بعد از حضور در معرفی BMW M3/M4 در پرتغال، فهمیدم با یک جادوگر واقعی روبهرو شدهام. موهای خاکستری دارد و قدش نزدیک دو متر است، اما ابزار محبوبش عصا نیست؛ یک میلگاردان فیبرکربنی است. نام او Albert Biermann است، مغز متفکر پشت مدلهای تازه M. ارائه Biermann آنقدر قانعکننده بود که هیچ تردیدی نداشتم کوپه BMW M4 را در یک آزمون مقایسهای مقابل رقبایی جدی بگذارم. درست است، Porsche 911 Carrera 4S سبکتر است و چهارچرخ محرک دارد، در حالی که Chevrolet Corvette و کوپه Jaguar F-Type R قدرت بیشتری دارند. با این حال شرط میبندم که در Moscow Raceway، M4 بیش از حد کافی از پس خودش برمیآید!
پیست مسابقهای Moscow Raceway در چیدمان تاییدشده FIM
Porsche 911: معیار اصلی این آزمون مقایسهای
Porsche 911 نوعی معیار است، شبیه واگنهای ویژه آزمایشگاهی راهآهن که وضعیت ریل را در حال حرکت بررسی میکنند. 911 هم جاده را همینطور میکاود: هر نقصی را ثبت میکند و بدنه و فرمانش پیوسته میلرزند. دستگیره در را میکشید و میپذیرید که به حامل داده تبدیل شوید؛ در صندلی سخت فرو میروید و با فرمان خوابیده همزمان میشوید. فقط میماند حجم انتقال داده را انتخاب کنید، یعنی یکی از دو تنظیم تعلیق. به یاد داشته باشید که حتی حالت comfort در Porsche هم با دقت پروفیل جاده را منعکس میکند و سرنشینان را روی دستاندازها تکان میدهد.
با این حال تعلیق میتواند ضربههای بزرگ را بیآنکه آزاردهنده شود جذب کند، پس با روحیهای خوب به پیست میرسید. و روی پیست…
Porsche 911 – دیفرانسیل عقب یا چهارچرخ محرک؟ برای شرکت در آزمون نسخه Carrera 4S را برگزیدیم، اما در Moscow Raceway یک Carrera S تکمحور را هم برداشتیم. این خودرو 350 هزار روبل ارزانتر، 70 kg سبکتر و… سریعتر است! خودرو با محور جلو کمتر میلغزد، چابکتر و زندهتر است و در هر دور، نیم ثانیه از نسخه 4S جلو میافتد. اما این روی زمین خشک است؛ در باران چه؟ خوششانس بودیم: مقایسه را در رگبار تکرار کردیم. این بار Carrera 4S سریعتر شد، اما… فقط به اندازه 0.3 s
Alexander Divakov: نیروی برگشتی فرمان Porsche تنظیم ندارد، اما لازم هم نیست؛ سامانه فرمان بهخوبی کوک شده است
| مدل آزمایشی Porsche 911 4S در جدول | |
| 0-250 km/h زمان دور | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman کار را به دست گرفت
راننده نامدار Oleg Kesselman که او را بهعنوان راننده رسمیمان به خدمت گرفته بودم، طبیعتا تنظیم اسپرت تعلیق را انتخاب میکند. در آن حالت، غلت بدنه انگار ناپدید میشود و تایرها با سماجتی ناامیدانه به آسفالت چنگ میزنند. واکنشهای Porsche از میان چهار خودرو آرامترین و شفافترین است. در پیچ، تایرهای جلو نخستین قطعههایی هستند که تسلیم میشوند: Carrera چهارچرخ محرک پیش از همتای دیفرانسیل عقب خود به کمفرمانی میافتد. با این حال این کوپه موتورعقب اجازه میدهد بیباکانه تا درون پیچ ترمز کنید، بدون آنکه محور جلو را بیش از حد بارگذاری کنید؛ بنابراین میتوانید از apex شتاب بگیرید و پیوسته کشش بهترین «ربات» پیشانتخابی جهان، یعنی گیربکس PDK را در تهاجمیترین حالت Sport Plus حس کنید.
