ການປະທະຂອງຍັກໃຫຍ່: BMW M4 ທຽບກັບ Porsche 911, Corvette ແລະ Jaguar F-Type R ໃນການທົດສອບລົດສະປອດສົມັດຖະນະສູງ

ຫຼັງຈາກໄປຮ່ວມງານເປີດຕົວ BMW M3/M4 ທີ່ປອກຕຸຍການ, ຂ້ອຍເລີ່ມຮູ້ຈັກພໍ່ມົດຕົວຈິງ. ຊາຍຜົມຫງອກ ສູງເກືອບ ສອງ ແມັດ ຄົນນີ້ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ໄມ້ຄາຖາ, ແຕ່ໃຊ້ເພົາຂັບຄາບອນໄຟເບີເປັນເຄື່ອງມື. ຊື່ຂອງລາວຄື Albert Biermann, ຜູ້ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງລຸ້ນ M ໃໝ່. ການນໍາສະເໜີຂອງ Biermann ນ່າເຊື່ອຂະໜາດທີ່ຂ້ອຍບໍ່ລັງເລທີ່ຈະເອົາ BMW M4 coupe ໄປປະລອງກັບຄູ່ແຂ່ງໜັກໃນການທົດສອບປຽບທຽບ. ແທ້ຈິງແລ້ວ Porsche 911 Carrera 4S ທີ່ເບົາກວ່າມີຂັບສີ່ລໍ້, ສ່ວນ Chevrolet Corvette ແລະ Jaguar F-Type R coupe ມີກໍາລັງສູງກວ່າ. ແຕ່ຂ້ອຍກໍກ້າເດີມພັນວ່າຢູ່ Moscow Raceway, M4 ຈະຢືນຢູ່ໄດ້ຢ່າງເຕັມສັກສີ!

Porsche 911: ມາດຕະຖານຫຼັກຂອງການປຽບທຽບ

Porsche 911 ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນມາດຕະຖານຢ່າງໜຶ່ງ, ຄ້າຍກັບຕູ້ລົດໄຟຫ້ອງທົດລອງພິເສດທີ່ກວດສະພາບຮາງຂະນະແລ່ນ. 911 ກວດຖະໜົນໃນວິທີຄ້າຍກັນ, ຈັບທຸກຄວາມບໍ່ຮຽບ, ຕົວຖັງແລະພວງມາໄລສັ່ນຢູ່ຕະຫຼອດ. ດຶງມືຈັບປະຕູແລ້ວທ່ານກໍຍອມເປັນຜູ້ພາຂໍ້ມູນ, ສອດຕົວເຂົ້າໄປໃນເບາະແຂງ ແລະປັບຕົວກັບພວງມາໄລທີ່ເອນລົງ. ສິ່ງທີ່ເຫຼືອຄືເລືອກປະລິມານການສົ່ງຂໍ້ມູນຜ່ານການຕັ້ງຄ່າຊ່ວງລ່າງ ສອງ ແບບ. ຈົ່ງຈື່ວ່າແມ່ນແຕ່ໂໝດ comfort ຂອງ Porsche ກໍສະທ້ອນຮູບໂປຣໄຟລ໌ຖະໜົນຢ່າງຂະຫຍັນ, ສັ່ນຜູ້ໂດຍສານເມື່ອຜ່ານຫຼຸມໂນນ.

ແຕ່ຊ່ວງລ່າງສາມາດດູດຊັບແຮງກະແທກໃຫຍ່ໄດ້ໂດຍບໍ່ກາຍເປັນຄວາມອຶດອັດ, ດັ່ງນັ້ນທ່ານຈຶ່ງໄປຮອດສະໜາມແຂ່ງດ້ວຍອາລົມດີ. ແລະໃນສະໜາມ…

ລົດສະປອດເຢຍລະມັນ Porsche 911 4S ທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການປຽບທຽບນີ້
0-250 km/h ເວລາຕໍ່ຮອບ	27,8 s 1 m 54,8 s

