Πλήρης συγκριτική δοκιμή τεσσάρων ισχυρών σπορ κουπέ στην πίστα: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R

Αφού παρακολούθησα την παρουσίαση των BMW M3/M4 στην Πορτογαλία, έμαθα να αναγνωρίζω έναν αληθινό μάγο. Με γκρίζα μαλλιά και ύψος σχεδόν δύο μέτρα, το εργαλείο της επιλογής του δεν είναι ραβδί αλλά ένας άξονας μετάδοσης από ανθρακονήματα. Το όνομά του είναι Albert Biermann, ο εγκέφαλος πίσω από τα νέα μοντέλα M. Η παρουσίαση του Biermann ήταν τόσο πειστική ώστε δεν είχα καμία αμφιβολία να βάλω το κουπέ BMW M4 απέναντι σε ισχυρούς αντιπάλους για μια συγκριτική δοκιμή. Πράγματι, η ελαφρύτερη Porsche 911 Carrera 4S έχει τετρακίνηση, ενώ η Chevrolet Corvette και το κουπέ Jaguar F-Type R διαθέτουν περισσότερη ισχύ. Κι όμως, θα στοιχημάτιζα ότι στο Moscow Raceway η M4 θα σταθεί παραπάνω από αξιοπρεπώς!

Porsche 911: το σημείο αναφοράς

Η Porsche 911 λειτουργεί σαν ένα είδος σημείου αναφοράς, θυμίζοντας εκείνα τα ειδικά σιδηροδρομικά εργαστηριακά βαγόνια που ελέγχουν την κατάσταση της γραμμής εν κινήσει. Η 911 εξετάζει τον δρόμο με σχεδόν τον ίδιο τρόπο, συλλαμβάνοντας κάθε ατέλεια, με το αμάξωμα και το τιμόνι να δονούνται συνεχώς. Τράβα το χερούλι της πόρτας και αποδέχεσαι να γίνεις φορέας δεδομένων, χωμένος στο σκληρό κάθισμα και συγχρονισμένος με το κεκλιμένο τιμόνι. Το μόνο που μένει είναι να επιλέξεις τον όγκο μεταφοράς δεδομένων μέσω δύο ρυθμίσεων ανάρτησης. Να θυμάσαι ότι ακόμη και η άνετη λειτουργία της Porsche αντιγράφει επιμελώς το προφίλ του δρόμου και ταρακουνά τους επιβάτες πάνω από τις ανωμαλίες.

Η ανάρτηση, πάντως, μπορεί να απορροφά σημαντικά χτυπήματα χωρίς να γίνεται άβολη, οπότε φτάνεις στην πίστα με καλή διάθεση. Και στην πίστα…

Το αυτοκίνητο δοκιμής Porsche 911 4S
0-250 km/h Χρόνος γύρου	27,8 s 1 m 54,8 s

Ο Kesselman την οδηγεί στο όριο

Ο γνωστός οδηγός αγώνων Oleg Kesselman, τον οποίο επιστράτευσα ως επίσημο οδηγό μας, επιλέγει φυσικά τη σπορ ρύθμιση της ανάρτησης. Σε αυτή τη λειτουργία οι κλίσεις του αμαξώματος μοιάζουν να εξαφανίζονται και τα ελαστικά γραπώνουν την άσφαλτο με απελπισμένη επιμονή. Οι αποκρίσεις της Porsche είναι οι πιο ήρεμες και οι πιο διαφανείς από τις τέσσερις. Τα εμπρός ελαστικά παραδίδονται πρώτα στη στροφή: η τετρακίνητη Carrera αρχίζει να υποστρέφει πριν από την πισωκίνητη αντίστοιχή της. Κι όμως, αυτό το κουπέ με κινητήρα πίσω σου επιτρέπει να φρενάρεις θαρραλέα μέσα στη στροφή χωρίς να υπερφορτώνεις τον εμπρός άξονα, ώστε να επιταχύνεις από την κορυφή και να νιώθεις συνεχώς την ώθηση του καλύτερου προεπιλεγμένου «ρομπότ» στον κόσμο — του κιβωτίου PDK στην πιο επιθετική λειτουργία Sport Plus.

400 hp, και η καλύτερη αεροδυναμική εδώ

Ο επίπεδος εξακύλινδρος των 3.8 λίτρων (400 hp, 440 Nm) μπορεί να υστερεί σε ωμή απόδοση δίπλα στους αντιπάλους του και, ακόμη και με το χαμηλότερο βάρος εδώ, 1555 kg, δεν προηγείται σε αναλογία ισχύος προς βάρος. Παρ’ όλα αυτά επιταχύνει στα 100 km/h σε 4.8 δευτερόλεπτα, και η ανώτερη αεροδυναμική του τον φέρνει σε τελική ταχύτητα 286 km/h.

