אחרי שהשתתפתי בהשקת BMW M3/M4 בפורטוגל, למדתי לזהות קוסם אמיתי. עם שיער אפור וגובה של כמעט שני מטרים, הכלי המועדף עליו אינו שרביט אלא גל הינע מסיבי פחמן. שמו Albert Biermann, והוא המוח שמאחורי דגמי M החדשים. ההצגה של Biermann הייתה משכנעת כל כך, שלא היה לי ספק שצריך להציב את קופה BMW M4 מול יריבות חזקות במבחן השוואתי. אכן, Porsche 911 Carrera 4S הקלה יותר מציעה הנעה כפולה, ואילו Chevrolet Corvette וקופה Jaguar F-Type R מתגאות בהספק גבוה יותר. ובכל זאת, הייתי מהמר שב-Moscow Raceway ה-M4 תעמוד על שלה יותר מאשר בכבוד!
מסלול המרוצים הרוסי Moscow Raceway בתצורת הנהיגה FIM
אמת המידה במבחן: Porsche 911
Porsche 911 משמשת סוג של אמת מידה, מזכירה קרונות רכבת מעבדתיים מיוחדים שבודקים את מצב המסילה תוך כדי נסיעה. ה-911 סורקת את הדרך באופן דומה, קולטת כל פגם, והמרכב וההגה שלה רוטטים ללא הרף. משוך בידית הדלת ואתה מסכים להפוך לנושא נתונים, להידחק אל המושב הקשה ולהסתנכרן עם ההגה המוטה. כל שנותר הוא לבחור את נפח העברת הנתונים דרך שתי הגדרות מתלים. זכור שגם מצב הנוחות של Porsche משקף בחריצות את פרופיל הכביש ומטלטל את הנוסעים מעל מהמורות.
המתלים יכולים בכל זאת לספוג חבטות משמעותיות בלי להפוך ללא נוחים, ולכן מגיעים למסלול במצב רוח טוב. ועל המסלול…
Porsche 911 – הנעה אחורית או הנעה כפולה? כדי להשתתף במבחן בחרנו בגרסת Carrera 4S, אבל ב-Moscow Raceway לקחנו גם את Carrera S החד-מונעת. היא זולה ב-350 אלף רובל, קלה ב-70 kg ו… מהירה יותר! המכונית מחליקה פחות על הסרן הקדמי, זריזה וחיה יותר, ו„מביאה“ לגרסת 4S חצי שנייה בכל הקפה. אבל זה על יבש; ומה בגשם? היה לנו מזל: חזרנו על ההשוואה בסופת גשם. ואז Carrera 4S יצאה מהירה יותר, אבל… רק ב-0.3 s
Alexander Divakov: לפעולה החוזרת של ההגה ב-Porsche אין כוונונים, אבל אין בכך צורך: המערכת מכוילת באופן מושלם
| דגם המבחן במסלול הוא Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h זמן הקפה | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman מוציא אותה החוצה
הנהג הידוע Oleg Kesselman, שגייסתי כנהג הרשמי שלנו, בוחר כמובן בהגדרת המתלים הספורטיבית. במצב הזה נדמה שגלגול המרכב נעלם, והצמיגים נאחזים באספלט בעקשנות נואשת. התגובות של Porsche הן הרגועות והשקופות ביותר מבין הארבע. הצמיגים הקדמיים הם הראשונים לוותר בפנייה: Carrera בעלת ההנעה הכפולה מתחילה לתת תת-היגוי לפני אחותה בעלת ההנעה האחורית. ובכל זאת, הקופה הזאת עם המנוע מאחור מאפשרת לבלום באומץ אל תוך פנייה בלי להעמיס יתר על הסרן הקדמי, כך שאפשר להאיץ החוצה מה-apex ולהרגיש כל הזמן את הדחף של ה„רובוט“ הפרה-סלקטיבי הטוב בעולם — תיבת PDK במצב Sport Plus האגרסיבי ביותר שלה.
