Portekiz’deki BMW M3/M4 lansmanına katıldıktan sonra gerçek bir sihirbazı tanıdığımı fark ettim. Kır saçlı, neredeyse iki metre boyunda; tercih ettiği araç ise bir asa değil, karbon fiber bir şaft. Adı Albert Biermann, yeni M modellerinin arkasındaki beyin. Biermann’ın sunumu o kadar ikna ediciydi ki BMW M4 coupe’yi zorlu rakiplerle karşılaştırmalı bir teste çıkarmakta hiç tereddüt etmedim. Evet, daha hafif Porsche 911 Carrera 4S dört tekerlekten çekişli, Chevrolet Corvette ve Jaguar F-Type R coupe ise daha güçlü. Yine de Moscow Raceway’de M4’ün fazlasıyla ayakta kalacağına bahse girerdim!
Moscow Raceway (FIM konfigürasyonu)
Porsche 911: Ölçüt
Porsche 911 bir tür ölçüt görevi görüyor; yolu giderken inceleyen özel laboratuvar demiryolu vagonlarını hatırlatıyor. 911 de yolu benzer biçimde tarıyor, her kusuru yakalıyor, gövdesi ve direksiyonu sürekli titreşiyor. Kapı kolunu çektiğiniz anda bir veri taşıyıcısı olmayı kabul ediyor, kendinizi sert koltuğa yerleştiriyor ve yatık direksiyonla senkronize oluyorsunuz. Geriye yalnızca iki süspansiyon ayarı üzerinden veri aktarım hacmini seçmek kalıyor. Porsche’nin comfort modunun bile yol profilini titizlikle yansıttığını, yolcularını tümseklerde sarstığını unutmayın.
Yine de süspansiyon, ciddi darbeleri rahatsız edici hale gelmeden emebiliyor; bu yüzden piste keyifli bir ruh haliyle varıyorsunuz. Piste çıkınca ise…
Porsche 911 – arkadan itiş mi, dört tekerlekten çekiş mi? Teste katılması için Carrera 4S versiyonunu seçtik, ama Moscow Raceway’de tek akslı Carrera S’i de aldık. O, 350 bin ruble daha ucuz, 70 kg daha hafif ve… daha hızlı! Otomobil ön aksla daha az kayıyor, daha çevik, daha canlı ve 4S versiyonuna tur başına yarım saniye “getiriyor”. Ama bu kuru zeminde; peki yağmurda? Şanslıydık: karşılaştırmayı sağanak altında tekrarladık. Bu kez Carrera 4S daha hızlı çıktı, ama… yalnızca 0,3 s farkla
Alexander Divakov: Porsche direksiyonunun geri besleme kuvvetinde ayar yok, ama buna gerek de yok: sistem kusursuz ayarlanmış
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Tur zamanı | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman işi ele aldı
Resmi pilotumuz olarak çağırdığım ünlü yarışçı Oleg Kesselman doğal olarak spor süspansiyon ayarını seçiyor. Bu modda gövde yatması yok olmuş gibi görünüyor ve lastikler asfalta çaresiz bir inatla pençe atıyor. Dört otomobil içinde Porsche’nin tepkileri en sakin ve en şeffaf olanlar. Virajda ilk pes eden ön lastikler: dört tekerlekten çekişli Carrera, arkadan itişli kardeşinden önce önden kaymaya başlıyor. Buna rağmen arkadan motorlu bu coupe, ön aksı aşırı yüklemeden viraja cesurca frenlemenize izin veriyor; böylece apex’ten çıkarken hızlanıp dünyanın en iyi ön seçimli “robotu” olan PDK şanzımanın en agresif Sport Plus modundaki itişini sürekli hissedebiliyorsunuz.
Porsche salonunda sert bir hava var.
400 hp ve burada en iyi aerodinamik
3,8 litrelik boxer altılı (400 hp, 440 Nm), rakiplerinin yanında ham güç açısından eksik kalabilir; burada en hafif ağırlığa, 1555 kg’a sahip olsa bile güç-ağırlık oranında gruba liderlik etmiyor. Yine de 100 km/h’ye 4,8 saniyede sprint atıyor ve üstün aerodinamiği onu 286 km/h son hıza taşıyor.