Kesselman ນໍາມັນອອກໄປຂັບ

ນັກແຂ່ງຊື່ດັງ Oleg Kesselman ທີ່ຂ້ອຍເລືອກເປັນຄົນຂັບທາງການ ເລືອກການຕັ້ງຄ່າຊ່ວງລ່າງແບບສະປອດຢ່າງເປັນທຳມະຊາດ. ໃນໂໝດນັ້ນ ການໂຄງຂອງຕົວຖັງເຫມືອນຫາຍໄປ ແລະຢາງຈັບຢາງມະຕອຍຢ່າງດື້ດຶງ. ການຕອບສະໜອງຂອງ Porsche ນິ່ງ ແລະໂປ່ງໃສທີ່ສຸດໃນ ສີ່ ຄັນ. ຢາງໜ້າເປັນຝ່າຍຍອມແພ້ກ່ອນໃນໂຄ້ງ: Carrera ຂັບສີ່ລໍ້ເລີ່ມ understeer ກ່ອນລຸ້ນຂັບຫຼັງ. ແຕ່ coupe ວາງເຄື່ອງຫຼັງນີ້ໃຫ້ທ່ານເບຣກເຂົ້າໂຄ້ງໄດ້ກ້າຫານໂດຍບໍ່ໂຫຼດແກນໜ້າເກີນໄປ, ຈຶ່ງເລັ່ງອອກຈາກ apex ແລະຮູ້ສຶກແຮງດັນຂອງຫຸ່ນຍົນເກຍ preselective ທີ່ດີທີ່ສຸດໃນໂລກ, ຄື PDK gearbox ໃນໂໝດ Sport Plus ທີ່ຮຸນແຮງສຸດ.

400 hp ແລະອາກາດພົນສາດທີ່ດີສຸດໃນກຸ່ມນີ້

ເຄື່ອງ flat-six 3.8 ລິດ (400 hp, 440 Nm) ອາດຂາດກໍາລັງດິບເມື່ອທຽບກັບຄູ່ແຂ່ງ, ແລະແມ່ນແຕ່ມີນ້ໍາໜັກເບົາທີ່ສຸດ 1555 kg ອັດຕາກໍາລັງຕໍ່ນ້ໍາໜັກກໍບໍ່ນໍາກຸ່ມ. ແຕ່ມັນຍັງສະປຣິນຕ໌ເຖິງ 100 km/h ໃນ 4.8 ວິນາທີ, ແລະອາກາດພົນສາດທີ່ເໜືອກວ່າພາມັນໄປຫາຄວາມໄວສູງສຸດ 286 km/h.

ສຽງຄຳຮາມຫຍາບຂອງ ຫົກ ສູບຕັດຂາດທັນທີທີ່ 8000 rpm, ແລ້ວສະທ້ອນກ້ອງກັບກຳແພງຄອນກຣີດ. ຄວາມແມ່ນຂອງ Kesselman ເຫັນໄດ້ຊັດ: ສາມ ຮອບຕິດຕໍ່ກັນຢູ່ໃນຊ່ວງເສດສ່ວນ ໜຶ່ງສ່ວນສິບວິນາທີ ແມ່ນແຕ່ຝົນຈະຊະລ້າງການຍຶດເກາະບາງສ່ວນອອກຈາກສະໜາມ.

Jaguar F-Type R: ສຽງຄຳຮາມທີ່ບໍ່ອັງກິດເລີຍ

ຕໍ່ມາ Jaguar ອອກຈາກ pit ດ້ວຍສຽງຄຳຮາມທີ່ບໍ່ອັງກິດເລີຍ.

ລົດສະປອດອັງກິດສົມັດຖະນະສູງ Jaguar F-Type R ໃນການປຽບທຽບນີ້
0-250 km/h ເວລາຕໍ່ຮອບ	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp ແລະ 4.5 ວິນາທີ

F-Type ເປັນລົດທີ່ຊອບອວດ, ແນ່ນອນ, ແຕ່ເປັນຊະນິດທີ່ຫາຄວາມນັບຖືໄດ້. ມັນເໝືອນຝຶກມາຈາກຫ້ອງຢິມລົດ, ແລ້ວທໍາໄມຈະບໍ່ເບັ່ງກ້າມຂອງ V8 supercharged ແລະ 550 hp ອັນໜັກແນ່ນ? ຈາກຈຸດຢຸດ ຄູເປທີ່ສົດໃສນີ້ພຸ່ງໄປ 100 km/h ໃນພຽງ 4.5 ວິນາທີ. ຫຼັງ 250 km/h ເທົ່ານັ້ນທີ່ການເລັ່ງເລີ່ມອ່ອນລົງ, ແລະສຸດທ້າຍຢູ່ 303 km/h.

