Po premierze BMW M3/M4 w Portugalii zrozumiałem, że spotkałem prawdziwego czarodzieja. Siwe włosy, prawie dwa metry wzrostu, a jego ulubionym narzędziem nie jest różdżka, lecz wał napędowy z włókna węglowego. Nazywa się Albert Biermann i jest mózgiem stojącym za nowymi modelami M. Prezentacja Biermanna była tak przekonująca, że bez wahania zestawiłem coupe BMW M4 z groźnymi rywalami w teście porównawczym. Owszem, lżejsze Porsche 911 Carrera 4S ma napęd na wszystkie koła, a Chevrolet Corvette i coupe Jaguar F-Type R dysponują większą mocą. A jednak założyłbym się, że na Moscow Raceway M4 więcej niż utrzyma tempo!
Moscow Raceway, konfiguracja FIM
Porsche 911: punkt odniesienia
Porsche 911 jest czymś w rodzaju wzorca, jak specjalny laboratoryjny wagon kolejowy, który w ruchu sprawdza stan toru. 911 bada drogę podobnie: wyłapuje każdą niedoskonałość, a nadwozie i kierownica nieustannie drżą. Pociągasz za klamkę i zgadzasz się zostać nośnikiem danych, wciskasz się w twardy fotel i synchronizujesz z pochyloną kierownicą. Zostaje tylko wybrać przepustowość transmisji danych, czyli jedno z dwóch ustawień zawieszenia. Trzeba pamiętać, że nawet komfortowy tryb Porsche sumiennie kopiuje profil nawierzchni, potrząsając pasażerami na nierównościach.
Zawieszenie potrafi jednak przyjąć solidne uderzenia, nie stając się nieprzyjemne, więc na tor dojeżdża się w świetnym nastroju. A na torze…
Porsche 911 – napęd na tył czy na wszystkie koła? Do udziału w teście wybraliśmy wersję Carrera 4S, ale na Moscow Raceway zabraliśmy też tylnonapędową Carrerę S. Jest tańsza o 350 tysięcy rubli, lżejsza o 70 kg i… szybsza! Samochód mniej wyjeżdża przednią osią, jest zwinniejszy, żywszy i „przywozi” wersji 4S pół sekundy na okrążeniu. To jednak na suchym, a co w deszczu? Mieliśmy szczęście: powtórzyliśmy porównanie podczas ulewy. I wtedy Carrera 4S okazała się szybsza, ale… tylko o 0,3 s
Alexander Divakov: Reaktywna siła na kierownicy Porsche nie ma regulacji, ale nie jest potrzebna: układ jest świetnie zestrojony
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Czas okrążenia | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman bierze sprawy w swoje ręce
Słynny kierowca Oleg Kesselman, którego zaprosiłem jako naszego oficjalnego testera, naturalnie wybiera sportowe ustawienie zawieszenia. W tym trybie przechyły nadwozia jakby znikają, a opony wczepiają się w asfalt z rozpaczliwą determinacją. Reakcje Porsche są najspokojniejsze i najbardziej przejrzyste z całej czwórki. W zakręcie jako pierwsze poddają się przednie opony: Carrera z napędem na wszystkie koła zaczyna podsterowność wcześniej niż jej tylnonapędowy odpowiednik. Ale to coupe z silnikiem z tyłu pozwala śmiało hamować w zakręcie bez przeciążania przedniej osi, więc można przyspieszać od wierzchołka i stale czuć ciąg najlepszego na świecie preselekcyjnego „robota” – skrzyni PDK w najbardziej agresywnym trybie Sport Plus.
We wnętrzu Porsche panuje surowy nastrój.
400 KM i najlepsza aerodynamika w tym gronie
Sześciocylindrowy bokser o pojemności 3,8 litra (400 KM, 440 Nm) ustępuje rywalom samą mocą, a nawet przy najniższej masie w tym zestawieniu, 1555 kg, nie prowadzi pod względem stosunku mocy do masy. Mimo to rozpędza się do 100 km/h w 4,8 sekundy, a lepsza aerodynamika pozwala mu osiągnąć 286 km/h.