Siparişte sert koltuklar spor “bucket” koltuklarla değiştirilebilir (159 bin ruble ek ücret). Aynı tip düğmelere sahip PCM multimedya sistemi açıkça yenilenmeye ihtiyaç duyuyor
Altı silindirin pütürlü homurtusu 8000 rpm’de aniden kesiliyor ve beton bariyerlerden boş bir yankı olarak dönüyor. Kesselman’ın hassasiyeti belli: yağmur pistteki tutunmanın bir kısmını yıkayıp götürmüş olsa da üç ardışık tur birbirinden saniyenin onda birlikleri kadar farklı.
PDK “robotu” belki de dünyanın en iyisi: otomatik mod pistte bile yeterli!
Süspansiyon sertliğini ve güç ünitesinin “öfke derecesini” seçebilirsiniz
“2+2” formülünün bu uygulamasında çok az kişi “artı ikinci” olmak isteyecektir – buralar daha çok bagaj yerleri gibi
Jaguar F-Type R: Kesinlikle İngiliz olmayan bir kükreme
Sırada Jaguar var; pitlerden kesinlikle İngiliz olmayan bir kükremeyle ayrılıyor.
Oleg Keselman: Jaguar, yarış pistinde eğlenmekten çekinmeyen bir centilmen için mükemmel bir seçim
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Tur zamanı | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguar’ın içi kasvetli, görüş zayıf, ama detaylara özen yerinde: kauçuk kaplı klima kumandaları, metal koltuk ayar kumandası, fakat plastik direksiyon kulakçıkları
Güzel, rahat ve çok sert koltuklar eşik seviyesinin altında yer alıyor – Jaguar’dan inmek kolay değil
550 hp ve 4,5 saniye
F-Type kesinlikle gösterişçi, ama saygısını hak eden türden. Otomotiv spor salonunda kendini geliştirmiş; o halde süperşarjlı V8’in ve ağır 550 hp gücünün kasını neden göstermesin? Bu canlı coupe, durduğu yerden yalnızca 4,5 saniyede 100 km/h’ye fırlıyor. Ancak 250 km/h sonrasında hızlanma uysal hissettirmeye başlıyor ve 303 km/h’de zirve yapıyor.
Corvette’in aksine V8 dingil mesafesinin içine daha derine kaydırılmamış, bu da önden kaymayı artırıyor
Peki neden Porsche’ye kaybediyor?
O halde Jaguar dinamik puanlarda Porsche’nin neden gerisinde kalıyor? Çünkü sekiz kademeli ZF otomatiği ani hızlanmadan korkuyor; spor modda bile güçlü gaz komutunun ardından tedirgin edici biçimde duraksıyor.
Basit göstergeler, düşük çözünürlüklü ekranda soğutma suyu sıcaklığı ve yakıt seviyesi için ilkel sütunlar…
Sekiz kademeli ZF otomatik şanzıman spor modda bile fazla yumuşak. Multimedya sistemi – modası geçmiş
Roadster’dan daha sert, 911’den daha huysuz
Coupe’nin şasisi F-Type Roadster’a göre belirgin biçimde daha sert; tepkileri daha hassas, yol tutuşu daha akıcı. Ancak şehir dışı yollarda direksiyon uyanıyor ve bozukluklarda titrek hale geliyor: Jaguar, 911’in bile istediğinden daha pürüzsüz bir yüzey istiyor. Park hızlarında aşırı ağır; daha sonra çok daha az iletişim kuruyor ve tepkileri keskin olsa da viraj çizgisi yüzey düzensizlikleriyle bozulabiliyor.
F-Type R ile Corvette asi bir ruhu paylaşıyor, ama şimdilik Jaguar daha hızlı ve daha hassas. Gelecek yılın 650 hp motorlu ve sekiz kademeli otomatik şanzımanlı Corvette Z06’sını bekliyoruz
Önden kayma – ve düzlükte 240 km/h
Bir de önden kayma var: 1809 kg ağırlığındaki ağır Jaguar’ın viraj limitleri Porsche’den daha düşük. Buna karşın hızlanması coşturucu. VBox Sport ölçümlerimize göre Porsche pist düzlüğünde 220 km/h’yi ancak biraz aşarken F-Type R 240 km/h’nin üzerine çıktı. Tur zamanı hâlâ Porsche’ninkinden saniyenin onda altısı kadar yavaş: 1:55,4.