ແລ້ວທໍາໄມມັນຈຶ່ງແພ້ Porsche?

ເຫດໃດ Jaguar ຈຶ່ງຕາມ Porsche ໃນຄະແນນດ້ານໄດນາມິກ? ເພາະອັດຕະໂນມັດ ZF ແປດຈັງຫວະຂອງມັນກົວການເລັ່ງທັນທີ, ລັງເລຢ່າງນ່າກັງວົນຫຼັງກົດຄັນເລັ່ງແຮງແມ່ນແຕ່ໃນໂໝດ sport.

ແຂງກວ່າ Roadster ແລະຈູ້ຈີ້ກວ່າ 911

ຊັສຊີຂອງ coupe ແຂງກວ່າ F-Type Roadster ຢ່າງຊັດເຈນ, ການຕອບສະໜອງແມ່ນແມ່ນກວ່າ ແລະການຄວບຄຸມນຸ່ມກວ່າ. ແຕ່ຢູ່ຖະໜົນຊົນນະບົດ ພວງມາໄລຕື່ນຂຶ້ນແລະກາຍເປັນສັ່ນເມື່ອຜ່ານຄວາມບໍ່ຮຽບ: Jaguar ຕ້ອງການພື້ນຜິວທີ່ລຽບກວ່າແມ່ນແຕ່ 911. ໜັກເກີນໄປໃນຄວາມໄວຈອດ, ຕໍ່ມາມັນສື່ສານນ້ອຍລົງຫຼາຍ, ແລະເຖິງຈະຕອບສະໜອງຄົມ ແນວຂອງມັນໃນໂຄ້ງອາດຖືກລົບກວນໂດຍຜິວທາງບໍ່ສະເໝີ.

ອາການດັນໜ້າ understeer ແລະຄວາມໄວ 240 km/h ໃນຊ່ວງທາງຕົງ

ຍັງມີ understeer ອີກ: Jaguar ທີ່ໜັກ 1809 kg ມີຂີດຈໍາກັດໂຄ້ງຕ່ໍາກວ່າ Porsche. ແຕ່ການເລັ່ງຂອງມັນຊວນຕື່ນເຕັ້ນ. ຕາມການວັດຂອງ VBox Sport, Porsche ເກີນ 220 km/h ໃນທາງຕົງຂອງສະໜາມໄດ້ພຽງເລັກນ້ອຍ ຂະນະທີ່ F-Type R ພຸ່ງຜ່ານ 240 km/h. ເວລາຕໍ່ຮອບຂອງມັນຍັງຊ້າກວ່າ Porsche ຫົກສ່ວນສິບວິນາທີ, ຢູ່ທີ່ 1:55.4.

ລົດສະປອດອາເມລິກັນ Chevrolet Corvette Stingray Z51 ໃນການທົດສອບປຽບທຽບນີ້
0-250 km/h ເວລາຕໍ່ຮອບ	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: ລົດສະປອດອາເມລິກັນຄັນນີ້ຈະທັນ nine-eleven ໄດ້ບໍ?

Chevrolet Corvette ຈະທັນ nine-eleven ໄດ້ບໍ? ດ້ວຍ aluminium space frame, ແຜ່ນຕົວຖັງ composite ແລະ transaxle gearbox ທີ່ວາງດ້ານຫຼັງ, Corvette ໃໝ່ເບົາ 1584 kg ແລະມີການກະຈາຍນ້ໍາໜັກເກືອບສົມດຸນ. ທ່ານັ່ງແມ່ນສຸດຂີດທີ່ສຸດໃນ ສີ່ ຄັນ: ທ່ານຈົມເຂົ້າໄປໃນເບາະກະຊັບສະບາຍ ຕ່ໍາກວ່າ Jaguar ອີກ. ເວົ້າອີກຢ່າງຄື cockpit – ແຜງປັດ digital, ອຸໂມງກາງໃຫຍ່, ຝາກະໂປງຍາວຍືດໄປຂ້າງໜ້າ. ແຕ່ພລາສຕິກງ່າຍກວ່າ ແລະການປະກອບຍັງຫຍາບເລັກນ້ອຍ.

