Duel Para Titan: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R

Setelah menghadiri peluncuran BMW M3/M4 di Portugal, saya mulai mengenali seorang penyihir sejati. Berambut abu-abu dan bertinggi hampir dua meter, alat pilihannya bukan tongkat sihir, melainkan poros penggerak serat karbon. Namanya Albert Biermann, otak di balik model M terbaru. Presentasi Biermann begitu meyakinkan sehingga saya tidak ragu mengadu coupe BMW M4 dengan para rival tangguh dalam uji perbandingan. Memang, Porsche 911 Carrera 4S yang lebih ringan memiliki penggerak semua roda, sementara coupe Chevrolet Corvette dan Jaguar F-Type R menawarkan tenaga lebih besar. Namun saya berani bertaruh bahwa di Moscow Raceway, M4 akan mampu bertahan dengan sangat baik!

Porsche 911: Patokan Utama

Porsche 911 berfungsi sebagai semacam patokan, mengingatkan pada gerbong laboratorium khusus yang memeriksa kondisi rel sambil berjalan. 911 membaca jalan dengan cara yang hampir sama, menangkap setiap ketidaksempurnaan, sementara bodi dan setirnya terus bergetar. Tarik gagang pintunya dan Anda setuju menjadi pembawa data, menyelipkan diri ke jok keras dan menyelaraskan diri dengan setir yang rebah. Yang tersisa hanyalah memilih volume transfer data melalui dua setelan suspensi. Ingat, mode nyaman Porsche pun tetap rajin menyalin profil jalan, mengguncang penumpangnya saat melewati gelombang.

Suspensinya tetap mampu meredam benturan besar tanpa menjadi tidak nyaman, jadi Anda tiba di sirkuit dengan suasana hati baik. Dan di lintasan…

Porsche 911 4S
0-250 km/h Waktu putaran	27,8 s 1 m 54,8 s

Kesselman Mengeluarkan Kemampuannya

Pembalap ternama Oleg Kesselman, yang saya tunjuk sebagai pengemudi resmi kami, tentu memilih setelan suspensi sport. Dalam mode itu body roll seakan lenyap dan ban mencengkeram aspal dengan kegigihan putus asa. Respons Porsche adalah yang paling tenang dan paling transparan di antara keempat mobil. Ban depan menjadi yang pertama menyerah di tikungan: Carrera berpenggerak semua roda mulai understeer lebih dulu daripada saudara penggerak belakangnya. Namun coupe bermesin belakang ini membiarkan Anda mengerem berani saat masuk tikungan tanpa membebani gandar depan berlebihan, sehingga Anda bisa berakselerasi keluar dari apex dan terus merasakan dorongan “robot” preselektif terbaik di dunia — transmisi PDK dalam mode Sport Plus paling agresif.

400 hp, dan Aerodinamika Terbaik di Sini

Mesin flat-six 3.8 liter (400 hp, 440 Nm) mungkin kalah dalam tenaga mentah dari para rivalnya, dan meski bobotnya paling ringan di sini, 1555 kg, rasio tenaga terhadap bobotnya bukan yang terdepan. Meski begitu, ia melesat ke 100 km/h dalam 4.8 detik, dan aerodinamika unggul membawanya ke kecepatan puncak 286 km/h.

Geraman kasar enam silinder terputus tiba-tiba pada 8000 rpm, bergema kosong dari pembatas beton. Presisi Kesselman terlihat jelas: tiga putaran beruntun berada dalam rentang sepersepuluh detik satu sama lain, meski hujan telah mengikis sebagian grip lintasan.

Jaguar F-Type R: Raungan yang Sama Sekali Tidak Inggris

Berikutnya, Jaguar meninggalkan pit dengan raungan yang sama sekali tidak terasa Inggris.