בתא הנוסעים של Porsche שוררת אווירה קפדנית.
400 כ״ס, והאווירודינמיקה הטובה כאן
שישיית הבוקסר בנפח 3.8 ליטר (400 כ״ס, 440 Nm) אולי חסרה תפוקה גולמית מול יריבותיה, וגם במשקל הנמוך ביותר כאן, 1555 kg, יחס ההספק-משקל שלה אינו מוביל את הקבוצה. ובכל זאת היא מזנקת ל-100 km/h ב-4.8 שניות, והאווירודינמיקה העדיפה שלה מביאה אותה למהירות מרבית של 286 km/h.
בהזמנה ניתן להחליף את המושבים הקשים ב„באקטים“ ספורטיביים (תוספת 159 אלף רובל). מערכת המולטימדיה PCM עם אותו סוג כפתורים דורשת בבירור עדכון
הנהמה המחוספסת של ששת הצילינדרים נחתכת בפתאומיות ב-8000 rpm ומהדהדת חלול ממחסומי הבטון. הדיוק של Kesselman ניכר: שלוש הקפות רצופות בתוך עשיריות שנייה זו מזו, אף שהגשם שטף חלק מהאחיזה מהמסלול.
„רובוט“ PDK הוא אולי הטוב בעולם: מצב אוטומטי מספיק אפילו במסלול!
אפשר לבחור את קשיחות המתלים ואת „מידת הכעס“ של יחידת הכוח
ביישום הזה של נוסחת „2+2“, מעטים ירצו להיות „פלוס שני“ — אלה כנראה מקומות למטען
Jaguar F-Type R: שאגה לא-אנגלית בעליל
אחר כך ה-Jaguar עוזבת את הפיטים בשאגה לא-אנגלית בעליל.
Oleg Keselman: Jaguar היא בחירה מצוינת לג’נטלמן שלא אכפת לו ליהנות במסלול המרוצים
| דגם המבחן במסלול הוא Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h זמן הקפה | 24,1 s 1 m 55,4 s |
הפנים של Jaguar קודר, הראות חלשה, ותשומת הלב לפרטים מדויקת: ידיות בקרת אקלים מגומיות, בקר מתכת לכיוון המושב, אבל מנופי הילוכים מפלסטיק על ההגה
המושבים היפים, הנוחים והקשים מאוד ממוקמים מתחת לגובה הסף — לא קל לצאת מה-Jaguar
550 כ״ס, ו-4.5 שניות
ה-F-Type היא פוזאיסטית, ללא ספק, אבל מהסוג שמרוויח כבוד. היא עבדה קשה בחדר הכושר המוטורי, אז למה שלא תציג את השריר של V8 המוגדש ואת 550 כ״ס המרשימים שלו? מעמידה, הקופה החיה הזאת מזנקת ל-100 km/h בתוך 4.5 שניות בלבד. רק אחרי 250 km/h התאוצה מתחילה להרגיש מאולפת, והיא מגיעה ל-303 km/h.
בניגוד ל-Corvette, ה-V8 לא הוזז עמוק יותר לתוך בסיס הגלגלים, והתוצאה היא תת-היגוי מוגבר
אז למה היא מפסידה ל-Porsche?
מדוע, אם כך, ה-Jaguar משתרכת אחרי ה-Porsche בדירוגים הדינמיים? מפני שתיבת ZF האוטומטית בעלת שמונה ההילוכים פוחדת מהאצה פתאומית ומהססת באופן מדאיג אחרי לחיצה חזקה על המצערת, אפילו במצב ספורט.