466 hp, ສົ່ງອອກດ້ວຍຄວາມສຸຂຸມ

ຈາກສຽງຄຳຮາມຄັ້ງທໍາອິດຂອງເຄື່ອງ 6.2 ລິດ naturally aspirated (466 hp, 630 Nm) ຂ້ອຍຄາດຫວັງຄວາມດຣາມາ; ແຕ່ V8 ກັບຮ້ອງຄຳຮາມເບົາໆດ້ວຍຄວາມສຸຂຸມ. ແມ່ນແຕ່ full throttle ສຽງກໍຖືກກົດໄວ້, ແລະຂາດພະລັງອາລົມທີ່ຄວນສົມກັບການເລັ່ງ.

ເກຍ manual ທີ່ບັງຄັບໃຫ້ທ່ານອອກແຮງ

Corvette ຕ້ອງການແຮງ. ບໍ່ແມ່ນພຽງ clutch ທີ່ແຂງ, ແຕ່ຄັນເກຍ manual ເຈັດຈັງຫວະກໍແຂງ: ຊ່ວງຂວ້າງສັ້ນ ແຕ່ຄວາມເລືອກບໍ່ດີ, ຈຶ່ງຕ້ອງຢຸດນ້ອຍໜຶ່ງເພື່ອເຂົ້າເກຍໃຫ້ແມ່ນ. ແລ້ວເຮັດໄມອັດຕາທົດຍາວຫຼາຍຂະໜາດນີ້? ເກຍທີຫົກ ແລະທີເຈັດ ແມ່ນ overdrive ເພື່ອປະຫຍັດຊັດໆ. ເກຍທີສອງພາໄປ 110 km/h, ເກຍທີສາມໄປ 160 km/h, ແລະເກຍທີສີ່ເກືອບ 250 km/h ຕາມມາດວັດ.

ແຜ່ນ leaf springs ແລະຊີວິດເທິງຖະໜົນ

ຊັສຊີນ່າສົນໃຈ: double wishbones ພ້ອມ leaf springs composite ວາງຂວາງແທນ coils. ແຕ່ Corvette ບໍ່ເໝາະກັບການໃຊ້ປະຈໍາວັນ – ແຂງຈົນບໍ່ສະບາຍ, ບໍ່ນິ່ງເທິງຜິວທາງບໍ່ຮຽບ, ສຽງດັງ ແລະຊາຍ bumper ໜ້າທີ່ຍືດຫຍຸ່ນຂູດທຸກ speed bump.

ຢູ່ຖະໜົນທໍາມະດາຄວາມສຸກມີນ້ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ: ໂໝດ Track ແລ້ວໄປສູ່ວົງຈອນ.

ໂໝດ Track ປ່ຽນທຸກຢ່າງ

ຢ່າເຂົ້າໃຈຜິດ – ຂ້ອຍພຽງອະທິບາຍໜຶ່ງໃນ ຫ້າໂໝດຂອງຊັສຊີ mechatronic ຂອງ Corvette. Tour ເປັນໂໝດສໍາລັບຂັບປະຈໍາວັນ, ຂະນະທີ່ Track ທໍາໃຫ້ຄັນເລັ່ງຄົມ, ຊ່ວງລ່າງແຂງເຫມືອນເຫຼັກ, ໃຫ້ rear active differential ເຮັດວຽກ ແລະເຮັດໃຫ້ Chevrolet ໄລ່ຕາມທິດຂອງພວງມາໄລຢ່າງຮຸກຮານ. ຕ້ອງໃຊ້ພວງມາໄລຢ່າງສຸຂຸມເພື່ອບໍ່ກະຕຸ້ນອາການສະໄລດ. ນ້ໍາໜັກຕອບກັບເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍນຶກເຖິງ Jaguar: ບໍ່ແນ່ວ່າຈະສຸກໃຈ, ແຕ່ຮັບເຂົ້າໄດ້ຢ່າງເຕັມໃຈ.

ສາມ ຮອບທີ່ໃຊ້ໄດ້ໃຫ້ເວລາ 1:58.0. ດັ່ງນັ້ນ Corvette ເປັນອັນດັບທີສາມ ທີ່ໄວທີ່ສຸດຈົນຮອດຕອນນີ້ – ແລ້ວ BMW ກໍລົງສະໜາມ.

