ポルトガルでBMW M3/M4の発表会に参加したあと、私は本物の魔法使いを見分けられるようになった。白髪交じりで身長はほぼ二メートル、彼が使う道具は杖ではなくカーボンファイバー製のプロペラシャフトだ。名前はアルバート・ビアマン。新しいMモデルを生み出した頭脳である。ビアマンのプレゼンテーションはあまりに説得力があり、BMW M4クーペを手ごわいライバルたちと比較テストで戦わせることに何の疑いもなかった。たしかに、より軽いPorsche 911 Carrera 4Sは四輪駆動を備え、Chevrolet CorvetteとJaguar F-Type Rクーペはより大きな出力を誇る。それでもMoscow Racewayなら、M4は十分すぎるほど渡り合うはずだと私は賭けてもいい！
Moscow Raceway（FIM構成の比較テスト用サーキット、今回の走行舞台）
Porsche 911：比較テストの基準となる存在
Porsche 911は、走りながら線路の状態を調べる特殊な実験用鉄道車両を思わせる、一種の基準である。911もほとんど同じように路面を測り取り、あらゆる不整を拾い上げ、ボディとステアリングホイールを絶えず震わせる。ドアハンドルを引けば、あなたはデータ運搬体になることに同意したことになる。硬いシートに体を差し込み、寝かされたステアリングホイールと同期するのだ。あとは二つのサスペンション設定を通じて、データ転送量を選ぶだけである。Porscheのコンフォートモードでさえ路面形状を几帳面に写し取り、段差で乗員を揺さぶることを覚えておきたい。
とはいえ、サスペンションは大きな衝撃も不快にならずに吸収できるので、サーキットには上機嫌で到着する。そしてコースに出ると…
Porsche 911 – 後輪駆動か四輪駆動か？ テスト参加車として私たちはCarrera 4Sを選んだが、Moscow RacewayではモノホイールのCarrera Sも用意した。こちらは350千ルーブル安く、70 kg軽く、そして… 速い！ フロントアクスルでの滑りが少なく、より俊敏で、生き生きしていて、4S仕様に一周あたり半秒を「持ってくる」。ただしこれはドライ路面での話だ。雨ならどうか？ 幸運にも、私たちは豪雨の中で比較を繰り返した。すると今度はCarrera 4Sが速かったが… その差はわずか0.3 sだった
アレクサンドル・ディヴァコフ：Porscheのステアリング反力に調整機構はないが、必要もない。ドライブ感覚は完璧に調律されている
| Porsche 911 4S – 比較表のテスト車両 | |
| 0-250 km/h ラップタイム | 27,8 s 1 m 54,8 s |
ケッセルマンが本領を引き出す
公式ドライバーとして起用した名レーサー、オレグ・ケッセルマンは、当然のようにスポーツサスペンション設定を選ぶ。そのモードではロールが消えたように感じられ、タイヤは必死の粘りでアスファルトをかきむしる。四台の中でPorscheの反応は最も落ち着き、最も透明だ。コーナーで最初に音を上げるのはフロントタイヤで、四輪駆動のCarreraは後輪駆動の兄弟車より先にアンダーステアを出し始める。それでもこのリアエンジンのクーペは、フロントアクスルを過負荷にせず大胆にターンインでブレーキを踏ませてくれるので、頂点から加速して、世界最高のプリセレクティブ「ロボット」たるPDKギアボックスの、最も攻撃的なSport Plusモードによる推力を絶えず味わえる。
Porscheの室内には厳格な雰囲気がある。
400 hp、そしてここで最良の空力性能
3.8リッターの水平対向六気筒（400 hp、440 Nm）は、ライバルに比べて生の出力では劣るかもしれない。さらにここで最軽量の1555 kgであっても、パワーウェイトレシオで首位に立つわけではない。それでも100 km/hまで4.8秒で駆け上がり、優れた空力性能によって最高速は286 km/hに届く。
注文時には硬いシートをスポーツ「バケット」に交換できる（追加159千ルーブル）。同じ種類のボタンが並ぶPCMマルチメディアシステムは、明らかに更新が必要だ