סולמות פשוטים, עמודות פרימיטיביות לחום נוזל הקירור ולמפלס הדלק על מסך ברזולוציה נמוכה…
תיבת ZF האוטומטית בעלת שמונה ההילוכים רכה מדי גם במצב ספורט. מערכת המולטימדיה מיושנת
קשיחה יותר מהרודסטר, עצבנית יותר מה-911
שלדת הקופה קשיחה באופן מורגש מזו של F-Type Roadster, עם תגובות מדויקות יותר והתנהגות חלקה יותר. בכבישים כפריים, לעומת זאת, ההיגוי מתעורר והופך קופצני על פגמים: ה-Jaguar רוצה משטח חלק יותר אפילו מה-911. במהירויות חניה הוא כבד מדי, בהמשך הרבה פחות מתקשר, ואף שתגובותיו חדות, הקו שלו בתוך פנייה יכול להתערער מאי-סדירויות במשטח.
F-Type R ו-Corvette חולקות רוח מרדנית, אבל בינתיים Jaguar מהירה ומדויקת יותר. אנחנו מצפים ל-Corvette Z06 של השנה הבאה עם מנוע 650 כוחות סוס ותיבת שמונה הילוכים אוטומטית
תת-היגוי — ו-240 km/h בישורת
ואז יש תת-היגוי: ה-Jaguar הכבדה, 1809 kg, מציגה גבולות פנייה נמוכים מ-Porsche. התאוצה שלה, לעומת זאת, מסעירה. לפי מדידות VBox Sport שלנו, ה-Porsche בקושי עברה 220 km/h בישורת של המסלול, בעוד F-Type R זינקה מעבר ל-240 km/h. זמן ההקפה שלה עדיין איטי בשש עשיריות שנייה מזה של Porsche, 1:55.4.
Leonid Golovanov: מפציץ חמקן! אבל כבר אי אפשר להכניס במדויק את Corvette החדשה להחלקה בלחיצה קלה על הגז מלמטה, כפי שקרה בעבר
| דגם המבחן המלא שמוצג בטבלה ההשוואתית הוא Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h זמן הקפה | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: האם היא יכולה לתפוס את התשע-אחת-אחת?
האם Chevrolet Corvette יכולה לתפוס את „התשע-אחת-אחת“? עם מסגרת חלל מאלומיניום, לוחות מרכב מרוכבים ותיבת transaxle אחורית, ה-Corvette החדשה קלה, 1584 kg, עם חלוקת משקל כמעט מאוזנת. תנוחת הישיבה היא הקיצונית ביותר מבין הארבע: שוקעים במושב הדוק ונוח, נמוך עוד יותר מאשר ב-Jaguar. תא טייס, במילים אחרות — לוח מחוונים דיגיטלי, מנהרה מרכזית מסיבית, מכסה מנוע ארוך שנמתח קדימה. הפלסטיקים פשוטים יותר, וההרכבה מעט רשלנית.
דלת קטנה, סף רחב, מנהרה מרכזית ענקית ופלסטיק זול… Chevrolet Corvette באמת ייחודית! הראות טובה מהצפוי — מראות חוץ גדולות עוזרות
ליד ידית ה„מכניקה“ הנוקשה מאוד נמצא בורר מסתובב לבחירת מצבי השלדה המכטורנית
466 כ״ס, מוגשים בכבוד מאופק
מהשאגה הראשונה של מנוע ה-6.2 ליטר האטמוספרי (466 כ״ס, 630 Nm) ציפיתי לדרמה; במקום זאת ה-V8 מזמזם בכבוד מאופק. גם במצערת מלאה הצליל עמום, וחסר לו האימפקט הרגשי שיתאים לתאוצה.
מנועי V8 המפורסמים של הדור החמישי ממשפחת small block: הזרקה ישירה, תזמון שסתומים משתנה וכיבוי מחצית מהצילינדרים. אבל יש רק 16 שסתומים, וההנעה שלהם מלמטה. ההספק לליטר הוא רק 75 כ״ס/ליטר, אבל אפשר להשתמש בבנזין AI-92
תיבה ידנית שגורמת לך לעבוד
ה-Corvette דורשת מאמץ. לא רק המצמד קשיח אלא גם ידית התיבה הידנית בעלת שבעת ההילוכים: מהלכים קצרים, אך בררנות חלשה, כך שצריך הפסקה כדי לשלב הילוך במדויק. ולמה כל כך הרבה יחסים ארוכים? שישי ושביעי הם הילוכי יתר מפורשים, למען חיסכון. שני יביא אותך ל-110 km/h, שלישי ל-160 km/h, ורביעי לכמעט 250 km/h על מד המהירות.