BMW M4
0-250 km/h ເວລາຕໍ່ຮອບ	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: ຄວາມເໜືອກວ່າ ແລະການໃຫ້ອະໄພ

ເຖິງຈຸດນີ້ ຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຂັ້ນຕົ້ນຂອງຂ້ອຍຕໍ່ M ຈາກງານທີ່ປອກຕຸຍການ ຖືກເຫັນດ້ວຍເຕັມທີ່ໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານ. ເມື່ອຕ້ອງເລືອກ Porsche ຫຼື BMW, Divakov ເລືອກ M4. ເພາະຫຍັງ? ເພາະຄວາມເໜືອກວ່າຢ່າງເດັດຂາດ ແລະອາດເພາະຄວາມໃຫ້ອະໄພ. ບໍ່ເໝືອນ nine-eleven, M4 ບໍ່ບັງຄັບທ່ານໃຫ້ແບກອຸປະກອນແຂ່ງ. ຖ້າບໍ່ຢາກແຂ່ງ, ທ່ານປ່ອຍ dampers ຄວບຄຸມໄຟຟ້າໄວ້ໃນ comfort ແລະຂັບໄດ້ນຸ່ມແບບລົດທໍາມະດາ. ຫ້ອງໂດຍສານງຽບ, ຫ້ອງສໍາພາລະກວ້າງ, ແລະ ສີ່ ຄົນນັ່ງໄດ້ສະບາຍ. ergonomics ແລະວັດສະດຸພາຍໃນທຽບກັບ Porsche, ແລະຫຼັງຈາກລະບົບ iDrive ຂອງ BMW, ລະບົບມັນຕິມີເດຍອື່ນໆກໍເບິ່ງເກົ່າ.

ການຕັ້ງຄ່າສໍາລັບທຸກອາລົມ

ອາລົມປ່ຽນແລ້ວບໍ? M ມີການຕັ້ງຄ່າແຍກສໍາລັບທຸກສະຖານະການ: power steering, ຄວາມຄົມຂອງຄັນເລັ່ງ, ຄວາມໄວປ່ຽນເກຍ, ໂໝດ damper. ວາງ power steering ໄວ້ໃນ comfort ທັນທີ, ເພາະການຕັ້ງຄ່າອື່ນໆເຮັດໃຫ້ມັນແຂງຂຶ້ນໂດຍແລກກັບ feedback. ໜ້າເສຍດາຍ ກ່ອງເກຍ dual-clutch ຂອງ M ບໍ່ອາດທຽບ PDK ໃນການຕອບສະໜອງ: ຢູ່ສະໜາມແຂ່ງທ່ານຍັງຈົບຢູ່ໂໝດ manual, ກົດ paddles ໂລຫະງາມຢູ່ຫຼັງພວງມາໄລ.

431 hp ແລະຄວາມສະຖຽນໃກ້ 300

ເຄື່ອງຍົນນ່າປະທັບໃຈແມ່ນແຕ່ຫຼັງຈາກ Jaguar ທີ່ດຸ. 4.9 ວິນາທີສູ່ 100 km/h ອາດບໍ່ທໍາໃຫ້ຕົກໃຈ, ແຕ່ M ເລັ່ງໄປ 289 km/h ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍແລະຊົນ limiter – ຖ້າມີ M Driver’s Package ຈະຖືກຈໍາກັດທີ່ 280 km/h. ແລະມັນຍັງສະຖຽນແມ່ນແຕ່ໃກ້ 300 km/h, ຊຶ່ງຄັນອື່ນເຮັດບໍ່ໄດ້. ທີ່ເດັ່ນທີ່ສຸດຄືຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງ ຫົກ ສູບ twin-turbo (431 hp, 550 Nm) ແລະຄວາມກວ້າງຂອງ torque band.

ທ່ານອາດຂຽນຕໍາລາການຄວບຄຸມລົດໃນ drift ຈາກ torque plateau ນັ້ນໄດ້ເລີຍ. ສໍາລັບ power slides, M ທຽບທັນ Jaguar.

ຈາກນັ້ນ Kesselman ເຂົ້ານັ່ງ

ເມື່ອ Kesselman ປ່ຽນໄປຂັບ BMW M4 ພວກເຮົາລໍຜົນຢ່າງກັງວົນ. ການທົດສອບຕົ້ນໆໄດ້ສະແດງແລ້ວວ່າຊັສຊີຂອງ M4 ດີປານໃດ, ແຕ່ແມ່ນຈະມີສົມດຸນສົມບູນແລະການຍຶດເກາະທຽບ Porsche, ນັກແຂ່ງກໍເຈີບັນຫາ traction. Mikhail Ukhov ອະດີດແຊມຣັດເຊຍພະຍາຍາມປັບເວລາໃຫ້ດີຂຶ້ນ ແລະໄດ້ພຽງ ໜຶ່ງ ວິນາທີ.