Το τραχύ γρύλισμα των έξι κυλίνδρων κόβεται απότομα στις 8000 rpm, αντηχώντας κούφια στα τσιμεντένια στηθαία. Η ακρίβεια του Kesselman φαίνεται: τρεις συνεχόμενοι γύροι μέσα σε δέκατα του δευτερολέπτου μεταξύ τους, παρότι η βροχή είχε ξεπλύνει μέρος της πρόσφυσης από την πίστα.

Jaguar F-Type R: ένας αποφασιστικά μη αγγλικός βρυχηθμός

Στη συνέχεια, η Jaguar βγαίνει από τα pits με έναν αποφασιστικά μη αγγλικό βρυχηθμό.

Το δοκιμαστικό αυτοκίνητο Jaguar F-Type R
0-250 km/h Χρόνος γύρου	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp, και 4.5 δευτερόλεπτα

Η F-Type είναι φιγουρατζού, ασφαλώς, αλλά από εκείνες που κερδίζουν τον σεβασμό. Έχει δουλέψει στο αυτοκινητικό γυμναστήριο, οπότε γιατί να μην flexάρει τον μυ του υπερτροφοδοτούμενου V8 και τα γερά 550 hp του; Από στάση, αυτό το ζωηρό κουπέ εκτοξεύεται στα 100 km/h σε μόλις 4.5 δευτερόλεπτα. Μόνο μετά τα 250 km/h η επιτάχυνση αρχίζει να φαίνεται ήπια, και η τελική φτάνει τα 303 km/h.

Τότε γιατί χάνει από την Porsche;

Γιατί, λοιπόν, η Jaguar υστερεί από την Porsche στις δυναμικές αξιολογήσεις; Επειδή το οκτατάχυτο αυτόματο ZF φοβάται την απότομη επιτάχυνση και διστάζει ανησυχητικά μετά από δυνατό πάτημα του γκαζιού, ακόμη και στη σπορ λειτουργία.

Πιο άκαμπτη από το roadster, πιο ιδιότροπη από την 911

Το πλαίσιο του κουπέ είναι αισθητά πιο άκαμπτο από του F-Type Roadster, με ακριβέστερες αποκρίσεις και πιο ομαλή συμπεριφορά. Στους επαρχιακούς δρόμους, όμως, το τιμόνι ξυπνά και γίνεται νευρικό πάνω στις ατέλειες: η Jaguar θέλει πιο λεία επιφάνεια ακόμη και από την 911. Υπερβολικά βαριά σε ταχύτητες στάθμευσης, αργότερα γίνεται πολύ λιγότερο επικοινωνιακή, και ενώ οι αντιδράσεις της είναι κοφτερές, η γραμμή της μέσα στη στροφή μπορεί να διαταραχθεί από ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Υποστροφή — και 240 km/h στην ευθεία

Έπειτα υπάρχει η υποστροφή: η βαριά Jaguar, στα 1809 kg, έχει χαμηλότερα όρια στις στροφές από την Porsche. Η επιτάχυνσή της, όμως, είναι συναρπαστική. Σύμφωνα με τις μετρήσεις μας με VBox Sport, η Porsche μόλις ξεπέρασε τα 220 km/h στην ευθεία της πίστας, ενώ η F-Type R πέρασε τα 240 km/h. Ο χρόνος γύρου της παραμένει έξι δέκατα του δευτερολέπτου πιο αργός από της Porsche, στο 1:55.4.

Το πλήρες αυτοκίνητο της δοκιμής στον συγκριτικό πίνακα: Chevrolet Corvette Stingray Z51
0-250 km/h Χρόνος γύρου	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: μπορεί να πιάσει την εννιακόσια έντεκα;

Μπορεί η Chevrolet Corvette να πιάσει την «εννιακόσια έντεκα»; Με το αλουμινένιο χωροδικτύωμά της, τα σύνθετα πάνελ αμαξώματος και το πίσω τοποθετημένο transaxle κιβώτιο, η νέα Corvette είναι ελαφριά, στα 1584 kg, με σχεδόν ισορροπημένη κατανομή βάρους. Η θέση οδήγησης είναι η πιο ακραία από τις τέσσερις: βυθίζεσαι σε ένα σφιχτό, άνετο κάθισμα ακόμη χαμηλότερα από ό,τι στη Jaguar. Ένα cockpit, με άλλα λόγια — ψηφιακό ταμπλό, τεράστιο κεντρικό τούνελ, μακρύ καπό που απλώνεται μπροστά. Τα πλαστικά είναι όμως απλούστερα και η συναρμογή λίγο πρόχειρη.