אפשר לשנות את תצורת הלוח ה„דיגיטלי“, ובנוסף יש הקרנה של נתונים בסיסיים על השמשה הקדמית
קפיצי עלים, והחיים על הכביש
השלדה מסקרנת: עצמות עצה כפולות עם קפיצי עלים מרוכבים רוחביים במקום סלילים. ה-Corvette, עם זאת, אינה מתאימה היטב לשימוש יומיומי — קשיחה באופן לא נוח, חסרת שקט על משטחים לא אחידים, רועשת, והחצאית הגמישה של הפגוש הקדמי מגרדת כל פס האטה.
מעט שמחה בכבישים רגילים, אם כך. אז: מצב Track, וקדימה למסלול.
לנוסע יש שלט „אקלים“ משלו, וכפתור בידית הדלת פותח את המנעול החשמלי — אבל יש גם מנוף לפתיחת חירום של הדלת
למקטע הגג הנשלף של Chevrolet יש תושבות בתא המטען
רעיון מקורי — מקום מסתור מאחורי מסך מערכת המולטימדיה
מצב Track משנה הכול
אל תקבלו רושם מוטעה — תיארתי רק אחד מחמשת המצבים של השלדה המכטורנית של Corvette. Tour מיועד לנהיגה יומיומית, בעוד Track מחדד את המצערת, מקשיח את המתלים לרמת ברזל, מפעיל את הדיפרנציאל האחורי האקטיבי וגורם ל-Chevrolet לרדוף באגרסיביות אחרי כיוון ההגה. צריך להפעיל את ההגה בשיקול דעת כדי לא לעורר החלקה. המשקל החוזר מזכיר לי את Jaguar: לא בדיוק מענג, אבל נספג ברצון.
שלוש הקפות תקפות הניבו זמן של 1:58.0. לכן ה-Corvette היא השלישית במהירות עד כה — ואז ה-BMW עלתה למסלול.
| דגם המבחן במסלול הוא BMW M4 | |
| 0-250 km/h זמן הקפה | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: דומיננטיות ומתירנות
בשלב הזה ההתלהבות הראשונית שלי מה-M מאירוע פורטוגל כבר הייתה משותפת לחלוטין למומחים שלנו. מול הבחירה „Porsche או BMW?“, Divakov בחר ב-M4. למה? בגלל הדומיננטיות המוחלטת שלה, ואולי גם בגלל המתירנות שלה. בניגוד ל„תשע-אחת-אחת“, ה-M4 לא מעמיסה עליך ציוד מרוצים. אם אינך במצב רוח למרוץ, אפשר להשאיר את הבולמים הנשלטים אלקטרונית ב-comfort ולקבל נסיעה חלקה, אזרחית. תא הנוסעים שקט, תא המטען מרווח, וארבעה אנשים יושבים בנוחות. הארגונומיה וחומרי הפנים ברמה של Porsche, ואחרי מערכת iDrive הקניינית כל מערכת מולטימדיה אחרת נראית מיושנת.
Mikhail Ukhov: ה-BMW M4 היא מכונית ספורט של עידן DTM הנוכחי, כשאין צורך להפוך מכונית homologation לספורטיבית מדי — יותר נוחות, יותר מהירות
הגדרות לכל מצב רוח
השתנה מצב הרוח? ל-M יש הגדרות אישיות לכל תרחיש: הגה כוח, חדות מצערת, מהירות החלפה, מצב בולמים. העבר את הגה הכוח מיד ל-comfort, כי כל הגדרה אחרת מקשיחה אותו על חשבון המשוב. למרבה הצער, תיבת המצמד הכפול של ה-M אינה יכולה להשתוות ל-PDK בתגובתיות: במסלול עדיין מסיימים במצב ידני, מקישים במנופי המתכת האלגנטיים מאחורי ההגה.