در کابین Porsche حالوهوایی سختگیرانه حاکم است.
400 hp و بهترین آیرودینامیک این جمع
موتور ششسیلندر تخت 3.8 لیتری (400 hp، 440 Nm) از نظر توان خام شاید کنار رقبا کم بیاورد و حتی با کمترین وزن اینجا، یعنی 1555 kg، از نظر نسبت قدرت به وزن پیشتاز نیست. با این حال تا 100 km/h را در 4.8 ثانیه میدود و آیرودینامیک برترش آن را به سرعت نهایی 286 km/h میرساند.
هنگام سفارش، صندلیهای سخت را میتوان با صندلیهای اسپرت «باکت» عوض کرد (به اضافه 159 هزار روبل). سامانه چندرسانهای PCM با دکمههای همشکل آشکارا به بهروزرسانی نیاز دارد
غرش زبر شش سیلندر ناگهان در 8000 rpm قطع میشود و بهصورت توخالی از دیوارههای بتنی بازمیگردد. دقت Kesselman پیداست: سه دور پیاپی در حد دهمهای ثانیه نسبت به هم، با وجود آنکه باران بخشی از چسبندگی مسیر را شسته بود.
«ربات» PDK شاید بهترین جهان باشد: حالت خودکار حتی روی پیست هم کافی است!
میتوانید سختی تعلیق و «درجه خشم» مجموعه محرکه را انتخاب کنید
با چنین اجرای فرمول «2+2»، کمتر کسی دلش میخواهد «نفر دومِ پلاس» باشد – این جاها بیشتر به درد بار میخورند
Jaguar F-Type R: غرشی کاملا غیرانگلیسی
بعد، Jaguar با غرشی کاملا غیرانگلیسی از پیت خارج میشود.
Oleg Keselman: Jaguar انتخابی عالی برای جنتلمنی است که از تفریح در پیست مسابقه بدش نمیآید
| مدل اسپرت آزمایشی Jaguar F-Type R در جدول مقایسه | |
| 0-250 km/h زمان دور | 24,1 s 1 m 55,4 s |
فضای داخلی Jaguar تیره است، دید ضعیف است، اما توجه به جزئیات دقیق است: دستههای لاستیکی تهویه، کنترل فلزی تنظیم صندلی، اما پدالکهای فرمان پلاستیکی
صندلیهای زیبا، راحت و بسیار سخت پایینتر از سطح آستانه قرار گرفتهاند – بیرون آمدن از Jaguar آسان نیست
550 hp و 4.5 ثانیه
F-Type بیتردید خودنمایی میکند، اما از آن نوعی است که احترامش را به دست میآورد. در باشگاه بدنسازی خودروها حسابی ورزیده شده، پس چرا عضله V8 سوپرشارژ و توان سنگین 550 hp خود را نشان ندهد؟ این کوپه پررنگ از سکون فقط در 4.5 ثانیه به 100 km/h پرتاب میشود. تازه بعد از 250 km/h است که شتابگیری کمی آرام به نظر میرسد و نهایت سرعتش 303 km/h است.
برخلاف Corvette، موتور V8 عمیقتر به داخل فاصله محوری منتقل نشده و همین به کمفرمانی بیشتر منجر میشود
پس چرا به Porsche میبازد؟
پس چرا Jaguar در امتیازهای دینامیکی پشت Porsche میماند؟ چون گیربکس خودکار هشتسرعته ZF از شتابگیری ناگهانی میترسد و حتی در حالت اسپرت هم پس از فشردن محکم گاز، نگرانکننده مکث میکند.
