ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ BMW M3/M4 ਦੀ ਲਾਂਚ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਅਸਲ ਜਾਦੂਗਰ ਦੀ ਪਛਾਣ ਹੋ ਗਈ। ਸਫੈਦ ਹੋ ਰਹੇ ਵਾਲਾਂ ਵਾਲਾ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਦੋ ਮੀਟਰ ਲੰਮਾ ਇਹ ਆਦਮੀ ਆਪਣੀ ਛੜੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਵਰਤਦਾ ਹੈ। ਉਸਦਾ ਨਾਮ Albert Biermann ਹੈ, ਨਵੇਂ M ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸੋਚ। Biermann ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਇੰਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸੀ ਕਿ ਮੈਨੂੰ BMW M4 coupe ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਮੁਕਾਬਲਿਆਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸੰਦੇਹ ਨਾ ਰਿਹਾ। ਦਰਅਸਲ, ਹਲਕੀ Porsche 911 Carrera 4S ਕੋਲ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਹੈ, ਜਦਕਿ Chevrolet Corvette ਅਤੇ Jaguar F-Type R coupe ਵੱਧ ਤਾਕਤ ਰੱਖਦੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ ਮੈਂ ਦਾਅਵਾ ਕਰਾਂਗਾ ਕਿ Moscow Raceway ‘ਤੇ M4 ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ਬੜੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਬਚਾਏਗੀ!
Moscow Raceway (FIM ਕਨਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਇਸ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਦਾ ਸਰਕਿਟ)
Porsche 911: ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਟੈਸਟ ਦਾ ਮਾਪਦੰਡ
Porsche 911 ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਮਾਪਦੰਡ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਖਾਸ ਲੈਬੋਰਟਰੀ ਰੇਲਵੇ ਡੱਬਿਆਂ ਵਰਗਾ ਜੋ ਚਲਦਿਆਂ ਪਟੜੀ ਦੀ ਹਾਲਤ ਜਾਂਚਦੇ ਹਨ। 911 ਵੀ ਲਗਭਗ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੜਕ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹਦੀ ਹੈ, ਹਰ ਖਾਮੀ ਫੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਬਾਡੀ ਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਲਗਾਤਾਰ ਕੰਬਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦਾ ਹੈਂਡਲ ਖਿੱਚੋ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਡਾਟਾ ਕੈਰੀਅਰ ਬਣਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਕਠੋਰ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਖੁਦ ਨੂੰ ਫਸਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਝੁਕੇ ਹੋਏ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨਾਲ ਸਿੰਕ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ। ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਰਾਹੀਂ ਡਾਟਾ ਟਰਾਂਸਫਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਚੁਣਨੀ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਯਾਦ ਰੱਖੋ ਕਿ Porsche ਦਾ ਆਰਾਮ ਮੋਡ ਵੀ ਸੜਕ ਦੀ ਪ੍ਰੋਫ਼ਾਈਲ ਨੂੰ ਨਿੱਖਰ ਕੇ ਦੁਹਰਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਝਟਕਿਆਂ ‘ਤੇ ਸਵਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਫਿਰ ਵੀ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵੱਡੇ ਝਟਕੇ ਬਿਨਾਂ ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਬਣੇ ਸੋਖ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਰੇਸਟਰੈਕ ‘ਤੇ ਚੰਗੇ ਮੂਡ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਟਰੈਕ ‘ਤੇ…
Porsche 911 – ਰੀਅਰ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਜਾਂ ਆਲ-ਵੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ? ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਲਈ ਅਸੀਂ Carrera 4S ਵਰਜਨ ਚੁਣਿਆ, ਪਰ Moscow Raceway ‘ਤੇ ਅਸੀਂ monowheel Carrera S ਵੀ ਲਈ। ਇਹ 350 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ ਸਸਤੀ, 70 kg ਹਲਕੀ ਅਤੇ… ਤੇਜ਼ ਹੈ! ਕਾਰ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਨਾਲ ਘੱਟ ਫਿਸਲਦੀ ਹੈ, ਹੋਰ ਚੁਸਤ, ਜ਼ਿੰਦਾ ਅਤੇ 4S ਵਰਜਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਲੈਪ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ “ਲਿਆ ਕੇ ਦਿੰਦੀ” ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸੁੱਕੀ ਸਤ੍ਹਾ ‘ਤੇ ਹੈ; ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਕੀ? ਅਸੀਂ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਸੀ: ਅਸੀਂ ਤੂਫ਼ਾਨੀ ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਤੁਲਨਾ ਦੁਹਰਾਈ। ਅਤੇ ਹੁਣ Carrera 4S ਤੇਜ਼ ਨਿਕਲੀ, ਪਰ… ਕੇਵਲ 0.3 s ਨਾਲ