בשביל supercar (וה-BMW M4 היא supercar אמיתית), הפנים לא נבדל מספיק מהגרסאות האזרחיות. הגה, מושבים, כמה כיסויים מותאמים אישית… BMW הרבה יותר „שקופה“ מהמכוניות האחרות, וקשיי חניה אפשריים מוסרים על ידי פלוגת מצלמות היקפיות
431 כ״ס, ויציבות ליד 300
המנוע מרשים גם אחרי ה-Jaguar הפראית. 4.9 שניות ל-100 km/h אולי לא מהממות, אבל ה-M מאיצה ללא מאמץ ל-289 km/h ופוגעת במגביל — עם M Driver’s Package היא מוגבלת ל-280 km/h. והיא נשארת יציבה אפילו ליד 300 km/h, דבר שאף אחת אחרת לא מצליחה. הבולטת מכל היא האלסטיות של השישייה כפולת הטורבו הזאת (431 כ״ס, 550 Nm) ורוחב רצועת המומנט שלה.
ממישור המומנט הזה אפשר לכתוב ספרי לימוד על שליטה במכונית בדריפט. בהחלקות כוח, ה-M שוות ערך ל-Jaguar.
הכיסאות של M4 קלים לעומת הרגילים, ולכן אין הארכות כרית. התמיכה הצדית המתכווננת הייתה יכולה להיות הדוקה יותר — עדיף לבחור ריפוד בד אוחז
ואז הנהג Kesselman נכנס למכונית
כאשר Kesselman עבר ל-BMW M4, חיכינו בתשומת לב לתוצאה. המבחנים המוקדמים כבר הראו כמה טובה שלדת M4, ובכל זאת, למרות איזון מושלם ואחיזה דומה לזו של Porsche, הנהג נתקל בבעיות משיכה. Mikhail Ukhov, אלוף רוסיה לשעבר, ניסה לשפר את הזמן והשיג רק שנייה.
תעלומת הצמיגים
מכת מזל עזרה לנו להבין. Roberto Traverso מ-Pirelli גילה שצמיגי Pirelli P Zero שהותקנו על ה-BMW היו homologated לדגמים אחרים: הקדמיים ל-Mercedes, האחוריים ל-Jaguar. התברר שעיתונאים אחרים שחיקו את צמיגי Michelin Pilot Super Sport המקוריים, והם הוחלפו בכל Pirelli שהיו זמינים במוסקבה — מסומנים למכוניות אחרות. בבדיקות רגילות זה לא הורגש, אבל בהקפות מדודות ההבדלים במאפייני הצמיגים הרסו את ההתנהגות. מעניין שגם ל-Jaguar הייתה בעיה דומה, אם כי היא השפיעה פחות על הביצועים שלה.
בחזרה במוסקבה לא נמצאו הצמיגים הנכונים — היה מחסור אפילו בגרמניה — ונאלצנו להתקין צמיגי Michelin Pilot Super Sport מהשוק המשני ללא מפרט מפעל. יש הבדל? כמעט שתי שניות להקפה.
„רובוט“ M DCT טוב, אבל במסלול הוא „לא עומד בקצב“ — צריך לעבור למצב ידני
מתחת למד הסל״ד יש חיווי של הגדרות השלדה המכטורנית
הריצה החוזרת
לריצה החוזרת לא אספנו את כולם — רק את Porsche 911, כדי שתנאי המסלול יהיו עקביים. מעט השתנה: ה-Porsche הקיפה בעקביות ב-1:54.5. ומה הזמן החדש הטוב ביותר של BMW? 1:57.2. ה-M עדיין הייתה רחוקה שתי שניות וחצי מה-Porsche, אבל זה קצב מכובד — הדור הקודם של M3 היה איטי עוד יותר.