466 hp, με συγκρατημένη αξιοπρέπεια

Από τον πρώτο βρυχηθμό του ατμοσφαιρικού κινητήρα 6.2 λίτρων (466 hp, 630 Nm) περίμενα δράμα· αντί γι’ αυτό, ο V8 βουίζει με συγκρατημένη αξιοπρέπεια. Ακόμη και με τέρμα γκάζι ο ήχος είναι πνιγμένος, και του λείπει το συναισθηματικό χτύπημα που θα ταίριαζε στην επιτάχυνση.

Ένα χειροκίνητο που σε βάζει να δουλέψεις

Η Corvette απαιτεί προσπάθεια. Δεν είναι μόνο ο συμπλέκτης σκληρός, αλλά και ο μοχλός του επτατάχυτου χειροκίνητου: μικρές διαδρομές, αλλά φτωχή επιλογή, οπότε χρειάζεται παύση για να κουμπώσεις την ταχύτητα με ακρίβεια. Και γιατί τόσες μακριές σχέσεις; Η έκτη και η έβδομη είναι ξεκάθαρα overdrive, για οικονομία. Η δεύτερη σε πάει στα 110 km/h, η τρίτη στα 160 km/h, και η τέταρτη σχεδόν στα 250 km/h στο ταχύμετρο.

Φύλλα σούστας και ζωή στον δρόμο

Το πλαίσιο προκαλεί ενδιαφέρον: διπλά ψαλίδια με εγκάρσια σύνθετα φύλλα σούστας αντί για ελατήρια. Η Corvette, όμως, δεν ταιριάζει στην καθημερινή χρήση — άβολα σκληρή, ανήσυχη σε ανώμαλες επιφάνειες, θορυβώδης, και το εύκαμπτο εμπρός χείλος του προφυλακτήρα ξύνει κάθε σαμαράκι.

Λίγη χαρά στους συνηθισμένους δρόμους, λοιπόν. Άρα: λειτουργία Track, και φύγαμε για την πίστα.

Η λειτουργία Track αλλάζει τα πάντα

Μην πάρετε λάθος εντύπωση — περιγράφω μόνο μία από τις πέντε λειτουργίες του mechatronic πλαισίου της Corvette. Η Tour είναι για καθημερινή οδήγηση, ενώ η Track οξύνει το γκάζι, σκληραίνει την ανάρτηση σε σιδερένιο βαθμό, εμπλέκει το ενεργό πίσω διαφορικό και κάνει τη Chevrolet να κυνηγά επιθετικά την κατεύθυνση του τιμονιού. Το τιμόνι χρειάζεται σύνεση για να μη προκαλέσεις γλίστρημα. Το αντιδραστικό βάρος μου θυμίζει τη Jaguar: όχι ακριβώς απολαυστικό, αλλά εύκολα αποδεκτό.

Τρεις έγκυροι γύροι έδωσαν χρόνο 1:58.0. Έτσι η Corvette είναι ως τώρα η τρίτη ταχύτερη — και μετά βγήκε στην πίστα η BMW.

Το αυτοκίνητο δοκιμής BMW M4
0-250 km/h Χρόνος γύρου	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: κυριαρχία και επιτρεπτικότητα

Σε αυτό το σημείο, ο αρχικός ενθουσιασμός μου για την M από την εκδήλωση στην Πορτογαλία είχε μοιραστεί πλήρως από τους ειδικούς μας. Μπροστά στην επιλογή «Porsche ή BMW;», ο Divakov διάλεξε την M4. Γιατί; Για την απόλυτη κυριαρχία της, και ίσως για την επιτρεπτικότητά της. Σε αντίθεση με την «εννιακόσια έντεκα», η M4 δεν σε φορτώνει με αγωνιστικό εξοπλισμό. Αν δεν έχεις διάθεση για αγώνα, μπορείς να αφήσεις τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ στο comfort και να έχεις μια ομαλή, πολιτισμένη βόλτα. Η καμπίνα είναι ήσυχη, το πορτμπαγκάζ ευρύχωρο και τέσσερις άνθρωποι χωρούν άνετα. Η εργονομία και τα υλικά του εσωτερικού είναι στο επίπεδο της Porsche, και μετά το ιδιόκτητο σύστημα iDrive κάθε άλλο σύστημα πολυμέσων μοιάζει παρωχημένο.

