Sau khi dự buổi ra mắt BMW M3/M4 ở Bồ Đào Nha, tôi đã nhận ra một phù thủy thật sự. Tóc đã bạc, cao gần hai mét, nhưng công cụ ông chọn không phải cây đũa phép mà là trục các-đăng bằng sợi carbon. Ông là Albert Biermann, bộ óc đứng sau các mẫu M mới. Phần trình bày của Biermann thuyết phục đến mức tôi không còn nghi ngờ gì khi đưa coupe BMW M4 ra đối đầu những đối thủ đáng gờm trong một bài thử so sánh. Đúng là Porsche 911 Carrera 4S nhẹ hơn có dẫn động bốn bánh, còn Chevrolet Corvette và Jaguar F-Type R coupe lại mạnh hơn. Nhưng tôi vẫn dám cược rằng trên Moscow Raceway, M4 sẽ không chỉ trụ vững!
Moscow Raceway (cấu hình FIM)
Porsche 911: chuẩn tham chiếu
Porsche 911 đóng vai trò như một chuẩn tham chiếu, gợi nhớ những toa tàu phòng thí nghiệm đặc biệt kiểm tra tình trạng đường ray khi đang chạy. 911 khảo sát mặt đường theo cách tương tự, ghi nhận từng khiếm khuyết, thân xe và vô-lăng rung liên tục. Kéo tay nắm cửa, bạn đồng ý trở thành vật mang dữ liệu, nhét mình vào chiếc ghế cứng và đồng bộ với vô-lăng ngả. Việc còn lại chỉ là chọn dung lượng truyền dữ liệu, thông qua hai mức cài đặt hệ thống treo. Hãy nhớ rằng ngay cả chế độ comfort của Porsche cũng chăm chỉ phản chiếu biên dạng mặt đường, làm hành khách nảy lên trên các gờ xóc.
Dù vậy, hệ thống treo có thể hấp thụ những cú va đập lớn mà không trở nên khó chịu, nên bạn đến trường đua với tâm trạng phấn chấn. Còn trên đường đua thì…
Porsche 911 – dẫn động cầu sau hay dẫn động bốn bánh? Để tham gia bài thử, chúng tôi chọn bản Carrera 4S, nhưng tại Moscow Raceway cũng lấy thêm chiếc Carrera S một cầu. Nó rẻ hơn 350 nghìn rúp, nhẹ hơn 70 kg và… nhanh hơn! Xe trượt cầu trước ít hơn, lanh lợi hơn, sống động hơn và “mang về” cho bản 4S nửa giây mỗi vòng. Nhưng đó là trên mặt khô; còn khi mưa thì sao? Chúng tôi gặp may: đã lặp lại phép so sánh trong cơn mưa lớn. Lúc này Carrera 4S lại nhanh hơn, nhưng… chỉ 0,3 s
Alexander Divakov: lực phản hồi của vô-lăng Porsche không có chỉnh, nhưng cũng không cần: hệ thống đã được căn rất chuẩn
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Thời gian vòng | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman vào cuộc
Tay đua nổi tiếng Oleg Kesselman, người tôi mời làm lái xe chính thức, đương nhiên chọn thiết lập treo thể thao. Ở chế độ đó, độ nghiêng thân xe dường như biến mất và lốp bám vào nhựa đường với sự lì lợm gần như tuyệt vọng. Phản ứng của Porsche là điềm tĩnh nhất và trong trẻo nhất trong bốn xe. Lốp trước là bên đầu tiên chịu thua trong cua: Carrera dẫn động bốn bánh bắt đầu thiếu lái sớm hơn bản cầu sau. Nhưng chiếc coupe đặt động cơ sau này cho phép bạn phanh mạnh vào cua mà không làm quá tải cầu trước, để có thể tăng tốc khỏi apex và liên tục cảm nhận lực kéo của hộp số ly hợp kép chọn trước tốt nhất thế giới, PDK, ở chế độ Sport Plus hung hăng nhất.
Khoang lái Porsche có không khí nghiêm khắc.
400 hp và khí động học tốt nhất ở đây
Động cơ sáu xi-lanh nằm ngang 3,8 lít (400 hp, 440 Nm) có thể thua kém đối thủ về công suất thuần, và ngay cả khi nhẹ nhất ở đây, 1555 kg, tỷ lệ công suất/trọng lượng của nó cũng không dẫn đầu. Vậy mà nó vẫn tăng tốc lên 100 km/h trong 4,8 giây, còn khí động học vượt trội đưa nó tới tốc độ tối đa 286 km/h.