דגם המבחן המצולם על המסלול: Porsche 911 Carrera 4S
דגם המבחן המצולם על המסלול: Chevrolet Corvette
לצמיגים יש חשיבות רבה יותר עבור M4
מעניין ש-Porsche 911 Carrera 4S פחות בררנית לגבי צמיגים. הדור החדש של BMW M4 ו-M3 רגיש מאוד לצמיגים הנכונים. זכרו זאת: קחו את הדגמים האלה למסלול על צמיגים שאינם שלהם, ולא תחוו אפילו חצי מהקסם של Albert Biermann.
דגם המבחן המצולם על המסלול: Jaguar F-Type R
על הכביש, הקסם נשמר
בכבישים רגילים, לעומת זאת, הקסם של ה-M נשאר שלם גם על הצמיגים הלא נכונים. ה-M4 לא מוותרת על דבר בדינמיקה או במשיכה רגשית מול מכוניות-על אמיתיות, משתווה ל-Porsche בהתנהגות — ומוסיפה נוחות, מרחב ורב-שימושיות. ובסוף, ניצחון משכנע בדירוגי המומחים. גם אם מניחים בצד את היתרונות המעשיים של BMW, היא עדיין יוצאת המובילה.
דגם המבחן המצולם על המסלול: BMW M4
בלמים
ל-Porsche יש את הבלמים הטובים ביותר, גם בתוצאות המדודות וגם בשימוש. דיסקי הקרבון-קרמיקה היקרים של BMW פועלים ללא דופי, אם כי מרחקי הבלימה מתארכים על הצמיגים הלא מקוריים. ראוי לציון: אחרי 5,000 km של ימי מסלול קבועים, אורך חיי רפידות הבלם שחזה מחשב הרכב ירד מ-410,000 km ל-180,000 km. ה-Jaguar הכבדה מצוידת רק בקליפרים דו-בוכנתיים ועדיין עומדת בשלוש הקפות מלאות ללא סימן להתחממות יתר; בבלימה על משטח בעל אחיזה מפוצלת, ה-F-Type מושכת לצד עם יותר אחיזה. ב-Chevrolet הבעיה חמורה יותר: בבלימה מ-80 km/h, ה-Corvette כמעט מסתובבת.
פסק הדין
לפי זמני ההקפה, אני מאמין שה-M עם המתלים הפסיביים הסטנדרטיים, בלי בולמים נשלטים אלקטרונית, הייתה מציגה תוצאות טובות יותר — במיוחד על הצמיגים שלה. אבל הניצחון הגדול ביותר של ה-M החדשה, והקרדיט העיקרי לקסם של Biermann, הוא שהפעם זו הייתה M4 ולא Porsche שקיבלה את הכרת המומחים.
על המסלול, למרות זאת, Porsche 911 עדיין עולה על יריבותיה. איך שלא תכוונו את השישיות הטוריות או את השמיניות בצורת V שלכם, „תשע-אחת-אחת“ נשארת סמל שאין שני לו.
Jaguar F-Type R אולי לעולם לא תהפוך לסמל, אבל היא בהחלט עושה רושם חזק — ממש כמו Corvette. כן, בחבורה הזאת האמריקאית היא הרועשת ביותר ויש לה קשיי בלימה על משטחים מעורבים. זה לא מונע ממנה לסובב ראשים ולהפוך למכונית הפוסטר.
צילום מבחן ההשוואה: Stepan Schumacher
קבוצת מומחים לבחינת הנהיגה, המדידות וההתנהגות במסלול: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
זהו תרגום עברי של כתבת מבחן הרכב המחודשת, עם שמירה על ההקשר של המסלול, הכביש, הצמיגים, הבלמים וההכרעה הסופית בין המכוניות. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette או Jaguar F-Type R?
פורסם יוני 06, 2024 • 10 דק' לקריאה