Przy zamawianiu twarde fotele można zamienić na sportowe „kubły” (dopłata 159 tysięcy rubli). System multimedialny PCM z jednakowymi przyciskami wyraźnie prosi się o odświeżenie
Chropowaty warkot sześciu cylindrów urywa się gwałtownie przy 8000 obr./min, głucho odbijając się od betonowych barier. Widać precyzję Kesselmana: trzy kolejne okrążenia mieszczą się w dziesiątych częściach sekundy, choć deszcz wypłukał z toru część przyczepności.
„Robot” PDK jest chyba najlepszy na świecie: tryb automatyczny wystarcza nawet na torze!
Można wybrać twardość zawieszenia i „stopień gniewu” zespołu napędowego
Przy takim wykonaniu formuły „2+2” mało kto zechce być „tym drugim plusem” – to raczej miejsca na bagaż
Jaguar F-Type R: zdecydowanie nieangielski ryk
Następnie z alei serwisowej wyjeżdża Jaguar z rykiem zdecydowanie nieangielskim.
Oleg Keselman: Jaguar to znakomity wybór dla dżentelmena, któremu nie przeszkadza zabawa na torze wyścigowym
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Czas okrążenia | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Wnętrze Jaguara jest ponure, widoczność słaba, za to dbałość o szczegóły trafiona: gumowane pokrętła klimatyzacji, metalowy regulator fotela, lecz plastikowe łopatki przy kierownicy
Piękne, wygodne i bardzo twarde fotele umieszczono poniżej poziomu progu – wysiadanie z Jaguara nie jest łatwe
550 KM i 4,5 sekundy
F-Type to pozer, bez wątpienia, ale taki, który zasługuje na szacunek. Napracował się w motoryzacyjnej siłowni, więc czemu nie napiąć mięśnia doładowanego V8 i jego solidnych 550 KM? Z miejsca to wyraziste coupe wystrzeliwuje do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy. Dopiero powyżej 250 km/h przyspieszenie zaczyna sprawiać wrażenie łagodnego, a prędkość maksymalna wynosi 303 km/h.
W przeciwieństwie do Corvette, V8 nie jest cofnięty głębiej w rozstaw osi, co skutkuje większą podsterownością
Dlaczego więc przegrywa z Porsche?
Dlaczego zatem Jaguar ustępuje Porsche w ocenach dynamicznych? Bo jego ośmiobiegowy automat ZF boi się nagłego przyspieszenia i nawet w trybie sportowym po mocnym wciśnięciu gazu niepokojąco się waha.
Proste skale, prymitywne kolumny temperatury płynu chłodzącego i poziomu paliwa na ekranie o niskiej rozdzielczości…
Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia ZF jest zbyt miękka nawet w trybie sportowym. System multimedialny – przestarzały
Sztywniejszy niż roadster, bardziej nerwowy niż 911
Podwozie coupe jest wyraźnie sztywniejsze niż w F-Type Roadster, ma dokładniejsze reakcje i płynniejsze prowadzenie. Na drogach krajowych układ kierowniczy budzi się jednak i na nierównościach staje się nerwowy: Jaguar chce gładszej nawierzchni nawet bardziej niż 911. Przesadnie ciężki przy prędkościach parkingowych, później robi się znacznie mniej komunikatywny, a choć reakcje są ostre, tor jazdy w zakręcie potrafią zakłócić nierówności.
F-Type R i Corvette łączy buntowniczy duch, ale na razie Jaguar jest szybszy i dokładniejszy. Czekamy na przyszłoroczną Corvette Z06 z silnikiem o mocy 650 KM i ośmiobiegową automatyczną skrzynią
Podsterowność – i 240 km/h na prostej
Jest też podsterowność: ciężki Jaguar, ważący 1809 kg, ma niższe granice przyczepności w zakrętach niż Porsche. Za to przyspieszenie jest porywające. Według naszych pomiarów VBox Sport Porsche ledwie przekroczyło 220 km/h na prostej toru, podczas gdy F-Type R przebił 240 km/h. Jego czas okrążenia wciąż jest o sześć dziesiątych sekundy gorszy od wyniku Porsche i wynosi 1:55,4.