Leonid Golovanov: Gizli bombardıman uçağı! Ama yeni Corvette’i eskiden olduğu gibi dipte gaza hafifçe basarak kaymaya tam isabet sokmak artık mümkün değil
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Tur zamanı | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: Dokuz-on biri yakalayabilir mi?
Chevrolet Corvette “dokuz-on biri” yakalayabilir mi? Alüminyum uzay kafesi, kompozit gövde panelleri ve arkaya yerleştirilmiş transaxle şanzımanı sayesinde yeni Corvette hafif: 1584 kg; ağırlık dağılımı da neredeyse dengeli. Oturma pozisyonu dörtlü içinde en uç olanı: Jaguar’dakinden bile daha aşağıda, sıkı ama rahat bir koltuğa gömülüyorsunuz. Başka bir deyişle kokpit – dijital gösterge paneli, devasa orta tünel, önde uzanan uzun kaput. Plastikler daha basit, montaj ise biraz özensiz.
Küçük bir kapı, geniş bir eşik, devasa bir orta tünel ve ucuz plastik… Chevrolet Corvette gerçekten benzersiz! Görüş beklenenden iyi – büyük dış aynalar yardımcı oluyor
Çok sıkı “mekanik” kolun yanında mekatronik şasinin modlarını seçmek için döner bir pul bulunuyor
466 hp, ölçülü bir asaletle sunuluyor
6,2 litrelik atmosferik motorun (466 hp, 630 Nm) ilk kükremesinden dram beklemiştim; onun yerine V8 ölçülü bir asaletle mırıldanıyor. Tam gazda bile ses boğuk ve hızlanmaya denk düşecek duygusal etkiyi taşımıyor.
Beşinci nesil small block ailesinin ünlü V8 motorları: direkt enjeksiyon, değişken supap zamanlama sistemi ve silindirlerin yarısının kapatılması. Ama yalnızca 16 supap var ve tahrikleri alttan. Litre gücü yalnızca 75 hp/l, ama AI-92 benzin kullanabilirsiniz
Sizi çalıştıran bir manuel
Corvette emek istiyor. Sert olan yalnızca debriyaj değil, yedi kademeli manuelin kolu da sert: geçişler kısa, ama seçicilik zayıf; bu yüzden vitesi doğru geçirmek için bir duraklama gerekiyor. Peki neden bu kadar çok uzun oran? Altıncı ve yedinci açıkça ekonomi amaçlı overdrive. İkinci vites sizi 110 km/h’ye, üçüncü 160 km/h’ye, dördüncü de hız göstergesinde neredeyse 250 km/h’ye götürüyor.
“Dijital” panelin konfigürasyonu değiştirilebiliyor, ayrıca temel veriler ön cama yansıtılıyor
Yaprak yaylar ve yoldaki hayat
Şasi merak uyandırıyor: helezonların yerine enine kompozit yaprak yaylarla çift salıncaklar. Yine de Corvette günlük kullanıma uygun değil – rahatsız edici derecede sert, bozuk yüzeylerde huzursuz, gürültülü ve esnek ön tampon eteği her hız tümseğine sürtüyor.
Sıradan yollarda pek neşe yok, o halde. Öyleyse: Track modu ve piste doğru.
Yolcunun kendi “klima” kumandası var; kapı kolundaki düğme elektrikli kilidi açıyor – ama acil durumda kapıyı açmak için bir kol da bulunuyor
Chevrolet’in sökülebilir tavan bölümünün bagajda bağlantı noktaları var
Özgün bir buluş – multimedya sistemi ekranının arkasında saklanma yeri
Track modu her şeyi değiştiriyor
Yanlış izlenime kapılmayın – Corvette’in mekatronik şasisinin beş modundan yalnızca birini anlatıyordum. Tour günlük sürüş için olanı; Track ise gaz tepkisini keskinleştiriyor, süspansiyonu demir gibi sertleştiriyor, arka aktif diferansiyeli devreye alıyor ve Chevrolet’i direksiyonun yönünü agresif biçimde kovalamaya zorluyor. Kaymayı kışkırtmamak için direksiyonu ölçülü kullanmak gerekiyor. Geri besleme ağırlığı bana Jaguar’ı hatırlatıyor: tam olarak keyifli değil, ama insanı içine çekiyor.