Alexander Divakov: Porsche ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਰੀਐਕਟਿਵ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਲੋੜ ਵੀ ਨਹੀਂ: ਡ੍ਰਾਈਵ ਬਿਲਕੁਲ ਠੀਕ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ
| Porsche 911 4S – ਇਸ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤਾਲਿਕਾ ਦੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ | |
| 0-250 km/h ਲੈਪ ਸਮਾਂ | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ
ਮਸ਼ਹੂਰ ਰੇਸਰ Oleg Kesselman, ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਂ ਸਾਡਾ ਅਧਿਕਾਰਕ ਡਰਾਈਵਰ ਬਣਾਇਆ, ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ sport ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗ ਚੁਣਦਾ ਹੈ। ਉਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀ ਰੋਲ ਜਿਵੇਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟਾਇਰ ਬੇਚੈਨ ਜ਼ਿੱਦ ਨਾਲ ਅਸਫਾਲਟ ਨੂੰ ਚੰਬੜਦੇ ਹਨ। ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚ Porsche ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਤਿਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਹਨ। ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅੱਗਲੇ ਟਾਇਰ ਹਾਰ ਮੰਨਦੇ ਹਨ: ਆਲ-ਵੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ Carrera ਆਪਣੇ ਰੀਅਰ-ਵੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਕਰਨ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਰੀਅਰ-ਇੰਜਨ coupe ਤੁਹਾਨੂੰ ਫਰੰਟ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਬੇਝਿਜਕ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਕਰਨ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ apex ਤੋਂ ਨਿਕਲਦੇ ਹੋਏ ਤੇਜ਼ੀ ਕਰ ਸਕੋ ਅਤੇ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰੀਸੈਲੇਕਟਿਵ “ਰੋਬੋਟ” — ਸਭ ਤੋਂ ਆਕਰਮਕ Sport Plus ਮੋਡ ਵਿੱਚ PDK ਗੀਅਰਬਾਕਸ — ਦੀ ਧੱਕ ਲਗਾਤਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰ ਸਕੋ।
Porsche ਦੇ ਸੈਲੂਨ ਵਿੱਚ ਸਖ਼ਤ ਮਾਹੌਲ ਹੈ।
400 hp, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ
3.8-ਲਿਟਰ flat-six (400 hp, 440 Nm) ਆਪਣੇ ਮੁਕਾਬਲਿਆਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਕੱਚੀ ਤਾਕਤ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਭਾਰ, 1555 kg, ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਇਸਦਾ power-to-weight ਅਨੁਪਾਤ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ। ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ 100 km/h ਤੱਕ 4.8 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਦੌੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਬਿਹਤਰ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਇਸਨੂੰ 286 km/h ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਆਰਡਰ ਵੇਲੇ ਕਠੋਰ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ sport “buckets” ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਵਾਧੂ 159 ਹਜ਼ਾਰ ਰੂਬਲ)। ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਬਟਨਾਂ ਵਾਲੇ PCM ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅੱਪਡੇਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ
ਛੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਕਰੜੀ ਗਰਜ 8000 rpm ‘ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਕੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਂਕਰੀਟ ਦੀਆਂ ਰੋਕਾਂ ਤੋਂ ਖਾਲੀ ਗੂੰਜ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। Kesselman ਦੀ ਸਹੀਗੀਰੀ ਸਾਫ਼ ਹੈ: ਲਗਾਤਾਰ ਤਿੰਨ ਲੈਪ ਇਕ-ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੀਂਹ ਨੇ ਟਰੈਕ ਦੀ ਕੁਝ grip ਧੋ ਦਿੱਤੀ ਸੀ।
PDK “ਰੋਬੋਟ” ਸ਼ਾਇਦ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ: ਆਟੋ ਮੋਡ ਟਰੈਕ ‘ਤੇ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ!