六気筒のざらついた唸りは8000 rpmで突然切れ、コンクリートバリアに空虚に反響する。ケッセルマンの正確さは明らかだ。雨でグリップの一部が洗い流されていたにもかかわらず、三周連続で互いに十分の数秒以内に収めたのである。
PDK「ロボット」はおそらく世界最高だ。サーキットでもオートモードで十分である！
サスペンションの硬さとパワーユニットの「怒りの度合い」を選べる
この「2+2」式の実装では、「plus second」になりたい人はほとんどいないだろう – ここは荷物置き場に近い
Jaguar F-Type R：紳士の国らしくない、荒々しく型破りな咆哮
次に、Jaguarが明らかに英国的ではない咆哮を上げてピットを出ていく。
オレグ・ケセルマン：Jaguarは、サーキットで遊ぶことを嫌がらない紳士にとって素晴らしい選択だ
| Jaguar F-Type R – 比較表に掲載した今回のテスト車両 | |
| 0-250 km/h ラップタイム | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguarの室内は暗く、視界は悪いが、細部への配慮は的確だ。ラバー仕上げの空調ノブ、金属製のシート調整スイッチ、ただしステアリングのパドルはプラスチック製である
美しく快適で、しかも非常に硬いシートはサイドシルより低い位置にあり、Jaguarから降りるのは簡単ではない
550 hp、そして4.5秒
F-Typeはたしかに見せたがりだが、敬意を勝ち取るタイプの見せたがりである。自動車界のジムで体を鍛えてきたのだから、スーパーチャージャー付きV8と、その分厚い550 hpの筋肉を見せつけて何が悪いのか。停止状態から、この鮮烈なクーペはわずか4.5秒で100 km/hへ飛び出す。250 km/hを過ぎてようやく加速はおとなしく感じられ始め、最高速は303 km/hだ。
Corvetteとは異なり、V8はホイールベースの奥へ深く押し込まれておらず、その結果アンダーステアが増えている
では、なぜPorscheに負けるのか？
ではなぜ、Jaguarは動力性能評価でPorscheに後れを取るのか。理由は、八速ZFオートマチックが急な加速を怖がるからだ。スポーツモードでさえ、強くアクセルを踏み込んだあと不安になるほどためらう。
簡素なメーター、低解像度画面上の冷却水温と燃料残量を示す原始的なバー…
ZFの八速オートマチックはスポーツモードでも柔らかすぎる。マルチメディアシステムは時代遅れ
Roadsterより硬く、911より落ち着きがなく、路面に神経質な走り
クーペのシャシーはF-Type Roadsterより明らかに硬く、反応はより正確で、ハンドリングも滑らかだ。ただし田舎道ではステアリングが目を覚まし、路面の荒れでそわそわし始める。Jaguarは911以上に滑らかな路面を求めるのだ。駐車速度では過度に重く、その後はずっと情報量が少なくなる。反応は鋭いのに、コーナリング中のラインは路面の不整で乱されることがある。
F-Type RとCorvetteには反逆的な精神が共通しているが、今のところJaguarのほうが速く、より正確だ。来年登場する650馬力エンジンと八速オートマチックを備えたCorvette Z06を楽しみにしている
アンダーステア — そして直線で240 km/h
さらにアンダーステアがある。1809 kgの重いJaguarは、Porscheよりコーナリング限界が低い。ただし加速は胸のすくものだ。私たちのVBox Sport測定によれば、Porscheはコースの直線で220 km/hをわずかに超えただけだったが、F-Type Rは240 km/hを超えて伸びた。それでもラップタイムはPorscheより十分の六秒遅く、1:55.4である。
レオニード・ゴロワノフ：ステルス爆撃機だ！ しかし以前のように、コーナーの底で軽くガスを踏むだけで新型Corvetteを正確にスキッドへ入れることは、もうできない