مقیاسهای ساده، ستونهای ابتدایی دمای مایع خنککننده و سطح سوخت روی نمایشگری با وضوح پایین…
گیربکس خودکار هشتسرعته ZF حتی در حالت اسپرت بیش از حد نرم است. سامانه چندرسانهای – قدیمی
سختتر از رودستر، حساستر از 911
شاسی کوپه بهطور محسوسی از F-Type Roadster سختتر است، با واکنشهای دقیقتر و هندلینگ نرمتر. اما در جادههای بیرون شهر، فرمان بیدار میشود و روی ناهمواریها عصبی میگردد: Jaguar سطحی هموارتر از حتی 911 میخواهد. در سرعت پارک بیش از حد سنگین است، بعدا ارتباطش بسیار کمتر میشود، و هرچند واکنشها تیزند، خط حرکتش در پیچ میتواند با ناهمواری سطح برهم بخورد.
F-Type R و Corvette روحیهای شورشی مشترک دارند، اما فعلا Jaguar سریعتر و دقیقتر است. ما منتظر Corvette Z06 سال آینده با موتور 650 hp و گیربکس خودکار هشتسرعته هستیم
کمفرمانی – و 240 km/h در مسیر مستقیم
بعد، کمفرمانی مطرح است: Jaguar سنگین با وزن 1809 kg حد پیچیدن پایینتری نسبت به Porsche دارد. اما شتابش هیجانانگیز است. طبق اندازهگیریهای VBox Sport ما، Porsche در مسیر مستقیم پیست فقط کمی از 220 km/h گذشت، در حالی که F-Type R از 240 km/h عبور کرد. زمان دورش هنوز ششدهم ثانیه کندتر از Porsche است، یعنی 1:55.4.
Leonid Golovanov: بمبافکن پنهانکار! اما دیگر نمیتوان Corvette جدید را مثل قبل با فشار ملایم گاز در پایین، دقیق و قابل پیشبینی به لغزش برد
| مدل اسپرت آزمایشی Chevrolet Corvette Stingray Z51 در جدول مقایسه پیست | |
| 0-250 km/h زمان دور | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette در آزمون پیست: آیا به نه-یازده میرسد؟
آیا Chevrolet Corvette میتواند به «نه-یازده» برسد؟ با سازه فضایی آلومینیومی، پنلهای بدنه کامپوزیتی و گیربکس transaxle نصبشده در عقب، Corvette جدید سبک است، 1584 kg وزن دارد و توزیع وزنش تقریبا متعادل است. وضعیت نشستن از میان چهار خودرو افراطیترین است: شما در صندلی تنگ و راحت، حتی پایینتر از Jaguar فرو میروید. به بیان دیگر، یک کابین خلبان – داشبورد دیجیتال، تونل مرکزی عظیم، کاپوت بلند کشیده در جلو. اما پلاستیکها سادهترند و مونتاژ کمی شلخته است.
در کوچک، آستانه پهن، تونل مرکزی عظیم و پلاستیک ارزان… Chevrolet Corvette واقعا یگانه است! دید بهتر از انتظار است – آینههای بیرونی بزرگ کمک میکنند
کنار اهرم بسیار سفت «دستی»، یک واشر چرخان برای انتخاب حالتهای شاسی مکاترونیک قرار دارد
466 hp، با وقاری مهار شده
از نخستین غرش موتور تنفس طبیعی 6.2 لیتری (466 hp، 630 Nm) انتظار نمایش داشتم؛ اما V8 با وقاری مهار شده زمزمه میکند. حتی با گاز کامل هم صدا خفه است و اثر احساسی متناسب با شتاب را ندارد.
موتورهای مشهور V8 از خانواده small block نسل پنجم: تزریق مستقیم، سامانه زمانبندی متغیر سوپاپ و خاموشکردن نیمی از سیلندرها. اما فقط 16 سوپاپ وجود دارد و حرکتشان از پایین میآید. قدرت لیتری فقط 75 hp/l است، اما میتوان از بنزین AI-92 استفاده کرد
جعبهدنده دستی که شما را به کار میگیرد
Corvette تلاش میطلبد. فقط کلاچ نیست که سفت است، اهرم جعبهدنده دستی هفتسرعته هم چنین است: مسیرها کوتاهاند، اما دقت انتخاب ضعیف است، پس برای جا زدن درست دنده باید مکث کنید. و چرا این همه نسبت کشیده؟ ششم و هفتم آشکارا دندههای اوردرایو برای صرفهجوییاند. دنده دوم شما را تا 110 km/h میبرد، سوم تا 160 km/h، و چهارم روی سرعتسنج تا نزدیک 250 km/h.