ਤੁਸੀਂ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਯੂਨਿਟ ਦੇ “ਗੁੱਸੇ ਦੀ ਡਿਗਰੀ” ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ
“2+2” ਫਾਰਮੂਲੇ ਦੀ ਇਸ ਲਾਗੂਆਤ ਨਾਲ, ਘੱਟ ਹੀ ਲੋਕ “plus second” ਬਣਨਾ ਚਾਹੁਣਗੇ – ਇਹ ਥਾਵਾਂ ਸਮਾਨ ਲਈ ਵੱਧ ਉਚਿਤ ਹਨ
Jaguar F-Type R: ਬਿਲਕੁਲ ਗੈਰ-ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਗਰਜ
ਫਿਰ Jaguar ਬਿਲਕੁਲ ਗੈਰ-ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਗਰਜ ਨਾਲ pits ਤੋਂ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ।
Oleg Keselman: Jaguar ਉਸ gentleman ਲਈ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚੋਣ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਰੇਸ ਟਰੈਕ ‘ਤੇ ਮੌਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਐਤਰਾਜ਼ ਨਹੀਂ
| Jaguar F-Type R – ਇਸ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਤਾਲਿਕਾ ਦੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ | |
| 0-250 km/h ਲੈਪ ਸਮਾਂ | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguar ਦਾ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਗੂੜ੍ਹਾ ਹੈ, ਦਿੱਖ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੇਰਵਿਆਂ ‘ਤੇ ਧਿਆਨ ਬਿਲਕੁਲ ਠੀਕ ਹੈ: ਰਬੜ ਵਾਲੇ ਕਲਾਈਮਟ control ਹੈਂਡਲ, ਧਾਤੂ ਸੀਟ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਕੰਟਰੋਲ, ਪਰ ਪਲਾਸਟਿਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ paddles
ਸੁੰਦਰ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਕਠੋਰ ਸੀਟਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਚੌਖਟ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਹਨ – Jaguar ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਉਣਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ
550 hp, ਅਤੇ 4.5 ਸਕਿੰਟ
F-Type ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੀ ਅਦਾ ਦਿਖਾਉਣ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਹ ਕਿਸਮ ਜੋ ਇਜ਼ਤ ਕਮਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ automotive gym ਵਿੱਚ ਮਿਹਨਤ ਕਰਕੇ ਚੜ੍ਹੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਸ supercharged V8 ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਭਾਰੀ 550 hp ਦੀ ਮਾਸਪੇਸ਼ੀ ਕਿਉਂ ਨਾ ਦਿਖਾਏ? ਖੜ੍ਹੀ ਹਾਲਤ ਤੋਂ ਇਹ ਚਟਕੀਲੀ coupe ਸਿਰਫ਼ 4.5 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 100 km/h ਤੱਕ ਦੌੜ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। 250 km/h ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ acceleration ਕੁਝ ਨਰਮ ਲੱਗਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ 303 km/h ਤੱਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
Corvette ਤੋਂ ਵੱਖ, V8 ਨੂੰ wheelbase ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਅੰਦਰ ਨਹੀਂ ਖਸਕਾਇਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਵੱਧਦਾ ਹੈ
ਤਾਂ ਇਹ Porsche ਤੋਂ ਕਿਉਂ ਹਾਰਦੀ ਹੈ?
ਤਾਂ ਫਿਰ Jaguar dynamic ਮੁਲਾਂਕਣ ਵਿੱਚ Porsche ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਕਿਉਂ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ? ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ZF ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਅਚਾਨਕ acceleration ਤੋਂ ਡਰਦਾ ਹੈ, sport ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ throttle ਦੇਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਝਿਜਕ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਸਧਾਰਣ ਸਕੇਲ, ਘੱਟ-ਰੈਜ਼ੋਲੂਸ਼ਨ ਸਕ੍ਰੀਨ ‘ਤੇ ਕੂਲੈਂਟ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਪੱਧਰ ਸੰਕੇਤਕ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕਾਲਮ…
ZF ਅੱਠ-ਸਪੀਡ automatic transmission sport ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਹੈ। ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ – ਪੁਰਾਣਾ
Roadster ਤੋਂ ਕਠੋਰ, 911 ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੇਚੈਨ
coupe ਦਾ ਚੈਸਿਸ F-Type Roadster ਨਾਲੋਂ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਠੋਰ ਹੈ, ਹੋਰ ਸਹੀ ਜਵਾਬਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹਮਵਾਰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਨਾਲ। ਪਰ ਪਿੰਡਾਂ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ steering ਜਾਗ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਖਾਮੀਆਂ ‘ਤੇ ਘਬਰਾ ਜਾਂਦੀ ਹੈ: Jaguar ਨੂੰ 911 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਹਮਵਾਰ ਸਤ੍ਹਾ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। Parking speed ‘ਤੇ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ, ਇਹ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਸੰਚਾਰਕ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਪ੍ਰਤਿਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਤਿੱਖੀਆਂ ਹਨ, ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਲਾਈਨ ਸਤ੍ਹਾ ਦੀਆਂ ਅਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਡੋਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।
F-Type R ਅਤੇ Corvette ਵਿੱਚ ਬਾਗ਼ੀ ਰੂਹ ਸਾਂਝੀ ਹੈ, ਪਰ ਹਾਲੇ ਲਈ Jaguar ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਹੀ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਦੇ Corvette Z06 ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 650-horsepower ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ automatic transmission ਹੋਵੇਗੀ
ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ — ਅਤੇ ਸਿੱਧੇ ਹਿੱਸੇ ‘ਤੇ 240 km/h
ਫਿਰ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਹੈ: 1809 kg ਦੀ ਭਾਰੀ Jaguar ਦੇ ਮੋੜਣ ਦੇ limit Porsche ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਹਨ। ਪਰ ਇਸਦੀ acceleration ਰੌਂਗਟੇ ਖੜ੍ਹੇ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਸਾਡੀਆਂ VBox Sport ਮਾਪਾਂ ਮੁਤਾਬਕ, Porsche ਟਰੈਕ ਦੀ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ‘ਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ 220 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਗਈ, ਜਦਕਿ F-Type R 240 km/h ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲ ਗਈ। ਇਸਦਾ ਲੈਪ ਸਮਾਂ ਫਿਰ ਵੀ Porsche ਨਾਲੋਂ ਛੇ ਦਹਾਕੇ ਸਕਿੰਟ ਹੌਲਾ ਹੈ, 1:55.4।
Leonid Golovanov: Stealth bomber! ਪਰ ਹੁਣ ਨਵੇਂ Corvette ਨੂੰ ਪੁਰਾਣੇ ਵਾਂਗ ਕੋਨੇ ਦੇ ਤਲ ‘ਤੇ ਹੌਲੀ ਗੈਸ ਦੇ ਕੇ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ skid ਵਿੱਚ ਪਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 – ਇਸ ਤਾਲਿਕਾ ਵਿੱਚ ਪੂਰੇ ਨਾਮ ਵਾਲੀ ਟੈਸਟ ਕਾਰ ਅਤੇ ਲੈਪ ਮਾਪ ਲਈ ਲਿਆਂਦਾ ਗਿਆ ਰਥ | |
| 0-250 km/h ਲੈਪ ਸਮਾਂ | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: ਕੀ ਇਹ ਨਾਈਨ-ਇਲੈਵਨ ਨੂੰ ਫੜ ਸਕਦੀ ਹੈ?