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 – 今回のラップ計測で比較対象になったサーキット用テスト車両、性能評価の対象車 | |
| 0-250 km/h ラップタイム | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette：この比較テストでナインイレブンを捕まえられるか
Chevrolet Corvetteは「ナインイレブン」を捕まえられるのか。アルミ製スペースフレーム、複合素材のボディパネル、後方搭載のトランスアクスル式ギアボックスを持つ新型Corvetteは、1584 kgと軽く、重量配分もほぼ均等だ。着座位置は四台の中で最も過激で、Jaguarよりさらに低い、包み込むようで快適なシートに沈み込む。つまりコックピットである。デジタルメーター、巨大なセンタートンネル、前方へ長く伸びるボンネット。ただしプラスチックはより簡素で、組み立ては少し粗い。
小さなドア、幅広いサイドシル、巨大なセンタートンネル、そして安価なプラスチック… Chevrolet Corvetteは本当に独特だ！ 視界は予想より良い – 大きなドアミラーが助けてくれる
とてもタイトな「メカニクス」レバーの横には、メカトロニクスシャシーのモードを選ぶ回転式ダイヤルがある
466 hp、抑えた品格で届けられる
6.2リッター自然吸気エンジン（466 hp、630 Nm）の最初の咆哮から、私はドラマを期待した。しかしV8は抑えた品格で唸るだけだった。全開でも音はこもり、加速に見合う感情的な衝撃が足りない。
第五世代small blockファミリーの有名なV8エンジン。直噴、可変バルブタイミング機構、そして半分のシリンダー休止を備える。ただしバルブは16個だけで、その駆動は下から行われる。リッターあたり出力はわずか75 hp/lだが、AI-92ガソリンを使える
乗り手に働かせるマニュアル
Corvetteは努力を要求する。重いのはクラッチだけではなく、七速マニュアルのレバーもそうだ。ストロークは短いが選択性が悪く、正確にギアを入れるには一呼吸必要になる。それに、なぜこれほど伸びたギア比なのか。六速と七速は明らかに燃費のためのオーバードライブである。二速で110 km/h、三速で160 km/h、そして四速ではスピードメーター上でほぼ250 km/hまで引っ張れる。
「デジタル」パネルの構成は変更でき、基本データをフロントガラスへ投影する機能もある
リーフスプリング、そして路上での暮らし
シャシーは興味深い。コイルの代わりに横置き複合リーフスプリングを使うダブルウィッシュボーンである。ただしCorvetteは日常使いには向かない。不快なほど硬く、荒れた路面では落ち着かず、うるさく、柔らかいフロントバンパースカートはすべてのスピードバンプで擦る。
つまり普通の道では喜びは少ない。ならばTrackモードにして、サーキットへ向かおう。
助手席には専用の「エアコン」リモコンがあり、ドアハンドルのボタンで電動ロックを解除できる – ただし非常時にドアを開けるためのレバーも用意されている
Chevroletの取り外し式ルーフセクションには、トランク内に固定具がある
独創的な発見 – マルチメディアシステムの画面裏に隠し場所がある
Trackモードにするとすべてが変わる
誤解しないでほしい。私がここまで描写してきたのは、Corvetteのメカトロニクスシャシーにある五つのモードのうち一つだけだ。Tourは日常走行用で、Trackはスロットルを鋭くし、サスペンションを鉄壁の硬さにし、リアのアクティブディファレンシャルを作動させ、Chevroletにステアリングホイールの向きを攻撃的に追わせる。スライドを誘発しないよう、操舵は慎重でなければならない。反力の重さはJaguarを思い出させる。決して楽しいとは言い切れないが、熱心に受け止められる類いのものだ。
三つの有効ラップで1:58.0というタイムが出た。つまりCorvetteはここまでで三番目に速い。そしてそのあとBMWがコースへ出た。