Leonid Golovanov: Bombowiec stealth! Ale nowej Corvette nie da się już dokładnie wprowadzić w poślizg lekkim dodaniem gazu u dołu, jak dawniej
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Czas okrążenia | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: czy dogoni dziewięćset jedenastkę?
Czy Chevrolet Corvette może dogonić „dziewięćset jedenastkę”? Dzięki aluminiowej ramie przestrzennej, kompozytowym panelom nadwozia i tylnej przekładni transaxle nowa Corvette jest lekka, waży 1584 kg, a rozkład masy ma niemal idealnie zrównoważony. Pozycja za kierownicą jest najbardziej ekstremalna z całej czwórki: zapadasz się w ciasny, wygodny fotel jeszcze niżej niż w Jaguarze. Innymi słowy kokpit – cyfrowy zestaw wskaźników, potężny tunel środkowy i długa maska przed oczami. Plastiki są jednak prostsze, a montaż trochę niedbały.
Małe drzwi, szeroki próg, ogromny tunel centralny i niedrogi plastik… Chevrolet Corvette jest naprawdę wyjątkowy! Widoczność okazuje się lepsza, niż można się spodziewać – pomagają duże lusterka zewnętrzne
Obok bardzo ciasno pracującej dźwigni „mechaniki” znajduje się obrotowe pokrętło wyboru trybów mechatronicznego podwozia
466 KM, podane z powściągliwą godnością
Po pierwszym ryku wolnossącego silnika 6,2 litra (466 KM, 630 Nm) spodziewałem się dramatu; zamiast tego V8 mruczy z powściągliwą godnością. Nawet przy pełnym gazie dźwięk jest przytłumiony i brakuje mu emocjonalnego uderzenia pasującego do przyspieszenia.
Słynne silniki V8 rodziny small block piątej generacji: bezpośredni wtrysk, zmienne fazy rozrządu i odłączanie połowy cylindrów. Zaworów jest jednak tylko 16, a ich napęd idzie od dołu. Moc jednostkowa to zaledwie 75 KM/l, ale można używać benzyny AI-92
Ręczna skrzynia, która każe pracować
Corvette wymaga wysiłku. Sztywne jest nie tylko sprzęgło, lecz także dźwignia siedmiobiegowej skrzyni manualnej: skoki są krótkie, ale wybieralność słaba, więc trzeba zrobić pauzę, by precyzyjnie włączyć bieg. I po co tyle wydłużonych przełożeń? Szósty i siódmy są wyraźnymi nadbiegami, dla oszczędności. Drugi pozwoli dojść do 110 km/h, trzeci do 160 km/h, a czwarty do prawie 250 km/h na prędkościomierzu.
Konfigurację „cyfrowego” panelu można zmieniać, a podstawowe dane są też wyświetlane na szybie przedniej
Resory piórowe i życie na drodze
Podwozie intryguje: podwójne wahacze z poprzecznymi kompozytowymi resorami piórowymi zamiast sprężyn śrubowych. Corvette słabo nadaje się jednak do codziennego użytku – jest niekomfortowo sztywna, niespokojna na nierównościach, hałaśliwa, a elastyczna dokładka przedniego zderzaka ociera o każdy próg zwalniający.
Na zwykłych drogach radości więc niewiele. Zatem: tryb Track i ruszamy na tor.
Pasażer ma własny panel „klimatu”, a przycisk na klamce odblokowuje elektryczny zamek – jest też jednak dźwignia do awaryjnego otwarcia drzwi
Zdejmowany fragment dachu Chevroleta ma mocowania w bagażniku
Oryginalny pomysł – schowek za ekranem systemu multimedialnego
Tryb Track zmienia wszystko
Nie odnieście złego wrażenia – opisywałem tylko jeden z pięciu trybów mechatronicznego podwozia Corvette. Tour jest do codziennej jazdy, natomiast Track wyostrza reakcję gazu, utwardza zawieszenie do żelaznego poziomu, włącza aktywny tylny dyferencjał i każe Chevroletowi agresywnie gonić kierunek wyznaczony kierownicą. Kierować trzeba rozsądnie, by nie sprowokować poślizgu. Reaktywna siła przypomina mi Jaguara: nie jest dokładnie zachwycająca, ale wciąga.