ਕੀ Chevrolet Corvette “ਨਾਈਨ-ਇਲੈਵਨ” ਨੂੰ ਫੜ ਸਕਦੀ ਹੈ? ਆਪਣੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਸਪੇਸ ਫ੍ਰੇਮ, ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਲੱਗਾ ਟ੍ਰਾਂਸਐਕਸਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ, ਨਵੀਂ Corvette ਹਲਕੀ ਹੈ, 1584 kg, ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਸੰਤੁਲਿਤ ਭਾਰ ਵੰਡ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਬੈਠਣ ਦੀ ਥਾਂ ਚਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਅਤਿ ਹੈ: ਤੁਸੀਂ Jaguar ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਤੰਗ ਪਰ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬ ਜਾਂਦੇ ਹੋ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਕਪਿਟ — ਡਿਜ਼ਿਟਲ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ, ਵੱਡਾ ਕੇਂਦਰੀ ਟਨਲ, ਅੱਗੇ ਲੰਮਾ ਬੋਨਟ। ਪਰ ਪਲਾਸਟਿਕ ਸਧਾਰਣ ਹਨ, ਅਤੇ ਜੋੜਾਈ ਕੁਝ ਢਿੱਲੀ।
ਛੋਟਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ, ਚੌੜਾ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਚੌਖਟ, ਵੱਡਾ ਕੇਂਦਰੀ ਟਨਲ ਅਤੇ ਸਸਤਾ ਪਲਾਸਟਿਕ… Chevrolet Corvette ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ ਵਿਲੱਖਣ ਹੈ! ਦਿੱਖ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਚੰਗੀ ਹੈ – ਵੱਡੇ ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ
ਬਹੁਤ ਕੱਸਿਆ ਹੋਇਆ “ਮੈਕੈਨਿਕਸ” ਲੀਵਰ ਦੇ ਕੋਲ ਮੈਕੈਟ੍ਰੋਨਿਕ ਚੈਸਿਸ ਦੇ ਮੋਡ ਚੁਣਨ ਲਈ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲਾ ਚੋਣ ਚੱਕਰ ਹੈ
466 hp, ਸੰਯਮਿਤ ਮਰਿਆਦਾ ਨਾਲ ਦਿੱਤੀ ਗਈ
6.2-ਲਿਟਰ naturally aspirated engine (466 hp, 630 Nm) ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਗਰਜ ਤੋਂ ਮੈਂ drama ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ; ਇਸਦੀ ਥਾਂ V8 ਸੰਯਮਿਤ ਮਰਿਆਦਾ ਨਾਲ ਹਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੇ throttle ‘ਤੇ ਵੀ ਆਵਾਜ਼ ਦਬੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ acceleration ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਅਸਰ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ।
ਪੰਜਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਸਮਾਲ ਬਲਾਕ ਪਰਿਵਾਰ ਦੇ ਮਸ਼ਹੂਰ V8 ਇੰਜਣ: ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਵੈਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਅਤੇ ਅੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰਥਾ। ਪਰ ਕੇਵਲ 16 ਵਾਲਵ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ drive ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਹੈ। ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਤਾਕਤ ਕੇਵਲ 75 hp/l ਹੈ, ਪਰ AI-92 ਪੈਟਰੋਲ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ
ਇੱਕ manual ਜੋ ਤੁਹਾਡੇ ਤੋਂ ਮਿਹਨਤ ਕਰਾਂਦਾ ਹੈ
Corvette ਮਿਹਨਤ ਮੰਗਦੀ ਹੈ। ਕਠੋਰ ਕੇਵਲ clutch ਨਹੀਂ, ਸੱਤ-ਸਪੀਡ manual ਦਾ ਲੀਵਰ ਵੀ ਹੈ: throws ਛੋਟੇ ਹਨ, ਪਰ selectivity ਮਾੜੀ, ਇਸ ਲਈ gear ਠੀਕ ਨਾਲ ਲਾਉਣ ਲਈ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵਿਰਾਮ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇੰਨੇ ਲੰਮੇ ratios ਕਿਉਂ? ਛੇਵਾਂ ਅਤੇ ਸੱਤਵਾਂ ਸਾਫ਼ overdrive ਹਨ, economy ਲਈ। ਦੂਜਾ gear ਤੁਹਾਨੂੰ 110 km/h ਤੱਕ, ਤੀਜਾ 160 km/h ਤੱਕ, ਅਤੇ ਚੌਥਾ speedometer ‘ਤੇ ਲਗਭਗ 250 km/h ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
“ਡਿਜ਼ਿਟਲ” ਪੈਨਲ ਦੀ ਰਚਨਾ ਬਦਲੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਅੱਗੇਲਾ ਕੱਚ ‘ਤੇ ਮੂਲ ਡਾਟਾ ਦੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਸ਼ਨ ਹੈ
Leaf springs, ਅਤੇ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਜੀਵਨ
ਚੈਸਿਸ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ: ਕੋਇਲਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਤਿਰਛੀਆਂ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਲੀਫ਼ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ। ਪਰ Corvette ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਢੁਕਵੀਂ ਨਹੀਂ — ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਠੋਰ, ਅਸਮਾਨ ਸਤ੍ਹਾਂ ‘ਤੇ ਅਸਥਿਰ, ਸ਼ੋਰ ਵਾਲੀ, ਅਤੇ ਲਚਕੀਲੀ ਅੱਗਲੀ ਬੰਪਰ ਸਕਰਟ ਹਰ ਸਪੀਡ ਬੰਪ ‘ਤੇ ਘਿਸਦੀ ਹੈ।