چیدمان صفحه «دیجیتال» را میتوان تغییر داد، ضمن اینکه دادههای پایه روی شیشه جلو هم نمایش داده میشود
فنرهای تخت، و زندگی روی جاده
شاسی کنجکاویبرانگیز است: جناغیهای دوبل با فنرهای تخت کامپوزیتی عرضی به جای فنرهای مارپیچ. با این حال Corvette برای استفاده روزمره مناسب نیست – بهطرز ناراحتکنندهای خشک، روی سطوح ناهموار ناآرام، پرسروصدا، و لبه انعطافپذیر سپر جلو روی هر سرعتگیر کشیده میشود.
پس روی جادههای معمولی شادی چندانی نیست. بنابراین: حالت Track و حرکت به سوی پیست.
سرنشین کنترل جداگانه «تهویه» دارد، و دکمه روی دستگیره در، قفل برقی را آزاد میکند – اما برای باز کردن اضطراری در هم یک اهرم وجود دارد
بخش جداشدنی سقف Chevrolet در صندوق عقب پایههای نگهدارنده دارد
یک ایده اصیل – مخفیگاه پشت نمایشگر سامانه چندرسانهای
حالت Track همهچیز را عوض میکند
برداشت اشتباه نکنید – من فقط یکی از پنج حالت شاسی مکاترونیک Corvette را توصیف کردهام. Tour برای رانندگی روزمره است، در حالی که Track واکنش گاز را تیز میکند، تعلیق را تا حد آهنین خشک میسازد، دیفرانسیل فعال عقب را درگیر میکند و Chevrolet را وادار میکند جهت فرمان را تهاجمی دنبال کند. باید با احتیاط فرمان داد تا لغزش تحریک نشود. وزن برگشتی فرمان مرا یاد Jaguar میاندازد: دقیقا دلنشین نیست، اما با علاقه جذبش میکنی.
سه دور معتبر زمان 1:58.0 را ساخت. پس Corvette تا اینجا سومین خودرو از نظر سرعت است – و بعد BMW وارد پیست شد.
| مدل آزمایشی BMW M4 در جدول | |
| 0-250 km/h زمان دور | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: سلطه و آسانگیری
تا این لحظه، هیجان اولیه من نسبت به M از رویداد پرتغال کاملا با نظر کارشناسانمان یکی شده بود. وقتی با انتخاب «Porsche یا BMW؟» روبهرو شد، Divakov، M4 را برگزید. چرا؟ به خاطر سلطه مطلقش، و شاید هم آسانگیریاش. برخلاف «نه-یازده»، M4 شما را با تجهیزات مسابقهای سنگین نمیکند. اگر حوصله مسابقه ندارید، میتوانید کمکفنرهای الکترونیکی را در comfort بگذارید و سواری نرم و شهری داشته باشید. کابین آرام است، صندوق بزرگ است و چهار نفر راحت جا میشوند. ارگونومی و مواد داخلی همسطح Porsche است، و بعد از سامانه اختصاصی iDrive هر سامانه چندرسانهای دیگر قدیمی به نظر میرسد.
Mikhail Ukhov: BMW M4 خودروی اسپرت دوره فعلی DTM است؛ زمانی که لازم نیست خودروی homologation بیش از حد اسپرت ساخته شود – راحتی بیشتر، سرعت بیشتر
تنظیمات برای هر حالوهوا
حالوهوا عوض شد؟ M برای هر سناریو تنظیمات جداگانه دارد: فرمان برقی، تیزی گاز، سرعت تعویض، حالت کمکفنر. فرمان برقی را همان ابتدا در comfort بگذارید، چون هر تنظیم دیگری آن را به بهای بازخورد، سفتتر میکند. متأسفانه گیربکس دوکلاچه M در پاسخگویی به پای PDK نمیرسد: در پیست، باز هم سر از حالت manual درمیآورید و پدالکهای فلزی شیک پشت فرمان را میکشید.