Trzy zaliczone okrążenia dały czas 1:58,0. Corvette jest więc na razie trzecia pod względem szybkości – a wtedy na tor wyjechało BMW.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Czas okrążenia | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominacja i pobłażliwość
Do tego momentu mój początkowy entuzjazm wobec M po portugalskiej imprezie w pełni podzielali nasi eksperci. Stojąc przed wyborem „Porsche czy BMW?”, Divakov wybrał M4. Dlaczego? Za absolutną dominację, a może także za pobłażliwość. W przeciwieństwie do „dziewięćset jedenastki” M4 nie obciąża kierowcy wyścigowym ekwipunkiem. Jeśli nie masz nastroju na ściganie, możesz zostawić elektronicznie sterowane amortyzatory w trybie comfort i cieszyć się płynną, cywilną jazdą. Kabina jest cicha, bagażnik pojemny, a cztery osoby mieszczą się wygodnie. Ergonomia i materiały wnętrza są na poziomie Porsche, a po firmowym systemie iDrive każdy inny system multimedialny wygląda na przestarzały.
Mikhail Ukhov: BMW M4 to samochód sportowy obecnej epoki DTM, gdy auta homologacyjnego nie trzeba robić przesadnie sportowym – więcej komfortu, więcej prędkości
Ustawienia na każdy nastrój
Zmienił się nastrój? M ma indywidualne ustawienia na każdy scenariusz: wspomaganie kierownicy, ostrość reakcji na gaz, szybkość zmiany biegów, tryb amortyzatorów. Wspomaganie warto od razu ustawić w comfort, bo każde inne ustawienie usztywnia je kosztem informacji zwrotnej. Niestety dwusprzęgłowa skrzynia M nie dorównuje PDK szybkością reakcji: na torze i tak kończy się w trybie manualnym, przerzucając eleganckie metalowe łopatki za kierownicą.
Jak na supersamochód (a BMW M4 jest prawdziwym supersamochodem), wnętrze za mało różni się od cywilnych wersji. Kierownica, fotele, kilka spersonalizowanych nakładek… BMW jest znacznie bardziej „przezroczyste” niż inne auta, a możliwe trudności przy parkowaniu usuwa pluton kamer dookoła nadwozia
431 KM i stabilność blisko 300
Silnik imponuje nawet po dzikim Jaguarze. 4,9 sekundy do 100 km/h może nie oszałamia, ale M bez wysiłku przyspiesza do 289 km/h i uderza w ogranicznik – z pakietem M Driver’s Package limit wynosi 280 km/h. I pozostaje stabilne nawet blisko 300 km/h, czego nie potrafi żaden z pozostałych. Najbardziej uderza elastyczność tej podwójnie turbodoładowanej szóstki (431 KM, 550 Nm) i szerokość jej pasma momentu.
Z tej półki momentu obrotowego można by pisać podręczniki jazdy samochodem w poślizgu. W slajdach pod mocą M dorównuje Jaguarowi.
Fotele M4 są lżejsze od zwykłych, dlatego nie mają wysuwanych podpórek siedziska. Regulowane podparcie boczne mogłoby być ciaśniejsze – lepiej wybrać przyczepną tapicerkę materiałową
Potem wsiadł Kesselman
Gdy Kesselman przesiadł się do BMW M4, z niepokojem czekaliśmy na wynik. Wczesne testy pokazały już, jak dobre jest podwozie M4, a jednak mimo idealnego wyważenia i przyczepności porównywalnej z Porsche kierowca natrafił na problemy z trakcją. Mikhail Ukhov, były mistrz Rosji, próbował poprawić czas i zyskał tylko sekundę.
Zagadka opon
Pomógł nam łut szczęścia. Roberto Traverso z Pirelli odkrył, że opony Pirelli P Zero założone do BMW były homologowane do innych modeli: przednie dla Mercedesa, tylne dla Jaguara. Okazało się, że inni dziennikarze zużyli oryginalne Michelin Pilot Super Sport, a zastąpiono je tymi Pirelli, które akurat były dostępne w Moskwie – oznaczonymi dla innych aut. W zwykłych próbach nie było tego widać, ale na okrążeniach mierzonych różnice w charakterystyce opon zrujnowały prowadzenie. Co ciekawe, Jaguar miał podobny problem, choć wpłynął on na jego wynik słabiej.