Jaguar F-Type R
0-250 km/h Waktu putaran	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp, dan 4.5 Detik

F-Type memang suka bergaya, tentu saja, tetapi jenis yang pantas dihormati. Ia sudah berlatih keras di gim otomotif, jadi mengapa tidak memamerkan otot V8 supercharged dan tenaga 550 hp yang besar itu? Dari diam, coupe mencolok ini melesat ke 100 km/h hanya dalam 4.5 detik. Baru setelah melewati 250 km/h akselerasinya mulai terasa jinak, dan kecepatan puncaknya 303 km/h.

Jadi Mengapa Ia Kalah dari Porsche?

Lalu mengapa Jaguar tertinggal dari Porsche dalam penilaian dinamika? Karena transmisi otomatis ZF delapan percepatannya takut terhadap akselerasi mendadak, ragu secara mengkhawatirkan setelah injakan gas kuat bahkan dalam mode sport.

Lebih Kaku dari Roadster, Lebih Cerewet dari 911

Sasis coupe ini terasa jauh lebih kaku daripada F-Type Roadster, dengan respons lebih presisi dan pengendalian lebih mulus. Namun di jalan pedesaan, setirnya bangun dan menjadi gugup di atas ketidaksempurnaan: Jaguar menginginkan permukaan yang lebih halus bahkan dibanding 911. Terlalu berat pada kecepatan parkir, kemudian ia menjadi jauh kurang komunikatif, dan meski reaksinya tajam, jalurnya di tikungan bisa terganggu oleh ketidakrataan permukaan.

Understeer — dan 240 km/h di Lintasan Lurus

Lalu ada understeer: Jaguar yang berat, 1809 kg, memiliki batas menikung lebih rendah daripada Porsche. Namun akselerasinya menggairahkan. Menurut pengukuran VBox Sport kami, Porsche nyaris melewati 220 km/h di trek lurus, sementara F-Type R melesat melampaui 240 km/h. Waktu putarannya masih enam persepuluh detik lebih lambat dari Porsche, yaitu 1:55.4.

Chevrolet Corvette Stingray Z51
0-250 km/h Waktu putaran	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: Bisakah Mengejar Nine-Eleven?

Bisakah Chevrolet Corvette mengejar “nine-eleven”? Dengan rangka ruang aluminium, panel bodi komposit, dan transaxle belakang, Corvette baru ini ringan, 1584 kg, dengan distribusi bobot hampir seimbang. Posisi duduknya paling ekstrem di antara keempat mobil: Anda tenggelam ke jok yang pas dan nyaman, bahkan lebih rendah daripada di Jaguar. Dengan kata lain, sebuah kokpit — dasbor digital, terowongan tengah besar, kap mesin panjang menjulur ke depan. Namun plastiknya lebih sederhana, dan perakitannya agak ceroboh.

466 hp, Disampaikan dengan Wibawa Terkendali

Dari raungan pertama mesin naturally aspirated 6.2 liter (466 hp, 630 Nm), saya mengharapkan drama; sebaliknya V8 berdengung dengan wibawa terkendali. Bahkan pada bukaan gas penuh suaranya teredam, dan tidak memiliki dampak emosional yang setara dengan akselerasinya.

Transmisi Manual yang Membuat Anda Bekerja

Corvette menuntut usaha. Bukan hanya koplingnya yang berat, tetapi juga tuas manual tujuh percepatan: langkahnya pendek, tetapi selektivitasnya buruk, sehingga Anda perlu jeda untuk memasukkan gigi dengan akurat. Dan untuk apa rasio yang begitu panjang? Gigi keenam dan ketujuh jelas overdrive, demi efisiensi. Gigi kedua membawa Anda ke 110 km/h, gigi ketiga ke 160 km/h, dan gigi keempat hampir 250 km/h di speedometer.

Pegas Daun, dan Kehidupan di Jalan

Sasisnya menggelitik: double wishbone dengan pegas daun komposit melintang sebagai pengganti per koil. Namun Corvette kurang cocok untuk penggunaan sehari-hari — terlalu kaku, gelisah di permukaan tidak rata, berisik, dan bibir bumper depan fleksibelnya menggesek setiap polisi tidur.