برای یک سوپرکار (و BMW M4 واقعا سوپرکار است)، فضای داخلی به اندازه کافی با نسخههای معمولی فرق ندارد. فرمان، صندلیها، چند روکش اختصاصی… BMW بسیار «شفافتر» از خودروهای دیگر است و دشواریهای احتمالی پارک را دستهای از دوربینهای همهجهته برطرف میکند
431 hp و پایداری نزدیک 300
موتور حتی پس از Jaguar وحشی هم چشمگیر است. 4.9 ثانیه تا 100 km/h شاید شگفتزده نکند، اما M بیزحمت تا 289 km/h شتاب میگیرد و به محدودکننده میرسد – با M Driver’s Package سقفش روی 280 km/h بسته میشود. و حتی نزدیک 300 km/h هم پایدار میماند، کاری که هیچیک از دیگران نمیکنند. چشمگیرترین نکته، کشسانی این ششسیلندر توئینتوربو (431 hp، 550 Nm) و پهنای نوار گشتاور آن است.
از روی آن سکوی گشتاور میشود کتابهای کنترل خودرو در دریفت نوشت. در لغزشهای قدرتی، M همپای Jaguar است.
صندلیهای M4 نسبت به نمونههای معمولی سبکاند، بنابراین افزونههای نشیمن ندارند. پشتیبانی جانبی قابل تنظیم میتوانست محکمتر باشد – بهتر بود روکش پارچهای چسبنده انتخاب شود
بعد Kesselman پشت فرمان نشست
وقتی Kesselman به BMW M4 منتقل شد، با اضطراب منتظر نتیجه ماندیم. آزمونهای اولیه از پیش نشان داده بودند شاسی M4 چقدر خوب است، اما با وجود تعادل عالی و چسبندگی قابل مقایسه با Porsche، راننده با مشکل کشش روبهرو شد. Mikhail Ukhov، قهرمان سابق روسیه، تلاش کرد زمان را بهتر کند و فقط یک ثانیه به دست آورد.
راز تایرها
یک خوششانسی کمک کرد بفهمیم ماجرا چیست. Roberto Traverso از Pirelli دریافت تایرهای Pirelli P Zero نصبشده روی BMW برای مدلهای دیگری homologated شده بودند: جلوها برای Mercedes، عقبها برای Jaguar. مشخص شد خبرنگاران دیگر تایرهای اصلی Michelin Pilot Super Sport را فرسوده کرده بودند و آنها را با هر Pirelli موجود در Moscow جایگزین کرده بودند – تایرهایی با نشان خودروهای دیگر. در آزمونهای معمولی محسوس نبود، اما در دورهای زمانگیری، تفاوت ویژگیهای تایرها هندلینگ را خراب کرد. جالب اینکه Jaguar هم مشکل مشابهی داشت، هرچند اثرش بر عملکرد کمتر بود.
پس از بازگشت به Moscow، تایرهای درست پیدا نشد – حتی در Germany هم کمبود بود – و ناچار شدیم تایرهای aftermarket Michelin Pilot Super Sport بدون مشخصات کارخانهای نصب کنیم. تفاوتی هست؟ نزدیک دو ثانیه در هر دور.
«ربات» M DCT خوب است، اما در پیست «کم میآورد» – باید به حالت manual رفت
زیر دورسنج، نشانگر تنظیمات شاسی مکاترونیک قرار دارد
تکرار آزمون
برای تکرار، همه را جمع نکردیم – فقط Porsche 911 را آوردیم تا شرایط پیست ثابت بماند. چیز زیادی عوض نشده بود: Porsche پیوسته در 1:54.5 دور میزد. بهترین زمان تازه BMW؟ 1:57.2. M هنوز دو و نیم ثانیه با Porsche فاصله داشت، اما این آهنگ قابل احترامی است – نسل قبلی M3 حتی کندتر بود.