Üç geçerli tur 1:58,0 zamanını getirdi. Böylece Corvette şimdilik üçüncü en hızlı – ardından BMW piste çıktı.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Tur zamanı | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: Hâkimiyet ve hoşgörü
Bu noktada Portekiz etkinliğinden beri M’ye duyduğum ilk heyecan uzmanlarımız tarafından da tamamen paylaşılıyordu. “Porsche mi BMW mi?” seçimiyle karşılaşan Divakov, M4’ü seçti. Neden? Mutlak hâkimiyeti için, belki de hoşgörüsü için. “Dokuz-on birin” aksine M4 sizi yarış donanımıyla yormuyor. Yarış havasında değilseniz elektronik kontrollü amortisörleri comfort’ta bırakıp yumuşak, sivil bir sürüş yapabilirsiniz. Kabin sessiz, bagaj geniş ve dört kişi rahatça sığıyor. Ergonomi ve iç malzemeler Porsche seviyesinde; markaya özgü iDrive sisteminden sonra her başka multimedya sistemi eski görünüyor.
Mikhail Ukhov: BMW M4, homologasyon otomobilini fazla sportif yapmaya gerek kalmayan günümüz DTM çağının spor otomobili – daha fazla konfor, daha fazla hız
Her ruh hali için ayarlar
Ruh haliniz mi değişti? M’de her senaryo için ayrı ayarlar var: hidrolik direksiyon, gaz tepkisi keskinliği, vites değiştirme hızı, amortisör modu. Hidrolik direksiyonu doğrudan comfort’a alın, çünkü diğer her ayar geri bildirim pahasına onu sertleştiriyor. Ne yazık ki M’nin çift kavramalı şanzımanı tepki hızında PDK’ye yetişemiyor: yarış pistinde yine manuel modda kalıyor, direksiyon arkasındaki zarif metal kulakçıkları çekiyorsunuz.
Bir süper otomobil için (ve BMW M4 gerçek bir süper otomobil), iç mekân sivil versiyonlardan yeterince farklı değil. Direksiyon, koltuklar, birkaç kişiselleştirilmiş kaplama… BMW diğer otomobillerden çok daha “şeffaf”; park ederken çıkabilecek zorlukları ise her yönü gören bir kamera takımı ortadan kaldırıyor
431 hp ve 300’e yakın istikrar
Motor, vahşi Jaguar’dan sonra bile dikkat çekici. 100 km/h’ye 4,9 saniye şaşırtmayabilir, ama M zahmetsizce 289 km/h’ye hızlanıyor ve sınırlayıcıya çarpıyor – M Driver’s Package ile 280 km/h’de sınırlandırılıyor. Ayrıca 300 km/h’ye yakın hızlarda bile stabil kalıyor; bunu diğerlerinin hiçbiri başaramıyor. En çarpıcı olan ise bu çift turbolu altılının (431 hp, 550 Nm) esnekliği ve tork bandının genişliği.
O tork platosundan driftte otomobil kontrolü üzerine ders kitapları yazılabilir. Güç kaymalarında M, Jaguar’a denk.
M4’ün koltukları normal olanlara göre hafif, bu yüzden minder uzatmaları yok. Ayarlanabilir yanal destek daha sıkı olabilirdi – tutucu kumaş döşeme seçmek daha iyi olurdu
Sonra Kesselman direksiyona geçti
Kesselman BMW M4’e geçtiğinde sonucu endişeyle bekledik. İlk testler M4 şasisinin ne kadar iyi olduğunu zaten göstermişti; yine de kusursuz dengesi ve Porsche’ninkine benzer tutunmasına rağmen yarışçı çekiş sorunlarıyla karşılaştı. Eski Rusya şampiyonu Mikhail Ukhov zamanı iyileştirmeye çalıştı ve yalnızca bir saniye kazandı.
Lastik gizemi
Bir şans eseri bunu çözmemize yardım etti. Pirelli’den Roberto Traverso, BMW’ye takılı Pirelli P Zero lastiklerin başka modeller için homologe edildiğini keşfetti: önler Mercedes, arkalar Jaguar içindi. Meğer diğer gazeteciler orijinal Michelin Pilot Super Sport lastikleri bitirmiş, onların yerine Moscow’da bulunan ne varsa o Pirelli’ler takılmıştı – başka otomobiller için işaretlenmiş olanlar. Normal testlerde fark edilmedi, ama zaman tutulan turlarda lastik karakterlerindeki farklar yol tutuşunu bozdu. İlginçtir, Jaguar’da da benzer bir sorun vardı, ancak performansını daha az etkiledi.