Jadi, sedikit sekali kesenangan di jalan biasa. Maka: mode Track, dan berangkat ke sirkuit.

Mode Track Mengubah Segalanya

Jangan salah paham — saya baru menggambarkan satu dari lima mode sasis mekatronik Corvette. Tour adalah mode untuk berkendara sehari-hari, sementara Track menajamkan respons gas, mengeraskan suspensi sampai terasa seperti besi, mengaktifkan diferensial aktif belakang, dan membuat Chevrolet agresif mengejar arah setir. Setir harus digunakan dengan bijak agar tidak memancing slide. Bobot reaktifnya mengingatkan saya pada Jaguar: tidak persis menyenangkan, tetapi mudah diserap.

Tiga putaran sah menghasilkan waktu 1:58.0. Jadi Corvette menjadi yang ketiga tercepat sejauh ini — lalu BMW turun ke lintasan.

BMW M4
0-250 km/h Waktu putaran	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: Dominasi, dan Kebebasan

Pada titik ini, antusiasme awal saya terhadap M dari acara Portugal sudah sepenuhnya dibagi oleh para ahli kami. Dihadapkan pada pilihan “Porsche atau BMW?”, Divakov memilih M4. Mengapa? Karena dominasinya yang mutlak, dan mungkin karena rasa permisifnya. Berbeda dengan “nine-eleven”, M4 tidak membebani Anda dengan perlengkapan balap. Jika Anda sedang tidak ingin balapan, Anda bisa membiarkan peredam elektronik di comfort dan menikmati perjalanan sipil yang halus. Kabinnya senyap, bagasinya lapang, dan empat orang duduk nyaman. Ergonomi serta material interiornya setara dengan Porsche, dan setelah sistem iDrive khas BMW, semua sistem multimedia lain terlihat usang.

Setelan untuk Setiap Suasana Hati

Suasana hati berubah? M punya setelan individual untuk setiap skenario: power steering, ketajaman gas, kecepatan perpindahan gigi, mode peredam. Masukkan power steering ke comfort sejak awal, karena setelan lainnya hanya memperberatnya dengan mengorbankan umpan balik. Sayangnya transmisi dual-clutch milik M tidak bisa menandingi respons PDK: di sirkuit Anda tetap berakhir pada mode manual, menjentikkan paddle logam elegan di balik setir.

431 hp, dan Stabilitas Mendekati 300

Mesinnya tetap luar biasa bahkan setelah Jaguar yang liar. Catatan 4.9 detik ke 100 km/h mungkin tidak mencengangkan, tetapi M berakselerasi tanpa susah payah ke 289 km/h dan menyentuh limiter — dengan M Driver’s Package batasnya 280 km/h. Dan mobil tetap stabil bahkan mendekati 300 km/h, sesuatu yang tidak mampu dilakukan yang lain. Yang paling mencolok adalah elastisitas enam silinder twin-turbo ini (431 hp, 550 Nm) dan lebar rentang torsinya.

Anda bisa menulis buku teks tentang pengendalian mobil dalam drift dari dataran torsi itu. Untuk power slide, M sepadan dengan Jaguar.

Lalu Kesselman Masuk

Ketika Kesselman beralih ke BMW M4, kami menunggu hasilnya dengan cemas. Tes awal sudah menunjukkan betapa baik sasis M4, namun, meski keseimbangannya sempurna dan gripnya sebanding dengan Porsche, sang pembalap mengalami masalah traksi. Mikhail Ukhov, mantan juara Rusia, mencoba memperbaiki waktu dan hanya mendapatkan satu detik.

Misteri Ban

Keberuntungan membantu kami memecahkannya. Roberto Traverso dari Pirelli menemukan bahwa ban Pirelli P Zero yang dipasang pada BMW dihomologasi untuk model lain: depan untuk Mercedes, belakang untuk Jaguar. Ternyata jurnalis lain telah menghabiskan ban asli Michelin Pilot Super Sport, lalu ban itu diganti dengan Pirelli apa pun yang tersedia di Moskow — bertanda untuk mobil lain. Dalam pengujian biasa hal itu tidak terasa, tetapi pada putaran waktu, perbedaan karakteristik ban merusak handling. Menariknya, Jaguar punya masalah serupa, meski pengaruhnya terhadap performa lebih kecil.