ਆਮ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਖੁਸ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ: Track mode, ਅਤੇ circuit ਵੱਲ।
ਯਾਤਰੀ ਕੋਲ ਆਪਣਾ “ਕਲਾਈਮਟ” ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦਾ ਹੈਂਡਲ ਉੱਤੇ ਬਟਨ ਬਿਜਲੀ ਵਾਲਾ ਲੌਕ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ – ਪਰ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਖੋਲ੍ਹਣਾ ਲਈ ਲੀਵਰ ਵੀ ਹੈ
Chevrolet ਦੇ ਹਟ ਸਕਣ ਵਾਲਾ ਛੱਤ ਹਿੱਸਾ ਲਈ ਟ੍ਰੰਕ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਹਨ
ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਖੋਜ – ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਦੀ screen ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਛੁਪਣ ਦੀ ਥਾਂ
Track Mode ਸਭ ਕੁਝ ਬਦਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
ਗਲਤ impression ਨਾ ਲਵੋ — ਮੈਂ Corvette ਦੇ ਮੈਕੈਟ੍ਰੋਨਿਕ ਚੈਸਿਸ ਦੇ ਪੰਜ ਮੋਡ ਵਿੱਚੋਂ ਕੇਵਲ ਇੱਕ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। Tour ਰੋਜ਼ਾਨਾ driving ਲਈ ਹੈ, ਜਦਕਿ Track throttle ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, suspension ਨੂੰ ਲੋਹੇ ਵਰਗੀ ਕਠੋਰਤਾ ਤੱਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, rear active differential ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ Chevrolet ਨੂੰ ਸੁੱਕਾਨਮ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ aggressive ਤਰ੍ਹਾਂ chase ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। slide ਭੜਕਾਉਣ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ steering ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। reactive weight ਮੈਨੂੰ Jaguar ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ: ਬਿਲਕੁਲ ਸੁਹਾਵਣਾ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਅਪਣਾ ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਤਿੰਨ valid laps ਨੇ 1:58.0 ਦਾ ਸਮਾਂ ਦਿੱਤਾ। ਇਸ ਲਈ Corvette ਹੁਣ ਤੱਕ ਤੀਜੀ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੈ — ਅਤੇ ਫਿਰ BMW ਟਰੈਕ ‘ਤੇ ਆਈ।
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h ਲੈਪ ਸਮਾਂ | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: ਦਬਦਬਾ, ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹ
ਇਸ ਮੋੜ ਤੱਕ ਪੁਰਤਗਾਲ ਸਮਾਗਮ ਤੋਂ M ਬਾਰੇ ਮੇਰਾ ਪਹਿਲਾ ਉਤਸ਼ਾਹ ਸਾਡੇ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਂਝਾ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ। “Porsche ਜਾਂ BMW?” ਦੀ ਚੋਣ ਸਾਹਮਣੇ ਆਈ ਤਾਂ Divakov ਨੇ M4 ਚੁਣੀ। ਕਿਉਂ? ਇਸਦੇ ਪੂਰਾ ਦਬਦਬਾ ਲਈ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸਦੀ ਖੁੱਲ੍ਹ ਲਈ। “ਨਾਈਨ-ਇਲੈਵਨ” ਤੋਂ ਵੱਖ, M4 ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੇਸਿੰਗ ਸਾਜ਼ ਨਾਲ ਬੋਝਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਜੇ ਤੁਹਾਡਾ racing ਦਾ ਮਨ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਰ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਛੱਡੋ ਅਤੇ ਸਧਾਰਣ, ਹਮਵਾਰ ride ਲਵੋ। ਕੈਬਿਨ ਚੁੱਪ ਹੈ, ਟ੍ਰੰਕ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਾਰ ਲੋਕ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਬੈਠਦੇ ਹਨ। ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮੱਗਰੀ Porsche ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹਨ, ਅਤੇ BMW ਦੇ ਮਲਕੀਅਤ ਵਾਲਾ iDrive system ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹਰ ਹੋਰ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਪੁਰਾਣਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਮਿਖਾਇਲ ਉਖੋਵ: BMW M4 ਮੌਜੂਦਾ DTM ਯੁੱਗ ਦੀ ਖੇਡ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਲਈ ਬਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਖੇਡੂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ – ਹੋਰ ਆਰਾਮ, ਹੋਰ ਰਫ਼ਤਾਰ