Moscow’a döndüğümüzde doğru lastikler bulunamadı – Germany’de bile kıtlık vardı – ve fabrika spesifikasyonu olmayan aftermarket Michelin Pilot Super Sport lastikler takmak zorunda kaldık. Fark var mı? Tur başına neredeyse iki saniye.
M DCT “robotu” iyi, ama yarış pistinde “yetişemiyor” – manuel moda geçmek gerekiyor
Devir göstergesinin altında mekatronik şasi ayarlarının göstergesi var
Tekrar koşusu
Tekrar için herkesi toplamadık – pist koşulları tutarlı olsun diye yalnızca Porsche 911’i getirdik. Pek az şey değişmişti: Porsche düzenli olarak 1:54,5 tur atıyordu. BMW’nin yeni en iyi zamanı? 1:57,2. M hâlâ Porsche’nin iki buçuk saniye gerisindeydi, ama bu saygın bir tempo – önceki nesil M3 daha da yavaştı.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Lastikler M4 için daha önemli
İlginçtir, Porsche 911 Carrera 4S lastik konusunda daha az nazlı. Yeni nesil BMW M4 ve M3 doğru lastiklere sahip olma konusunda son derece hassas. Bunu unutmayın: bu modelleri kendilerine ait olmayan lastiklerle piste çıkarırsanız Albert Biermann’ın sihrinin yarısını bile deneyimleyemezsiniz.
Jaguar F-Type R
Yolda sihir bozulmadan kalıyor
Sıradan yollarda ise M’nin sihri yanlış lastiklerde bile tamamen yerinde. M4, dinamiklerde ya da duygusal çekicilikte gerçek süper otomobillere hiçbir şey vermiyor, yol tutuşta Porsche’yle eşleşiyor – üstelik konfor, alan ve çok yönlülük ekliyor. Sonunda da uzman puanlarında ikna edici bir zafer. BMW’nin pratik avantajlarını bir kenara bıraksanız bile lider yine o çıkıyor.
BMW M4
Frenler
Porsche, hem ölçülen sonuçlarda hem kullanımda en iyi frenlere sahip. BMW’nin pahalı karbon-seramik diskleri kusursuz çalışıyor, ancak orijinal olmayan lastiklerde fren mesafeleri uzuyor. Not etmeye değer: düzenli pist günlerinden 5,000 km sonra, araç bilgisayarının öngördüğü fren balatası ömrü 410,000 km’den 180,000 km’ye düştü. Ağır Jaguar’da yalnızca iki pistonlu kaliperler var ve yine de aşırı ısınma belirtisi olmadan üç tam gaz tur dayanıyor; ancak farklı tutunmalı bir zeminde fren yaparken F-Type daha fazla tutunan tarafa çekiyor. Chevrolet’te sorun daha kötü: 80 km/h’den frenlemede Corvette neredeyse spin atıyor.
Karar
Tur zamanlarına bakınca, elektronik kontrollü amortisörleri olmayan standart pasif süspansiyonlu M’nin daha iyi sonuçlar vereceğine inanıyorum – özellikle kendi lastikleriyle. Ancak yeni M’nin en büyük zaferi ve Biermann’ın sihrine asıl kredi, bu kez uzmanların takdirini Porsche’nin değil M4’ün alması.
Buna rağmen pistte Porsche 911 hâlâ rakiplerinden üstün. Sıralı altılılarınızı ya da V biçimli sekizlilerinizi nasıl ayarlarsanız ayarlayın, “dokuz-on bir” rakipsiz bir ikon olarak kalıyor.
Jaguar F-Type R belki hiçbir zaman bir ikon olmayacak, ama kesinlikle çarpıcı bir izlenim bırakıyor – Corvette gibi. Evet, bu toplulukta Amerikalı en gürültülü olanı ve karışık yüzeylerde fren zorlukları yaşıyor. Bu, onun başları döndürmesini ve poster otomobili olmasını engellemiyor.
Fotoğraf: Stepan Schumacher
Uzman grubu: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette veya Jaguar F-Type R?
Yayımlanmış Haziran 06, 2024 • Okuma süresi: 13 dakika