Kembali di Moskow, ban yang benar tidak bisa ditemukan — bahkan di Jerman pun ada kekurangan — dan kami harus memasang Michelin Pilot Super Sport aftermarket tanpa spesifikasi pabrik. Apakah ada bedanya? Hampir dua detik per putaran.

Ulangan

Untuk ulangan, kami tidak mengumpulkan semua orang — hanya Porsche 911, agar kondisi lintasan konsisten. Tidak banyak yang berubah: Porsche terus mencatat putaran 1:54.5. Dan waktu baru terbaik BMW? 1:57.2. M masih tertinggal dua setengah detik dari Porsche, tetapi itu tetap laju yang terhormat — M3 generasi sebelumnya bahkan lebih lambat.

Ban Lebih Penting bagi M4

Menariknya, Porsche 911 Carrera 4S tidak terlalu rewel soal ban. BMW M4 dan M3 generasi baru sangat sensitif terhadap ban yang tepat. Ingat itu: bawa model-model ini ke sirkuit dengan ban yang bukan miliknya dan Anda tidak akan merasakan bahkan setengah dari sihir Albert Biermann.

Di Jalan Raya, Sihirnya Tetap Utuh

Namun di jalan biasa, sihir M tetap sepenuhnya utuh bahkan dengan ban yang salah. M4 tidak kalah dari supercar sejati dalam dinamika maupun daya tarik emosional, menyamai Porsche dalam handling — dan menambahkan kenyamanan, ruang, serta keserbagunaan. Dan pada akhirnya, kemenangan meyakinkan dalam penilaian para ahli. Bahkan jika keunggulan praktis BMW dikesampingkan, mobil ini tetap keluar sebagai pemimpin.

Rem

Porsche memiliki rem terbaik, baik dalam hasil pengukuran maupun saat digunakan. Cakram karbon-keramik BMW yang mahal bekerja tanpa cela, meski jarak pengereman memanjang pada ban non-orisinal. Patut dicatat: setelah 5,000 km hari lintasan rutin, umur kampas rem yang diprediksi komputer onboard turun dari 410,000 km menjadi 180,000 km. Jaguar yang berat hanya memiliki kaliper dua piston dan tetap tahan tiga putaran penuh tanpa tanda panas berlebih; saat mengerem di permukaan dengan grip berbeda, F-Type menarik ke sisi yang gripnya lebih besar. Masalahnya lebih buruk pada Chevrolet: saat mengerem dari 80 km/h, Corvette hampir berputar.

Putusan

Dari waktu putaran, saya percaya M dengan suspensi pasif standar, tanpa peredam yang dikontrol elektronik, akan mencatat hasil lebih baik — terutama dengan bannya sendiri. Tetapi kemenangan terbesar M baru, dan kredit utama untuk sihir Biermann, adalah bahwa kali ini M4, bukan Porsche, yang meraih pengakuan para ahli.

Di lintasan, bagaimanapun, Porsche 911 masih mengungguli para rivalnya. Bagaimanapun Anda menyetel mesin enam segaris atau delapan berbentuk V, “nine-eleven” tetap menjadi ikon yang tak tertandingi.

Jaguar F-Type R mungkin tidak pernah menjadi ikon, tetapi jelas meninggalkan kesan kuat — sama seperti Corvette. Ya, dalam rombongan ini, si Amerika adalah yang paling berisik dan punya kesulitan pengereman di permukaan campuran. Itu tidak menghentikannya menarik perhatian dan menjadi mobil poster.

Foto: Stepan Schumacher
Grup ahli: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov

Ini adalah terjemahan. Anda dapat membaca artikel asli di sini: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette atau Jaguar F-Type R?