Khi đặt xe, ghế cứng có thể đổi sang ghế thể thao “bucket” (thêm 159 nghìn rúp). Hệ thống đa phương tiện PCM với các nút cùng kiểu rõ ràng cần được cập nhật
Tiếng gầm thô ráp của sáu xi-lanh bị cắt phựt ở 8000 rpm, dội âm rỗng từ các rào chắn bê tông. Độ chính xác của Kesselman thể hiện rõ: ba vòng liên tiếp chỉ lệch nhau trong phần mười giây, dù mưa đã rửa trôi một phần độ bám của đường.
“Robot” PDK có lẽ là tốt nhất thế giới: chế độ tự động đủ dùng ngay cả trên đường đua!
Có thể chọn độ cứng hệ thống treo và “mức độ giận dữ” của cụm truyền động
Với cách triển khai công thức “2+2” này, ít người muốn làm “người cộng thêm thứ hai” – các vị trí đó hợp với hành lý hơn
Jaguar F-Type R: tiếng gầm rất không kiểu Anh
Tiếp theo, Jaguar rời pit với tiếng gầm rất không kiểu Anh.
Oleg Keselman: Jaguar là lựa chọn tuyệt vời cho một quý ông không ngại vui vẻ trên đường đua
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Thời gian vòng | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Nội thất Jaguar u ám, tầm nhìn kém, nhưng sự chăm chút chi tiết rất đúng chỗ: núm điều hòa bọc cao su, điều khiển chỉnh ghế bằng kim loại, nhưng lẫy chuyển số sau vô-lăng bằng nhựa
Những chiếc ghế đẹp, thoải mái và rất cứng nằm thấp hơn mặt bậc cửa – bước ra khỏi Jaguar không hề dễ
550 hp và 4,5 giây
F-Type chắc chắn là kẻ thích phô diễn, nhưng là kiểu biết kiếm lấy sự tôn trọng. Nó đã rèn mình trong phòng gym ô tô, vậy tại sao không gồng cơ bắp của V8 siêu nạp cùng 550 hp nặng ký? Từ trạng thái đứng yên, chiếc coupe rực rỡ này phóng lên 100 km/h chỉ trong 4,5 giây. Chỉ sau 250 km/h, gia tốc mới bắt đầu có vẻ hiền lại, và tốc độ tối đa là 303 km/h.
Khác với Corvette, V8 không được lùi sâu hơn vào trong chiều dài cơ sở, và điều này làm tăng xu hướng thiếu lái
Vậy tại sao nó thua Porsche?
Vậy vì sao Jaguar đứng sau Porsche trong điểm động lực học? Vì hộp số tự động tám cấp ZF của nó sợ tăng tốc đột ngột, ngập ngừng đáng lo sau một cú đạp ga mạnh ngay cả ở chế độ sport.
Các thang đo đơn giản, cột hiển thị nhiệt độ nước làm mát và mức nhiên liệu thô sơ trên màn hình độ phân giải thấp…
Hộp số tự động tám cấp ZF quá mềm ngay cả ở chế độ sport. Hệ thống đa phương tiện – lỗi thời
Cứng hơn roadster, khó chiều hơn 911
Khung gầm coupe cứng hơn rõ rệt so với F-Type Roadster, phản ứng chính xác hơn và xử lý mượt hơn. Tuy nhiên trên đường quê, vô-lăng thức dậy và trở nên bồn chồn trước các khiếm khuyết: Jaguar muốn mặt đường phẳng hơn cả 911. Quá nặng ở tốc độ đỗ xe, về sau nó ít truyền đạt hơn nhiều; và dù phản ứng sắc, quỹ đạo trong cua có thể bị xáo trộn bởi bất thường mặt đường.
F-Type R và Corvette có chung tinh thần nổi loạn, nhưng hiện tại Jaguar nhanh hơn và chính xác hơn. Chúng tôi đang chờ Corvette Z06 năm sau với động cơ 650 hp và hộp số tự động tám cấp
Thiếu lái – và 240 km/h trên đoạn thẳng
Rồi còn thiếu lái: Jaguar nặng 1809 kg có giới hạn vào cua thấp hơn Porsche. Nhưng gia tốc của nó thì phấn khích. Theo số đo VBox Sport của chúng tôi, Porsche chỉ vừa vượt 220 km/h trên đoạn thẳng của đường đua, trong khi F-Type R vọt qua 240 km/h. Thời gian vòng của nó vẫn chậm hơn Porsche sáu phần mười giây, ở mức 1:55,4.