ਹਰ ਮੂਡ ਲਈ ਸੈਟਿੰਗਾਂ
ਮੂਡ ਬਦਲ ਗਿਆ? M ਕੋਲ ਹਰ ਸਥਿਤੀ ਲਈ ਵੱਖਰੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਹਨ: ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਥਰਾਟਲ ਦੀ ਤਿੱਖਾਪਣ, ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਗਤੀ, ਡੈਂਪਰ ਮੋਡ। ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਆਰਾਮ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਹੋਰ ਹਰ setting ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਠੋਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਫ਼ਸੋਸ, M ਦੀ dual-clutch transmission PDK ਦੀ ਤੁਰੰਤ ਜਵਾਬ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀ: ਰੇਸ ਟਰੈਕ ‘ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਅਜੇ ਵੀ ਹੱਥੋਂ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲਾ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੁੰਦੇ ਹੋ, wheel ਦੇ ਪਿੱਛੇ classy ਧਾਤੂ ਪੈਡਲ ਨੂੰ flick ਕਰਦੇ ਹੋ।
ਸੁਪਰਕਾਰ ਲਈ (ਅਤੇ BMW M4 ਇੱਕ ਅਸਲ ਸੁਪਰਕਾਰ ਹੈ), ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਸਧਾਰਣ ਵਰਜਨ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਖ ਨਹੀਂ। ਸੁੱਕਾਨਮ, ਸੀਟਾਂ, ਕੁਝ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਪਲੇਟਾਂ… BMW ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਧ “ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ” ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸੰਭਾਵਿਤ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਚਾਰੀਂ ਪਾਸੀਂ ਕੈਮਰੇ ਦੀ platoon ਦੂਰ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ
431 hp, ਅਤੇ 300 ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਥਿਰਤਾ
ਜੰਗਲੀ Jaguar ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਇੰਜਣ ਕਮਾਲ ਦਾ ਹੈ। 100 km/h ਤੱਕ 4.9 ਸਕਿੰਟ ਸ਼ਾਇਦ ਹੈਰਾਨ ਨਾ ਕਰੇ, ਪਰ M ਬਿਨਾਂ ਮਿਹਨਤ 289 km/h ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ limiter ਨੂੰ ਛੂਹਦੀ ਹੈ — M Driver’s Package ਨਾਲ ਇਹ 280 km/h ‘ਤੇ capped ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ 300 km/h ਦੇ ਨੇੜੇ ਵੀ ਸਥਿਰ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਹੋਰ ਕੋਈ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਖਰੀ ਚੀਜ਼ ਇਸ twin-turbocharged six (431 hp, 550 Nm) ਦੀ elasticity ਅਤੇ torque band ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਹੈ।
ਉਸ ਟਾਰਕ ਪਲੇਟੋ ਤੋਂ ਡ੍ਰਿਫਟ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਕੰਟਰੋਲ ਬਾਰੇ ਪਾਠ ਪੁਸਤਕਾਂ ਲਿਖੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਪਾਵਰ ਸਲਾਈਡਾਂ ਲਈ, M Jaguar ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਕਰਦੀ ਹੈ।
M4 ਦੀਆਂ ਕੁਰਸੀਆਂ ਸਧਾਰਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਹਲਕੀਆਂ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਕੁਸ਼ਨ ਵਧਾਵੇ ਨਹੀਂ। ਸਮਾਂਜਣਯੋਗ ਬਾਜੂ ਸਹਾਰਾ ਹੋਰ ਕੱਸਿਆ ਹੋਇਆ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ – ਚੰਗੀ ਪਕੜ ਵਾਲੀ ਕਪੜੇ ਦੀ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਚੁਣਨਾ ਬਿਹਤਰ ਹੁੰਦਾ
ਫਿਰ Kesselman ਅੰਦਰ ਬੈਠਿਆ
ਜਦੋਂ Kesselman BMW M4 ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ, ਅਸੀਂ ਨਤੀਜੇ ਦੀ ਬੇਚੈਨੀ ਨਾਲ ਉਡੀਕ ਕੀਤੀ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ tests ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦਿਖਾ ਚੁੱਕੇ ਸਨ ਕਿ M4 ਦਾ ਚੈਸਿਸ ਕਿੰਨਾ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ, ਇਸਦੀ perfect balance ਅਤੇ Porsche ਵਰਗੀ grip ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, racer ਨੂੰ traction problems ਆਈਆਂ। ਸਾਬਕਾ Russian champion Mikhail Ukhov ਨੇ time ਸੁਧਾਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਕੇਵਲ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ।
ਟਾਇਰਾਂ ਦਾ ਭੇਦ