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h ラップタイム | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4：支配力、そして許容力
この時点で、ポルトガルのイベントで私がMに抱いた最初の興奮は、専門家たちにも完全に共有されていた。「PorscheかBMWか？」という選択を迫られ、ディヴァコフはM4を選んだ。なぜか。絶対的な支配力のためであり、おそらくその許容力のためでもある。「ナインイレブン」と違って、M4はレーシングギアをあなたに背負わせない。レース気分でなければ、電子制御ダンパーをcomfortにして、滑らかで市民的な乗り心地を得られる。キャビンは静かで、トランクは広く、四人が快適に座れる。エルゴノミクスと内装素材はPorscheと同等で、独自のiDriveシステムを使ったあとでは、ほかのどのマルチメディアシステムも古びて見える。
ミハイル・ウホフ：BMW M4は現在のDTM時代のスポーツカーだ。ホモロゲーション車を過度にスポーティにする必要はなく、より快適に、より速くすればいい
気分ごとに用意された設定
気分が変わった？ Mにはあらゆる場面に合わせた個別設定がある。パワーステアリング、スロットルの鋭さ、変速速度、ダンパーモードである。パワーステアリングは最初からcomfortにしておきたい。他の設定はフィードバックを犠牲にして重くするだけだからだ。残念ながらMのデュアルクラッチトランスミッションは、反応の速さでPDKに及ばない。サーキットでは結局マニュアルモードに入り、ステアリング裏の上品な金属パドルを弾くことになる。
スーパーカーとしては（そしてBMW M4は本物のスーパーカーである）、内装は市販の普通仕様と十分に違っていない。ステアリングホイール、シート、いくつかの専用加飾… BMWは他の車よりずっと「透明」で、駐車時に起こり得る困難は全周カメラの部隊が取り除いてくれる
431 hp、そして300付近での安定性
荒々しいJaguarのあとでも、このエンジンは印象的だ。100 km/hまで4.9秒という数字は驚かないかもしれないが、Mは苦もなく289 km/hまで加速してリミッターに当たる — M Driver’s Package付きでは280 km/hに制限される。そして300 km/h近くでも安定しており、ほかのどの車にもできない。何より際立つのは、このツインターボ六気筒（431 hp、550 Nm）の弾力性と、トルクバンドの広さである。
そのトルクの台地だけで、ドリフト中の車両制御に関する教科書が書けるだろう。パワースライドでは、MはJaguarに匹敵する。
M4のシートは通常のものより軽量なので、クッション延長部はない。調整式のサイドサポートはもっと締められてもよい – グリップする布張りを選んだほうがよさそうだ
そしてケッセルマンが乗り込んだ
ケッセルマンがBMW M4に乗り換えると、私たちは不安げに結果を待った。初期のテストですでにM4のシャシーの良さは示されていた。それでも完璧なバランスとPorscheに匹敵するグリップを持ちながら、レーサーはトラクションの問題に突き当たった。元ロシア王者のミハイル・ウホフもタイム短縮を試みたが、得られたのは一秒だけだった。
タイヤの謎
幸運が解明を助けてくれた。Pirelliのロベルト・トラヴェルソが、BMWに装着されていたPirelli P Zeroタイヤが別のモデル用にホモロゲーションされたものだと見つけたのだ。フロントはMercedes用、リアはJaguar用だった。実は他のジャーナリストが本来のMichelin Pilot Super Sportタイヤを使い切ってしまい、モスクワで手に入るPirelliなら何でもよいという形で、別の車向けの表示があるものに交換されていた。通常のテストでは気づかなかったが、タイム計測のラップではタイヤ特性の違いがハンドリングを台無しにした。興味深いことにJaguarにも似た問題があったが、性能への影響はより小さかった。