Leonid Golovanov: Máy bay ném bom tàng hình! Nhưng không còn có thể đưa Corvette mới vào trượt một cách chính xác bằng cách nhấn ga nhẹ ở dưới như trước đây
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Thời gian vòng | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: có bắt được “chín-mười một” không?
Chevrolet Corvette có thể bắt được “chín-mười một” không? Với khung không gian nhôm, các tấm thân composite và hộp số transaxle đặt sau, Corvette mới nhẹ, 1584 kg, với phân bổ trọng lượng gần như cân bằng. Tư thế ngồi là cực đoan nhất trong bốn xe: bạn chìm vào chiếc ghế ôm sát, thoải mái, còn thấp hơn trong Jaguar. Nói cách khác, đó là một buồng lái – bảng đồng hồ kỹ thuật số, đường hầm trung tâm đồ sộ, nắp ca-pô dài vươn ra phía trước. Nhựa đơn giản hơn, còn lắp ráp hơi cẩu thả.
Cửa nhỏ, bậc cửa rộng, đường hầm trung tâm khổng lồ và nhựa rẻ tiền… Chevrolet Corvette thật sự độc đáo! Tầm nhìn tốt hơn mong đợi – gương ngoài lớn giúp ích nhiều
Bên cạnh cần “cơ khí” rất chặt là núm xoay để chọn các chế độ của khung gầm cơ điện tử
466 hp, được truyền đạt với phẩm giá kiềm chế
Từ tiếng gầm đầu tiên của động cơ hút khí tự nhiên 6,2 lít (466 hp, 630 Nm), tôi đã chờ đợi kịch tính; thay vào đó V8 ngân lên với phẩm giá kiềm chế. Ngay cả khi hết ga, âm thanh vẫn bị nén lại và thiếu tác động cảm xúc tương xứng với gia tốc.
Các động cơ V8 nổi tiếng của gia đình small block thế hệ thứ năm: phun trực tiếp, hệ thống điều khiển thời điểm van biến thiên và ngắt một nửa xi-lanh. Nhưng chỉ có 16 van, và cơ cấu dẫn động của chúng từ phía dưới. Công suất riêng chỉ 75 hp/l, nhưng có thể dùng xăng AI-92
Một hộp số tay bắt bạn phải làm việc
Corvette đòi hỏi nỗ lực. Không chỉ ly hợp cứng, cần số tay bảy cấp cũng vậy: hành trình ngắn, nhưng độ chọn số kém, nên cần một khoảng dừng để vào số chính xác. Và tại sao có nhiều tỷ số kéo dài đến thế? Số sáu và số bảy rõ ràng là overdrive để tiết kiệm. Số hai đưa bạn tới 110 km/h, số ba tới 160 km/h, còn số bốn tới gần 250 km/h trên đồng hồ tốc độ.
Cấu hình của bảng “kỹ thuật số” có thể thay đổi, thêm cả hình chiếu dữ liệu cơ bản lên kính chắn gió
Nhíp lá và đời sống trên đường
Khung gầm gây tò mò: tay đòn kép với nhíp lá composite đặt ngang thay cho lò xo xoắn. Tuy vậy Corvette không hợp dùng hằng ngày – cứng khó chịu, bồn chồn trên mặt đường không đều, ồn, và mép cản trước mềm cạ qua mọi gờ giảm tốc.
Trên đường thường, niềm vui không nhiều. Vậy thì: chế độ Track, và thẳng tới trường đua.
Hành khách có điều khiển “khí hậu” riêng, và nút trên tay nắm cửa mở khóa điện – nhưng cũng có một cần để mở cửa khẩn cấp
Phần mái tháo rời của Chevrolet có gá giữ trong cốp
Một phát hiện độc đáo – hốc giấu đồ sau màn hình hệ thống đa phương tiện
Chế độ Track thay đổi mọi thứ
Đừng hiểu nhầm – tôi chỉ đang mô tả một trong năm chế độ của khung gầm cơ điện tử Corvette. Tour là chế độ cho lái hằng ngày, còn Track làm ga sắc hơn, siết hệ thống treo tới mức cứng như sắt, kích hoạt vi sai chủ động phía sau và khiến Chevrolet hung hăng đuổi theo hướng vô-lăng. Phải đánh lái thận trọng để tránh kích động trượt. Trọng lượng phản hồi làm tôi nhớ tới Jaguar: không hẳn thú vị, nhưng cuốn hút.