ਨਸੀਬ ਨੇ ਇਹ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ। Pirelli ਦੇ Roberto Traverso ਨੇ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਕਿ BMW ‘ਤੇ ਲੱਗੇ Pirelli P Zero tires ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ homologated ਸਨ: ਅੱਗਲੇ Mercedes ਲਈ, ਪਿਛਲੇ Jaguar ਲਈ। ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਹੋਰ journalists ਨੇ original Michelin Pilot Super Sport tires ਘਿਸ ਦਿੱਤੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਥਾਂ Moscow ਵਿੱਚ ਮਿਲਣ ਵਾਲੇ ਕੋਈ ਵੀ Pirelli ਲਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ — ਹੋਰ cars ਲਈ ਨਿਸ਼ਾਨਿਤ। ਆਮ ਪਰੀਖਣ ਵਿੱਚ ਇਹ ਨਜ਼ਰ ਨਹੀਂ ਆਇਆ, ਪਰ ਵਕਤ ਮਾਪੇ ਵਟੇ ਵਿੱਚ ਟਾਇਰ ਗੁਣ ਦੇ ਫਰਕਾਂ ਨੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਖਰਾਬ ਕਰ ਦਿੱਤੀ। ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ Jaguar ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਿਲਦਾ-ਜੁਲਦਾ problem ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦਾ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਅਸਰ ਪਿਆ।
Moscow ਵਾਪਸ ਆ ਕੇ ਸਹੀ tires ਨਾ ਮਿਲੇ — Germany ਵਿੱਚ ਵੀ shortage ਸੀ — ਅਤੇ ਸਾਨੂੰ ਫੈਕਟਰੀ ਨਿਰਧਾਰਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰੋਂ ਖਰੀਦੇ Michelin Pilot Super Sport tires ਲਗਾਉਣੇ ਪਏ। ਕੀ ਫਰਕ ਹੈ? ਪ੍ਰਤੀ ਲੈਪ ਲਗਭਗ ਦੋ ਸਕਿੰਟ।
M DCT “ਰੋਬੋਟ” ਚੰਗਾ ਹੈ, ਪਰ race track ‘ਤੇ ਇਹ “ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਨਿਭਾ ਸਕਦਾ” – ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੱਥੋਂ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲਾ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਜਾਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ
ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮੈਕੈਟ੍ਰੋਨਿਕ ਚੈਸਿਸ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਸੰਕੇਤ ਹੈ
ਦੁਬਾਰਾ ਦੌੜ
ਦੁਬਾਰਾ ਦੌੜ ਲਈ ਅਸੀਂ ਸਭਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬੁਲਾਇਆ — ਕੇਵਲ Porsche 911, ਤਾਂ ਜੋ track conditions ਇਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਰਹਿਣ। ਘੱਟ ਬਦਲਿਆ: Porsche ਲਗਾਤਾਰ 1:54.5 ‘ਤੇ laps ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ। ਅਤੇ BMW ਦਾ ਨਵਾਂ best time? 1:57.2। M ਅਜੇ ਵੀ Porsche ਤੋਂ ਦੋ ਅਤੇ ਅੱਧ ਸਕਿੰਟ ਪਿੱਛੇ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ pace ਹੈ — previous-generation M3 ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਹੌਲੀ ਸੀ।
Porsche 911 Carrera 4S – ਇਸ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕਾਰ
Chevrolet Corvette – ਇਸ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਪਰੀਖਣ ਕਾਰ
M4 ਲਈ ਟਾਇਰ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਨ
ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ ਕਿ Porsche 911 Carrera 4S tires ਬਾਰੇ ਘੱਟ ਨਖਰੇਵਾਲੀ ਹੈ। ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ BMW M4 ਅਤੇ M3 ਸਹੀ tires ਹੋਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹਨ। ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖੋ: ਇਹ ਮਾਡਲਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਨਾ ਹੋਣ ਵਾਲੇ tires ‘ਤੇ circuit ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਓ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ Albert Biermann ਦੇ ਜਾਦੂ ਦਾ ਅੱਧਾ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰੋਗੇ।
Jaguar F-Type R – ਇਸ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕਾਰ
ਸੜਕ ‘ਤੇ ਜਾਦੂ ਬਰਕਰਾਰ ਹੈ