تصویر مدل آزمایشی Porsche 911 Carrera 4S در این مقایسه پیست
تصویر مدل آزمایشی Chevrolet Corvette در این مقایسه پیست
تایرها برای M4 مهمترند
جالب اینکه Porsche 911 Carrera 4S نسبت به تایرها کمتر حساس است. نسل تازه BMW M4 و M3 به داشتن تایرهای درست بسیار حساساند. این را به یاد بسپارید: این مدلها را با تایرهای نامناسب به پیست ببرید و حتی نیمی از جادوی Albert Biermann را تجربه نخواهید کرد.
تصویر مدل آزمایشی Jaguar F-Type R در این مقایسه پیست
در جاده، جادو دستنخورده است
با این حال در جادههای معمولی، جادوی M حتی روی تایرهای نادرست هم کاملا دستنخورده است. M4 از نظر دینامیک یا جذابیت احساسی چیزی به سوپرکارهای واقعی نمیبازد، در هندلینگ با Porsche برابری میکند – و راحتی، فضا و چندمنظوره بودن را اضافه میکند. و در پایان، در امتیازهای کارشناسان پیروزی قانعکنندهای میگیرد. حتی اگر مزیتهای کاربردی BMW را کنار بگذاریم، باز هم رهبر بیرون میآید.
تصویر مدل آزمایشی BMW M4
ترمزها
Porsche بهترین ترمزها را دارد، هم در نتایج اندازهگیری و هم در استفاده. دیسکهای گرانقیمت کربن-سرامیکی BMW بینقص کار میکنند، هرچند روی تایرهای غیراصلی فاصله ترمزگیری بلندتر میشود. نکته مهم: پس از 5,000 km روزهای پیست منظم، عمر لنت ترمز پیشبینیشده توسط رایانه خودرو از 410,000 km به 180,000 km افتاد. Jaguar سنگین فقط کالیپرهای دوپیستونه دارد و باز هم سه دور تمامگاز را بدون نشانه داغشدن تحمل میکند؛ اما هنگام ترمزگیری روی سطحی با چسبندگی دوگانه، F-Type به سمت بخشی با چسبندگی بیشتر میکشد. مشکل در Chevrolet بدتر است: هنگام ترمز از 80 km/h، Corvette تقریبا میچرخد.
حکم نهایی
از نظر زمان دور، باور دارم M با تعلیق غیرفعال استاندارد و بدون کمکفنرهای الکترونیکی، نتایج بهتری ثبت میکرد – مخصوصا با تایرهای خودش. اما بزرگترین پیروزی M تازه، و اعتبار اصلی جادوی Biermann، این است که این بار شناخت کارشناسان نصیب M4 شد، نه Porsche.
با این حال روی پیست، Porsche 911 هنوز از رقبایش جلوتر است. ششسیلندرهای خطی یا هشتسیلندرهای V شکل خود را هرطور تنظیم کنید، «نه-یازده» همچنان نمادی بیرقیب میماند.
Jaguar F-Type R شاید هرگز به نماد تبدیل نشود، اما قطعا اثر چشمگیری میگذارد – درست مثل Corvette. بله، در این جمع، آمریکایی پرسروصداترین است و روی سطوح مختلط دشواری ترمزگیری دارد. این موضوع مانع نمیشود نگاهها را برگرداند و به خودروی پوستر تبدیل شود.
عکاس این آزمون مقایسهای: Stepan Schumacher
اعضای گروه کارشناسان رانندگی و پیست: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
این یک ترجمه فارسی است. این نوشته سرعت، ترمز، تایر، رفتار پیست، کاربرد جادهای و رأی نهایی کارشناسان درباره چهار کوپه اسپرت را مقایسه میکند. مقاله اصلی را میتوانید اینجا بخوانید: BMW M4، Porsche 911 Carrera 4S، Chevrolet Corvette یا Jaguar F-Type R؟
منتشر شده ژوئن 06, 2024 • 12 دقیقه برای مطالعه