モスクワに戻っても正しいタイヤは見つからなかった — ドイツでさえ不足していた — ため、工場指定ではないアフターマーケットのMichelin Pilot Super Sportを履かせるしかなかった。違いはあるのか。ほぼ二秒の差が一周で出る。
M DCT「ロボット」は良いが、レーストラックでは「ついていけない」 – マニュアルモードに切り替える必要がある
タコメーターの下にはメカトロニクスシャシー設定の表示がある
再走
再走では全員を集めなかった — コース条件をそろえるため、Porsche 911だけを用意した。変化は少なかった。Porscheは安定して1:54.5で周回した。ではBMWの新しいベストタイムは？ 1:57.2。MはなおPorscheから二秒半遅れていたが、これは立派なペースだ。先代M3はさらに遅かった。
Porsche 911 Carrera 4S – 比較写真に掲載した今回のサーキット走行テスト車両
Chevrolet Corvette – 比較写真に掲載した今回のサーキット走行テスト車両
タイヤはM4にとってより大きな意味を持つ
興味深いことに、Porsche 911 Carrera 4Sはタイヤにそれほど神経質ではない。新世代のBMW M4とM3は、正しいタイヤを履くことに極めて敏感だ。覚えておきたい。これらのモデルを本来のものではないタイヤでサーキットへ持ち込めば、アルバート・ビアマンの魔法の半分さえ体験できない。
Jaguar F-Type R – 比較写真に掲載した今回のサーキット走行テスト車両
路上では、魔法はそのまま残る
ただし普通の道では、間違ったタイヤでもMの魔法は完全に残っている。M4は本物のスーパーカーに対して、動力性能でも感情的な魅力でも何も譲らず、ハンドリングではPorscheに並び、さらに快適さ、広さ、汎用性を加える。そして最終的には、専門家評価で納得の勝利を収めた。BMWの実用面の利点を脇に置いても、それでもリーダーである。
BMW M4 – 比較写真のテスト車両
ブレーキ
Porscheは測定結果でも使用感でも最高のブレーキを持つ。BMWの高価なカーボンセラミックディスクは完璧に働くが、非純正タイヤでは制動距離が伸びる。注目すべき点は、通常のサーキット走行を5,000 km行ったあと、車載コンピューターが予測するブレーキパッド寿命が410,000 kmから180,000 kmに落ちたことだ。重いJaguarは二ピストンキャリパーしか持たないが、三周全開で走っても過熱の兆候はない。ただし左右でグリップが違う路面でブレーキを踏むと、F-Typeはグリップの高い側へ引っ張られる。Chevroletでは問題がさらに悪く、80 km/hからの制動でCorvetteはほとんどスピンしかける。
結論
ラップタイムについて言えば、電子制御ダンパーなしの標準パッシブサスペンションを備えたMなら、より良い結果を出すだろうと私は思う。特に本来のタイヤならなおさらだ。しかし新しいMの最大の勝利、そしてビアマンの魔法への最大の功績は、今回はPorscheではなくM4が専門家の評価を勝ち取ったことにある。
それでもサーキットでは、Porsche 911がなおライバルたちを上回る。直列六気筒やV型八気筒をどれほど調律しても、「ナインイレブン」は比類なきアイコンであり続ける。
Jaguar F-Type Rは決してアイコンにはならないかもしれないが、Corvetteと同じように強烈な印象を残すことは確かだ。そう、この顔ぶれの中でアメリカ車は最も騒がしく、ミックス路面でのブレーキングに難しさもある。それでも人々の視線を集め、ポスターの主役になることを妨げはしない。
写真：ステパン・シューマッハ
専門家グループ：アレクサンドル・ディヴァコフ | アンドレイ・モホフ | イワン・シャドリチェフ | ユーリ・クズネツォフ | ヤロスラフ・ツィプレンコフ
これは翻訳です。原文の記事はこちらで読むことができます：BMW M4、Porsche 911 Carrera 4S、Chevrolet Corvette、またはJaguar F-Type R？
公開日 6月 06, 2024 • 読む時間：7分