ປິດສະໜາຂອງຢາງ

ຄວາມໂຊກດີຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາຄິດອອກ. Roberto Traverso ຈາກ Pirelli ພົບວ່າຢາງ Pirelli P Zero ທີ່ໃສ່ໃນ BMW ຖືກ homologated ສໍາລັບລຸ້ນອື່ນ: ຄູ່ໜ້າສໍາລັບ Mercedes, ຄູ່ຫຼັງສໍາລັບ Jaguar. ກາຍເປັນວ່ານັກຂ່າວອື່ນໄດ້ໃຊ້ຢາງ Michelin Pilot Super Sport ເດີມຈົນໝົດ, ແລະມັນຖືກປ່ຽນເປັນ Pirelli ອະໄລກໍໄດ້ທີ່ມີໃນ Moscow – ແຕ່ໝາຍໄວ້ສໍາລັບລົດອື່ນ. ການທົດສອບທໍາມະດາບໍ່ສັງເກດເຫັນ, ແຕ່ໃນຮອບຈັບເວລາ ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລັກສະນະຢາງທໍາລາຍການຄວບຄຸມ. ນ່າສົນໃຈວ່າ Jaguar ກໍມີບັນຫາຄ້າຍກັນ, ແຕ່ກະທົບຜົນງານນ້ອຍກວ່າ.

ກັບມາ Moscow ກໍຫາຢາງທີ່ຖືກຕ້ອງບໍ່ໄດ້ – ແມ່ນແຕ່ໃນເຢຍລະມັນກໍຂາດ – ແລະພວກເຮົາຕ້ອງໃສ່ Michelin Pilot Super Sport aftermarket ທີ່ບໍ່ມີສະເປັກໂຮງງານ. ມີຄວາມແຕກຕ່າງບໍ? ເກືອບ ສອງ ວິນາທີຕໍ່ຮອບ.

ການວິ່ງຊໍ້າ

ສໍາລັບການວິ່ງຊໍ້າ ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຮວບຮວມທຸກຄົນ – ມີພຽງ Porsche 911 ເພື່ອໃຫ້ເງື່ອນໄຂສະໜາມຄົງທີ່. ປ່ຽນແປງນ້ອຍຫຼາຍ: Porsche ວິ່ງຢ່າງສະເໝີທີ່ 1:54.5. ແລ້ວເວລາໃໝ່ດີສຸດຂອງ BMW? 1:57.2. M ຍັງຊ້າກວ່າ Porsche ສອງ ແລະ ເຄິ່ງ ວິນາທີ, ແຕ່ນັ້ນແມ່ນຈັງຫວະທີ່ນັບຖືໄດ້ – M3 ລຸ້ນກ່ອນຍັງຊ້າກວ່ານັ້ນ.

ຢາງສໍາຄັນກັບ M4 ຫຼາຍກວ່າ

ນ່າສົນໃຈວ່າ Porsche 911 Carrera 4S ບໍ່ຈູ້ຈີ້ກັບຢາງຫຼາຍ. BMW M4 ແລະ M3 ລຸ້ນໃໝ່ໄວຕໍ່ການມີຢາງທີ່ຖືກຕ້ອງຫຼາຍ. ຈົ່ງຈື່ໄວ້: ພາລຸ້ນເຫຼົ່ານີ້ໄປສະໜາມດ້ວຍຢາງທີ່ບໍ່ແມ່ນຂອງມັນ ແລະທ່ານຈະບໍ່ໄດ້ສຳຜັດແມ່ນແຕ່ຄຶ່ງຂອງມົນຂອງ Albert Biermann.