Ρυθμίσεις για κάθε διάθεση

Άλλαξε η διάθεσή σου; Η M έχει ξεχωριστές ρυθμίσεις για κάθε σενάριο: υποβοήθηση τιμονιού, οξύτητα γκαζιού, ταχύτητα αλλαγών, λειτουργία αμορτισέρ. Βάλε αμέσως την υποβοήθηση στο comfort, γιατί κάθε άλλη ρύθμιση τη σκληραίνει εις βάρος της πληροφόρησης. Δυστυχώς, το διπλού συμπλέκτη κιβώτιο της M δεν μπορεί να φτάσει το PDK σε απόκριση: στην πίστα καταλήγεις πάλι σε χειροκίνητη λειτουργία, τραβώντας τα αριστοκρατικά μεταλλικά paddles πίσω από το τιμόνι.

431 hp, και σταθερότητα κοντά στα 300

Ο κινητήρας είναι αξιοσημείωτος ακόμη και μετά την άγρια Jaguar. Τα 4.9 δευτερόλεπτα μέχρι τα 100 km/h μπορεί να μην εντυπωσιάζουν, αλλά η M επιταχύνει αβίαστα στα 289 km/h και χτυπά τον κόφτη — με το M Driver’s Package περιορίζεται στα 280 km/h. Και μένει σταθερή ακόμη και κοντά στα 300 km/h, κάτι που καμία άλλη δεν καταφέρνει. Πιο εντυπωσιακή απ’ όλα είναι η ελαστικότητα αυτού του εξακύλινδρου twin-turbo (431 hp, 550 Nm) και το εύρος της ζώνης ροπής του.

Από αυτό το οροπέδιο ροπής θα μπορούσες να γράψεις τα εγχειρίδια ελέγχου αυτοκινήτου σε drift. Στις πλαγιολισθήσεις με ισχύ, η M ταιριάζει με τη Jaguar.

Έπειτα μπήκε ο Kesselman

Όταν ο Kesselman πέρασε στην BMW M4, περιμέναμε με αγωνία το αποτέλεσμα. Οι πρώτες δοκιμές είχαν ήδη δείξει πόσο καλό είναι το πλαίσιο της M4, κι όμως, παρά την τέλεια ισορροπία και την πρόσφυση συγκρίσιμη με της Porsche, ο οδηγός συνάντησε προβλήματα πρόσφυσης. Ο Mikhail Ukhov, πρώην Ρώσος πρωταθλητής, προσπάθησε να βελτιώσει τον χρόνο και κέρδισε μόνο ένα δευτερόλεπτο.

Το μυστήριο των ελαστικών

Μια τυχερή συγκυρία μας βοήθησε να το καταλάβουμε. Ο Roberto Traverso της Pirelli ανακάλυψε ότι τα ελαστικά Pirelli P Zero που είχαν τοποθετηθεί στην BMW ήταν homologated για άλλα μοντέλα: τα εμπρός για Mercedes, τα πίσω για Jaguar. Αποδείχθηκε ότι άλλοι δημοσιογράφοι είχαν φθείρει τα αρχικά Michelin Pilot Super Sport και αυτά αντικαταστάθηκαν με όποια Pirelli υπήρχαν διαθέσιμα στη Μόσχα — σημαδεμένα για άλλα αυτοκίνητα. Δεν φαινόταν στις συνηθισμένες δοκιμές, αλλά στους χρονομετρημένους γύρους οι διαφορές στα χαρακτηριστικά των ελαστικών κατέστρεψαν τη συμπεριφορά. Ενδιαφέρον είναι ότι η Jaguar είχε παρόμοιο πρόβλημα, αν και επηρέασε λιγότερο την απόδοσή της.

Πίσω στη Μόσχα, τα σωστά ελαστικά δεν βρέθηκαν — υπήρχε έλλειψη ακόμη και στη Γερμανία — και αναγκαστήκαμε να βάλουμε aftermarket Michelin Pilot Super Sport χωρίς εργοστασιακή προδιαγραφή. Υπάρχει διαφορά; Σχεδόν δύο δευτερόλεπτα στον γύρο.

Η επανάληψη

Για την επανάληψη δεν μαζέψαμε όλους — μόνο την Porsche 911, ώστε οι συνθήκες της πίστας να είναι σταθερές. Λίγα είχαν αλλάξει: η Porsche γύριζε σταθερά στο 1:54.5. Και ο καλύτερος νέος χρόνος της BMW; 1:57.2. Η M ήταν ακόμη δυόμισι δευτερόλεπτα πίσω από την Porsche, αλλά αυτός είναι αξιοπρεπής ρυθμός — η προηγούμενη γενιά M3 ήταν ακόμη πιο αργή.