Po powrocie do Moskwy właściwych opon nie udało się znaleźć – brakowało ich nawet w Niemczech – i musieliśmy założyć rynkowe Michelin Pilot Super Sport bez fabrycznej specyfikacji. Czy jest różnica? Prawie dwie sekundy na okrążeniu.
„Robot” M DCT jest dobry, ale na torze „nie nadąża” – trzeba przełączać ręcznie
Pod obrotomierzem znajduje się wskazanie ustawień mechatronicznego podwozia
Powtórka
Na powtórkę nie zebraliśmy wszystkich – tylko Porsche 911, aby warunki na torze były spójne. Niewiele się zmieniło: Porsche regularnie kręciło 1:54,5. A najlepszy nowy czas BMW? 1:57,2. M wciąż traciło do Porsche dwie i pół sekundy, ale to przyzwoite tempo – poprzednia generacja M3 była jeszcze wolniejsza.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Opony mają większe znaczenie dla M4
Co ciekawe, Porsche 911 Carrera 4S jest mniej wybredne wobec opon. Nowe generacje BMW M4 i M3 są wyjątkowo wrażliwe na właściwy komplet. Zapamiętajcie to: zabierzcie te modele na tor na nie swoich oponach, a nie poczujecie nawet połowy magii Alberta Biermanna.
Jaguar F-Type R
Na drodze magia pozostaje nietknięta
Na zwykłych drogach magia M jest jednak w pełni obecna nawet na niewłaściwych oponach. M4 nie oddaje prawdziwym supersamochodom nic w dynamice ani emocjach, dorównuje Porsche prowadzeniem – i dodaje komfort, przestrzeń oraz wszechstronność. A na końcu także przekonujące zwycięstwo w ocenach ekspertów. Nawet pomijając praktyczne atuty BMW, ono i tak wychodzi na lidera.
BMW M4
Hamulce
Porsche ma najlepsze hamulce, zarówno w pomiarach, jak i w użyciu. Drogie karbonowo-ceramiczne tarcze BMW działają bez zarzutu, choć na nieoryginalnych oponach droga hamowania się wydłuża. Warto zauważyć: po 5,000 km regularnych dni torowych przewidywana przez komputer pokładowy żywotność klocków hamulcowych spadła z 410,000 km do 180,000 km. Ciężki Jaguar ma tylko dwutłoczkowe zaciski, a mimo to wytrzymuje trzy okrążenia pełnym tempem bez oznak przegrzania; podczas hamowania na nawierzchni o różnej przyczepności F-Type ściąga jednak w stronę z lepszym gripem. W Chevrolecie problem jest gorszy: przy hamowaniu z 80 km/h Corvette niemal obraca się bokiem.
Werdykt
Patrząc na czasy okrążeń, sądzę, że M ze standardowym pasywnym zawieszeniem, bez elektronicznie sterowanych amortyzatorów, uzyskałoby lepsze wyniki – zwłaszcza na własnych oponach. Największym triumfem nowego M i główną zasługą magii Biermanna jest jednak to, że tym razem uznanie ekspertów zdobyło M4, a nie Porsche.
Na torze Porsche 911 mimo wszystko wciąż przewyższa rywali. Jakkolwiek stroilibyście swoje rzędowe szóstki czy V-ósemki, „dziewięćset jedenastka” pozostaje ikoną bez konkurencji.
Jaguar F-Type R może nigdy nie stanie się ikoną, ale z pewnością robi mocne wrażenie – podobnie jak Corvette. Tak, w tym towarzystwie Amerykanin jest najgłośniejszy i ma kłopoty z hamowaniem na mieszanych nawierzchniach. Nie przeszkadza mu to przyciągać spojrzeń i zostać samochodem z plakatu.
Zdjęcie: Stepan Schumacher
Grupa ekspertów: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette czy Jaguar F-Type R?
Opublikowano Czerwiec 06, 2024 • 13m do przeczytania