ເທິງຖະໜົນ ມົນຍັງຢູ່ຄົບ

ແຕ່ໃນຖະໜົນທໍາມະດາ ມົນຂອງ M ຍັງຢູ່ຄົບແມ່ນແຕ່ໃສ່ຢາງຜິດ. M4 ບໍ່ເສຍຫຍັງໃນໄດນາມິກ ຫຼືສະເໜ່ອາລົມໃຫ້ supercar ຂອງແທ້, ທຽບ Porsche ໃນການຄວບຄຸມ – ແລະເພີ່ມຄວາມສະບາຍ, ພື້ນທີ່ ແລະຄວາມອເນກປະສົງ. ທ້າຍທີ່ສຸດກໍໄດ້ຊະນະຢ່າງໜັກແນ່ນໃນຄະແນນຜູ້ຊ່ຽວຊານ. ແມ່ນແຕ່ຕັດຂໍ້ດີດ້ານປະຕິບັດຂອງ BMW ອອກ, ມັນກໍຍັງເປັນຜູ້ນໍາ.

ເບຣກ

Porsche ມີເບຣກດີທີ່ສຸດ ທັງໃນຜົນວັດ ແລະໃນການໃຊ້. ຈານ carbon-ceramic ລາຄາແພງຂອງ BMW ເຮັດວຽກໄດ້ໄຮ້ຕຳນິ, ແມ່ນແຕ່ລະຍະເບຣກຍາວຂຶ້ນໃນຢາງບໍ່ຕົ້ນສະບັບ. ນ່າສັງເກດ: ຫຼັງ 5,000 km ຂອງ track days ປົກກະຕິ, ອາຍຸຜ້າເບຣກທີ່ຄອມພິວເຕີ onboard ຄາດໄວ້ລົດຈາກ 410,000 km ເຫຼືອ 180,000 km. Jaguar ໜັກມີ calipers ສອງ ລູກສູບເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງທົນ ສາມ ຮອບເຕັມໄດ້ໂດຍບໍ່ມີອາການຮ້ອນເກີນ; ແຕ່ເມື່ອເບຣກເທິງຜິວ split-grip, F-Type ດຶງໄປດ້ານທີ່ມີການຍຶດເກາະຫຼາຍກວ່າ. ບັນຫາໃນ Chevrolet ໜັກກວ່າ: ເບຣກຈາກ 80 km/h, Corvette ເກືອບຫມຸນ.

ຄໍາຕັດສິນ

ຈາກເວລາຕໍ່ຮອບ ຂ້ອຍເຊື່ອວ່າ M ທີ່ໃຊ້ຊ່ວງລ່າງ passive ມາດຕະຖານ ໂດຍບໍ່ມີ dampers ຄວບຄຸມໄຟຟ້າ ຈະໃຫ້ຜົນດີກວ່າ – ໂດຍສະເພາະໃນຢາງຂອງຕົນເອງ. ແຕ່ໄຊຊະນະໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງ M ໃໝ່ ແລະເຄຣດິດຫຼັກຕໍ່ມົນຂອງ Biermann ຄືຄັ້ງນີ້ M4 ບໍ່ແມ່ນ Porsche ເປັນຜູ້ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານ.

ໃນສະໜາມ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Porsche 911 ຍັງເໜືອກວ່າຄູ່ແຂ່ງ. ທ່ານຈະຈູນ inline sixes ຫຼື V-shaped eights ຢ່າງໃດກໍຕາມ, nine-eleven ຍັງເປັນສັນຍາລັກທີ່ບໍ່ມີຄູ່ແຂ່ງ.

Jaguar F-Type R ອາດບໍ່ເຄີຍກາຍເປັນສັນຍາລັກ, ແຕ່ມັນສ້າງຄວາມປະທັບໃຈແຮງແນ່ນອນ – ຄ້າຍ Corvette. ແມ່ນ, ໃນກຸ່ມນີ້ ລົດອາເມລິກັນສຽງດັງທີ່ສຸດ ແລະມີບັນຫາເບຣກເທິງຜິວປະສົມ. ມັນບໍ່ໄດ້ຢຸດການເຮັດໃຫ້ຄົນຫັນມາເບິ່ງ ແລະກາຍເປັນລົດໃນໂປສເຕີ.

ຮູບພາບ: ສະເຕປານ ຊູມາເຄີ
ກຸ່ມຜູ້ຊ່ຽວຊານ: ອາເລັກຊານເດີ ດີວາກອຟ | ອັນເດຣ ໂມຄອຟ | ອີວານ ຊາດຣິເຊຟ | ຢູຣີ ຄຸຊເນດຊອຟ | ຢາໂຣສລາຟ ຊິປເລນຄອຟ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ການທົດສອບປຽບທຽບລົດສະປອດ BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette ຫຼື Jaguar F-Type R ຢ່າງລະອຽດ