ਆਮ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ, ਪਰ, ਗਲਤ tires ਨਾਲ ਵੀ M ਦਾ ਜਾਦੂ ਪੂਰਾ ਬਰਕਰਾਰ ਹੈ। M4 ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਜਾਂ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਖਿੱਚ ਵਿੱਚ genuine ਸੁਪਰਕਾਰs ਨੂੰ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਵਿੱਚ Porsche ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਆਰਾਮ, ਥਾਂ ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖਤਾ ਜੋੜਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ ਮਾਹਿਰਾਂ’ ਮੁਲਾਂਕਣ ਵਿੱਚ convincing victory। BMW ਦੇ ਵਿਹਾਰਕ ਫਾਇਦੇ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਕੇ ਵੀ, ਇਹ leader ਬਣਦੀ ਹੈ।
BMW M4 – ਇਸ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਕਾਰ
ਬ੍ਰੇਕ
Porsche ਕੋਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਹਨ, ਮਾਪੇ ਨਤੀਜੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਵੀ। BMW ਦੇ ਮਹਿੰਗੇ ਕਾਰਬਨ-ਸਿਰੈਮਿਕ ਡਿਸਕ ਬਿਨਾਂ ਖਾਮੀ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਗੈਰ-ਮੂਲ ਟਾਇਰ ‘ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੂਰੀਆਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਧਿਆਨਯੋਗ ਹੈ: ਨਿਯਮਤ ਟਰੈਕ ਦਿਨਾਂ ਦੇ 5,000 km ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਓਨਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਵੱਲੋਂ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ ਉਮਰ 410,000 km ਤੋਂ 180,000 km ਹੋ ਗਈ। ਭਾਰੀ Jaguar ਕੋਲ ਕੇਵਲ ਦੋ-ਪਿਸਟਨ ਕੈਲਿਪਰ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਤਿੰਨ ਪੂਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲੇ ਵਟੇ ਬਿਨਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਸਹਾਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ; ਵੰਡੇ ਗ੍ਰਿਪ ਵਾਲੀ ਸਤ੍ਹਾ ‘ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ, ਪਰ, F-Type ਵੱਧ grip ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ। Chevrolet ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਹੋਰ ਮਾੜੀ ਹੈ: 80 km/h ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋਏ Corvette ਲਗਭਗ ਘੁੰਮ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਫੈਸਲਾ
ਲੈਪ times ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ, ਮੈਨੂੰ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ standard passive suspension, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਡੈਂਪਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਵਾਲੀ M ਹੋਰ ਵਧੀਆ results ਦੇਵੇਗੀ — ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਆਪਣੇ tires ‘ਤੇ। ਪਰ ਨਵੇਂ M ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਜਿੱਤ, ਅਤੇ Biermann ਦੇ ਜਾਦੂ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਸ਼੍ਰੇਯ, ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਾਰੀ ਮਾਹਿਰਾਂ ਦੀ ਮੰਨਤਾ Porsche ਨਹੀਂ, M4 ਨੇ ਲਈ।
ਟਰੈਕ ‘ਤੇ, ਫਿਰ ਵੀ, Porsche 911 ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣੇ rivals ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ inline sixes ਜਾਂ V-shaped eights ਨੂੰ ਜਿਵੇਂ ਵੀ tune ਕਰੋ, “ਨਾਈਨ-ਇਲੈਵਨ” ਬੇਮਿਸਾਲ icon ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।
Jaguar F-Type R ਸ਼ਾਇਦ ਕਦੇ icon ਨਾ ਬਣੇ, ਪਰ ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤਿੱਖਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਛੱਡਦੀ ਹੈ — Corvette ਵਾਂਗ। ਹਾਂ, ਇਸ company ਵਿੱਚ American ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲੀ ਹੈ ਅਤੇ mixed surfaces ‘ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ difficulties ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸਨੂੰ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਨਿਗਾਹਾਂ ਖਿੱਚਣ ਅਤੇ poster car ਬਣਨ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ।
ਫੋਟੋ: ਸਤੇਪਾਨ ਸ਼ੂਮਾਖਰ
ਮਾਹਿਰ ਸਮੂਹ: ਅਲੇਕਸਾਂਦਰ ਦਿਵਾਕੋਵ | ਆਂਦਰੇ ਮੋਖੋਵ | ਇਵਾਨ ਸ਼ਾਦ੍ਰਿਚੇਵ | ਯੂਰੀ ਕੁਜ਼ਨੇਤਸੋਵ | ਯਾਰੋਸਲਾਵ ਤਸਿਪਲੇਨਕੋਵ
ਇਹ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette ਜਾਂ Jaguar F-Type R?
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜੂਨ 06, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 12m
