300
Der Motor ist selbst nach dem wilden Jaguar bemerkenswert. Die 4.9 Sekunden auf 100 km/h mögen nicht verblüffen, doch der M beschleunigt mühelos auf 289 km/h und läuft in den Begrenzer — mit dem M Driver’s Package ist er auf 280 km/h begrenzt. Und er bleibt selbst nahe 300 km/h stabil, was keiner der anderen schafft. Am auffälligsten ist die Elastizität dieses doppelt aufgeladenen Sechszylinders (431 PS, 550 Nm) und die Breite seines Drehmomentbands.
Von diesem Drehmomentplateau könnte man Lehrbücher über Fahrzeugkontrolle im Drift schreiben. Bei Powerslides ist der M dem Jaguar ebenbürtig.
Die Sitze des M4 sind gegenüber normalen Sitzen leicht, daher gibt es keine ausziehbaren Sitzkissen. Die verstellbare Seitenabstützung könnte straffer sein — griffiger Stoffbezug wäre die bessere Wahl
Dann stieg Kesselman ein
Als Kesselman in den BMW M4 wechselte, warteten wir gespannt auf das Ergebnis. Die frühen Tests hatten bereits gezeigt, wie gut das Fahrwerk des M4 ist, und doch bekam der Rennfahrer trotz perfekter Balance und einem Grip auf Porsche-Niveau Traktionsprobleme. Mikhail Ukhov, ein ehemaliger russischer Meister, versuchte die Zeit zu verbessern und gewann nur eine Sekunde.
Das Reifenrätsel
Ein glücklicher Zufall half uns, es zu klären. Roberto Traverso von Pirelli entdeckte, dass die auf dem BMW montierten Pirelli P Zero-Reifen für andere Modelle homologiert waren: die vorderen für Mercedes, die hinteren für Jaguar. Es stellte sich heraus, dass andere Journalisten die originalen Michelin Pilot Super Sport-Reifen verschlissen hatten und sie durch beliebige in Moskau verfügbare Pirellis ersetzt worden waren — markiert für andere Autos. Im normalen Testbetrieb fiel das nicht auf, doch auf gezeiteten Runden ruinierten die Unterschiede in den Reifeneigenschaften das Handling. Interessanterweise hatte der Jaguar ein ähnliches Problem, wenn auch mit geringerer Auswirkung auf seine Leistung.
Zurück in Moskau ließen sich die korrekten Reifen nicht finden — selbst in Deutschland herrschte Mangel — und wir mussten Zubehör-Michelin Pilot Super Sport ohne Werksspezifikation montieren. Gibt es einen Unterschied? Fast zwei Sekunden pro Runde.
Der M DCT-„Roboter“ ist gut, aber auf der Rennstrecke „kommt er nicht mit“ — man muss in den manuellen Modus wechseln
Unter dem Drehzahlmesser befindet sich die Anzeige der Einstellungen des mechatronischen Fahrwerks
Die Wiederholung
Für die Wiederholung versammelten wir nicht alle — nur den Porsche 911, damit die Streckenbedingungen gleich blieben. Wenig hatte sich geändert: Der Porsche fuhr konstant 1:54.5. Und die beste neue Zeit des BMW? 1:57.2. Der M lag immer noch zweieinhalb Sekunden hinter dem Porsche, doch das ist ein respektables Tempo — der M3 der vorherigen Generation war noch langsamer.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Reifen zählen beim M4 mehr
Interessanterweise ist der Porsche 911 Carrera 4S weniger heikel bei Reifen. Der neue BMW M4 und M3 reagieren extrem empfindlich darauf, die richtigen zu haben. Merken Sie sich das: Bringen Sie diese Modelle mit fremden Reifen auf eine Rennstrecke, und Sie erleben nicht einmal die Hälfte von Albert Biermanns Magie.
Jaguar F-Type R
Auf der Straße bleibt die Magie intakt
Auf normalen Straßen bleibt die Magie des M jedoch selbst auf den falschen Reifen vollständig erhalten. Der M4 gibt echten Supersportwagen weder in der Dynamik noch in der emotionalen Wirkung etwas preis, erreicht beim Handling das Niveau des Porsche — und fügt Komfort, Raum und Vielseitigkeit hinzu. Am Ende steht ein überzeugender Sieg in der Expertenwertung. Selbst wenn man die praktischen Vorteile des BMW ausklammert, geht er als Sieger hervor.
BMW M4
Bremsen
Porsche hat die besten Bremsen, sowohl in den Messwerten als auch im Gebrauch. BMWs teure Carbon-Keramik-Scheiben arbeiten tadellos, allerdings werden die Bremswege auf den nicht originalen Reifen länger. Bemerkenswert: Nach 5,000 km regelmäßiger Trackdays sank die vom Bordcomputer prognostizierte Lebensdauer der Bremsbeläge von 410,000 km auf 180,000 km. Der schwere Jaguar hat nur Zweikolben-Sättel und hält trotzdem drei Vollgasrunden ohne Überhitzungsanzeichen aus; beim Bremsen auf einer Oberfläche mit geteiltem Grip zieht der F-Type jedoch zur Seite mit mehr Haftung. Im Chevrolet ist das Problem schlimmer: Beim Bremsen aus 80 km/h dreht sich die Corvette beinahe.
Das Urteil
Bei den Rundenzeiten glaube ich, dass der M mit seinem serienmäßigen passiven Fahrwerk, ohne elektronisch geregelte Dämpfer, bessere Ergebnisse erzielen würde — besonders auf seinen eigenen Reifen. Der größte Triumph des neuen M und der wichtigste Verdienst von Biermanns Magie ist jedoch, dass diesmal der M4 und nicht der Porsche die Anerkennung der Experten erhielt.
Auf der Strecke übertrifft der Porsche 911 seine Rivalen dennoch weiterhin. Wie auch immer man seine Reihensechser oder V-förmigen Achtzylinder abstimmt, der „Neunelfer“ bleibt eine unerreichte Ikone.
Der Jaguar F-Type R wird vielleicht nie zur Ikone, doch er hinterlässt gewiss einen starken Eindruck — ähnlich wie die Corvette. Ja, in dieser Runde ist der Amerikaner der lauteste und hat Bremsschwierigkeiten auf gemischten Oberflächen. Das hält ihn nicht davon ab, Köpfe zu verdrehen und zum Posterauto zu werden.
Foto: Stepan Schumacher
Expertengruppe: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette oder Jaguar F-Type R?
Veröffentlicht Juni 06, 2024 • 14 m zum Lesen