Ba vòng hợp lệ cho thời gian 1:58,0. Vậy Corvette tạm thời nhanh thứ ba – rồi BMW ra đường đua.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Thời gian vòng | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: thống trị và khoan dung
Đến lúc này, sự háo hức ban đầu của tôi về M từ sự kiện ở Bồ Đào Nha đã được các chuyên gia của chúng tôi chia sẻ trọn vẹn. Đối diện lựa chọn “Porsche hay BMW?”, Divakov chọn M4. Vì sao? Vì sự thống trị tuyệt đối, và có lẽ cả sự khoan dung. Khác với “chín-mười một”, M4 không chất lên bạn đồ nghề đua xe. Nếu không có tâm trạng đua, bạn có thể để giảm chấn điện tử ở comfort và có một chuyến đi êm, dân dụng. Cabin yên tĩnh, cốp rộng, bốn người ngồi thoải mái. Công thái học và vật liệu nội thất ngang tầm Porsche, và sau hệ thống iDrive riêng của hãng, mọi hệ thống đa phương tiện khác đều trông lỗi thời.
Mikhail Ukhov: BMW M4 là xe thể thao của kỷ nguyên DTM hiện tại, khi không cần làm một xe homologation quá thể thao – nhiều tiện nghi hơn, nhiều tốc độ hơn
Cài đặt cho mọi tâm trạng
Tâm trạng đổi rồi? M có cài đặt riêng cho mọi tình huống: trợ lực lái, độ sắc của ga, tốc độ sang số, chế độ giảm chấn. Hãy đưa trợ lực lái về comfort ngay, vì mọi cài đặt khác đều làm nó nặng hơn với cái giá là phản hồi. Đáng tiếc, hộp số ly hợp kép của M không thể sánh PDK về độ đáp ứng: trên đường đua, cuối cùng bạn vẫn dùng chế độ manual, gảy những lẫy kim loại sang trọng sau vô-lăng.
Đối với một siêu xe (và BMW M4 là siêu xe thật sự), nội thất chưa đủ khác biệt so với các bản dân dụng. Vô-lăng, ghế, vài tấm ốp cá nhân hóa… BMW “trong suốt” hơn nhiều so với các xe khác, và những khó khăn khi đỗ xe được cả một đội camera toàn cảnh xử lý
431 hp và ổn định gần 300
Động cơ vẫn đáng chú ý ngay cả sau Jaguar hoang dã. 4,9 giây tới 100 km/h có thể không làm choáng ngợp, nhưng M tăng tốc nhẹ nhàng tới 289 km/h và chạm giới hạn – với M Driver’s Package, nó bị giới hạn ở 280 km/h. Và nó vẫn ổn định ngay cả gần 300 km/h, điều mà không xe nào khác làm được. Ấn tượng nhất là độ đàn hồi của động cơ sáu xi-lanh tăng áp kép này (431 hp, 550 Nm) và độ rộng của dải mô-men.
Có thể viết sách giáo khoa về điều khiển xe khi drift từ chính cao nguyên mô-men đó. Với trượt bằng công suất, M ngang Jaguar.
Ghế của M4 nhẹ hơn ghế thường, nên không có phần kéo dài đệm. Đỡ hông chỉnh được có thể chặt hơn – chọn bọc vải bám người sẽ tốt hơn
Rồi Kesselman ngồi vào
Khi Kesselman chuyển sang BMW M4, chúng tôi hồi hộp chờ kết quả. Các bài thử đầu đã cho thấy khung gầm M4 tốt thế nào, nhưng dù cân bằng hoàn hảo và độ bám sánh với Porsche, tay đua vẫn gặp vấn đề traction. Mikhail Ukhov, cựu vô địch Nga, cố cải thiện thời gian và chỉ kiếm thêm một giây.
Bí ẩn lốp xe
Một chút may mắn giúp chúng tôi hiểu ra. Roberto Traverso của Pirelli phát hiện lốp Pirelli P Zero lắp trên BMW được homologated cho các mẫu khác: lốp trước cho Mercedes, lốp sau cho Jaguar. Hóa ra các nhà báo khác đã mòn hết bộ Michelin Pilot Super Sport nguyên bản, và chúng được thay bằng bất cứ bộ Pirelli nào có sẵn ở Moscow – có ký hiệu dành cho xe khác. Trong thử nghiệm thường thì không nhận ra, nhưng ở các vòng tính giờ, khác biệt đặc tính lốp đã phá hỏng handling. Thú vị là Jaguar cũng có vấn đề tương tự, dù ảnh hưởng tới thành tích ít hơn.