Τα ελαστικά μετρούν περισσότερο για την M4

Ενδιαφέρον είναι ότι η Porsche 911 Carrera 4S είναι λιγότερο ιδιότροπη με τα ελαστικά. Οι νέες γενιές BMW M4 και M3 είναι εξαιρετικά ευαίσθητες στο να έχουν τα σωστά. Να το θυμάστε: πάρτε αυτά τα μοντέλα σε πίστα με ελαστικά που δεν είναι δικά τους και δεν θα ζήσετε ούτε τη μισή μαγεία του Albert Biermann.

Στον δρόμο, η μαγεία μένει άθικτη

Στους συνηθισμένους δρόμους, όμως, η μαγεία της M μένει πλήρως άθικτη ακόμη και με λάθος ελαστικά. Η M4 δεν παραχωρεί τίποτα σε δυναμική ή συναισθηματική έλξη στα γνήσια supercar, ταιριάζει την Porsche στην οδική συμπεριφορά — και προσθέτει άνεση, χώρο και ευελιξία. Και στο τέλος, μια πειστική νίκη στις αξιολογήσεις των ειδικών. Ακόμη κι αν αφήσεις στην άκρη τα πρακτικά πλεονεκτήματα της BMW, βγαίνει και πάλι πρώτη.

Φρένα

Η Porsche έχει τα καλύτερα φρένα, τόσο στα μετρημένα αποτελέσματα όσο και στη χρήση. Οι ακριβοί ανθρακονημάτινοι-κεραμικοί δίσκοι της BMW λειτουργούν άψογα, αν και οι αποστάσεις φρεναρίσματος μεγαλώνουν με τα μη γνήσια ελαστικά. Αξίζει να σημειωθεί: μετά από 5,000 km τακτικών track days, η διάρκεια ζωής των τακακιών που προέβλεπε ο υπολογιστής έπεσε από 410,000 km σε 180,000 km. Η βαριά Jaguar έχει μόνο δαγκάνες δύο εμβόλων και αντέχει τρεις γύρους τέρμα χωρίς σημάδι υπερθέρμανσης· στο φρενάρισμα πάνω σε επιφάνεια με διαφορετική πρόσφυση, όμως, η F-Type τραβά προς την πλευρά με περισσότερη πρόσφυση. Το πρόβλημα είναι χειρότερο στη Chevrolet: φρενάροντας από 80 km/h, η Corvette σχεδόν γυρίζει.

Η ετυμηγορία

Στους χρόνους γύρου, πιστεύω ότι η M με τη στάνταρ παθητική ανάρτηση, χωρίς ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, θα έγραφε καλύτερα αποτελέσματα — ειδικά με τα δικά της ελαστικά. Αλλά ο μεγαλύτερος θρίαμβος της νέας M και η κύρια τιμή στη μαγεία του Biermann είναι ότι αυτή τη φορά την αναγνώριση των ειδικών την πήρε η M4 και όχι η Porsche.

Στην πίστα, παρ’ όλα αυτά, η Porsche 911 εξακολουθεί να ξεπερνά τους αντιπάλους της. Όπως κι αν ρυθμίσεις τους εν σειρά εξακύλινδρους ή τους οκτακύλινδρους σε διάταξη V, η «εννιακόσια έντεκα» παραμένει ασυναγώνιστο είδωλο.

Η Jaguar F-Type R μπορεί να μη γίνει ποτέ είδωλο, αλλά σίγουρα αφήνει έντονη εντύπωση — όπως και η Corvette. Ναι, σε αυτή την παρέα η Αμερικανίδα είναι η πιο θορυβώδης και έχει δυσκολίες στο φρενάρισμα σε μικτές επιφάνειες. Αυτό δεν την εμποδίζει να τραβά βλέμματα και να γίνεται αυτοκίνητο αφίσας.

Φωτογραφία της δοκιμής: Stepan Schumacher
Ομάδα ειδικών για την οδήγηση, τις μετρήσεις και την τελική αξιολόγηση: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov

Αυτό το κείμενο είναι ελληνική μετάφραση του ανανεωμένου άρθρου και διατηρεί το πλαίσιο της σύγκρισης στον δρόμο, στην πίστα, στα φρένα και στα ελαστικά. Μπορείτε να διαβάσετε το αρχικό άρθρο εδώ: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette ή Jaguar F-Type R?