Trở lại Moscow, không thể tìm được đúng lốp – ngay cả Germany cũng thiếu – nên chúng tôi phải lắp lốp aftermarket Michelin Pilot Super Sport không có đặc tả nhà máy. Có khác biệt không? Gần hai giây mỗi vòng.
“Robot” M DCT tốt, nhưng trên đường đua nó “không theo kịp” – phải chuyển sang chế độ manual
Dưới đồng hồ vòng tua là chỉ báo các cài đặt khung gầm cơ điện tử
Lần chạy lại
Cho lần chạy lại, chúng tôi không tập hợp tất cả – chỉ Porsche 911, để điều kiện đường đua nhất quán. Ít có gì thay đổi: Porsche chạy đều ở 1:54,5. Còn thời gian tốt nhất mới của BMW? 1:57,2. M vẫn kém Porsche hai giây rưỡi, nhưng đó là nhịp độ đáng nể – M3 thế hệ trước còn chậm hơn.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Lốp quan trọng hơn với M4
Thú vị là Porsche 911 Carrera 4S ít kén lốp hơn. BMW M4 và M3 thế hệ mới cực kỳ nhạy cảm với việc có đúng lốp. Hãy nhớ điều đó: mang các mẫu này ra circuit với lốp không dành cho chúng, bạn sẽ không trải nghiệm nổi một nửa phép thuật của Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Trên đường thường, phép thuật vẫn nguyên vẹn
Trên đường thường, phép thuật của M vẫn nguyên vẹn ngay cả trên bộ lốp sai. M4 không nhường gì cho các siêu xe thật sự về động lực hay sức hút cảm xúc, ngang Porsche về handling – và thêm tiện nghi, không gian cùng tính đa dụng. Cuối cùng là chiến thắng thuyết phục trong điểm của chuyên gia. Ngay cả bỏ qua lợi thế thực dụng của BMW, nó vẫn nổi lên là người dẫn đầu.
BMW M4
Phanh
Porsche có phanh tốt nhất, cả trong kết quả đo lẫn khi sử dụng. Đĩa carbon-ceramic đắt tiền của BMW hoạt động hoàn hảo, dù quãng đường phanh dài hơn trên lốp không nguyên bản. Đáng chú ý: sau 5,000 km track day thường xuyên, tuổi thọ má phanh do máy tính trên xe dự báo giảm từ 410,000 km xuống 180,000 km. Jaguar nặng chỉ có kẹp phanh hai piston mà vẫn chịu được ba vòng hết ga không có dấu hiệu quá nhiệt; tuy nhiên khi phanh trên mặt đường có độ bám lệch, F-Type kéo về phía bám hơn. Vấn đề ở Chevrolet tệ hơn: phanh từ 80 km/h, Corvette gần như quay ngang.
Kết luận
Xét thời gian vòng, tôi tin M với hệ thống treo thụ động tiêu chuẩn, không có giảm chấn điện tử, sẽ cho kết quả tốt hơn – đặc biệt trên đúng lốp của nó. Nhưng chiến thắng lớn nhất của M mới, và công lao chính của phép thuật Biermann, là lần này sự công nhận của chuyên gia thuộc về M4 chứ không phải Porsche.
Dẫu vậy, trên đường đua Porsche 911 vẫn vượt trội các đối thủ. Dù bạn tinh chỉnh các động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng hay các động cơ tám máy chữ V thế nào, “chín-mười một” vẫn là biểu tượng không đối thủ.
Jaguar F-Type R có thể không bao giờ thành biểu tượng, nhưng chắc chắn gây ấn tượng mạnh – giống Corvette. Đúng, trong nhóm này chiếc Mỹ ồn ào nhất và gặp khó khăn khi phanh trên bề mặt hỗn hợp. Điều đó không ngăn nó hút ánh nhìn và trở thành chiếc xe trên poster.
Ảnh: Stepan Schumacher
Nhóm chuyên gia: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette hay Jaguar F-Type R?
Đã xuất bản Tháng Sáu 06, 2024 • 12 phút để đọc
