पोर्चुगलमा BMW M3/M4 को सार्वजनिक कार्यक्रममा पुगेपछि मैले साँचो जादूगर चिनेँ। फुलेको कपाल, करिब दुई मिटर उचाइ, तर उनको रोजाइको औजार छडी होइन, कार्बन फाइबर ड्राइभशाफ्ट हो। उनको नाम Albert Biermann हो, नयाँ M मोडेलहरूका मुख्य मस्तिष्क। Biermann को प्रस्तुति यति प्रभावशाली थियो कि BMW M4 कुपेलाई बलिया प्रतिद्वन्द्वीहरूसँग तुलनात्मक परीक्षणमा भिडाउने कुरामा मलाई कुनै शंका रहेन। हो, हलुका Porsche 911 Carrera 4S मा सबै-पांग्रा ड्राइभ छ, जबकि Chevrolet Corvette र Jaguar F-Type R कुपेमा बढी शक्ति छ। तर Moscow Raceway मा M4 ले आफ्नो हैसियत राम्ररी बचाउनेछ भन्नेमा म बाजी लगाउँथेँ!
Moscow Raceway को FIM कन्फिगरेसन भएको ट्र्याक
Porsche 911: मुख्य मापदण्ड
Porsche 911 कुनै चल्दाचल्दै रेलमार्गको अवस्था जाँच्ने विशेष प्रयोगशाला डब्बा जस्तै मापदण्ड हो। 911 ले सडकलाई त्यस्तै गरी पढ्छ: हरेक कमजोरी समात्छ, अनि यसको बडी र स्टेयरिङ लगातार कम्पित भइरहन्छ। ढोकाको ह्यान्डल तान्दा तपाईं आफूलाई डाटा वाहक बनाउन सहमत हुनुहुन्छ, कडा सिटमा छिर्नुहुन्छ र ढल्किएको स्टेयरिङसँग ताल मिलाउनुहुन्छ। बाँकी कुरा केवल डाटा ट्रान्सफरको मात्रा छान्नु हो, अर्थात् सस्पेन्सनका दुई सेटिङमध्ये एक। Porsche को comfort मोडले समेत सडकको प्रोफाइल इमानदारीपूर्वक दोहोर्याउँछ र उचाइ-खाल्डामा यात्रुलाई हल्लाउँछ भन्ने सम्झनुहोस्।
तैपनि सस्पेन्सनले ठूला धक्काहरू असहज नभई सोस्न सक्छ, त्यसैले तपाईं राम्रो मुडमा रेसट्र्याक पुग्नुहुन्छ। अनि ट्र्याकमा…
Porsche 911 – पछाडिको पांग्रा ड्राइभ कि सबै-पांग्रा ड्राइभ? परीक्षणमा भाग लिन हामीले Carrera 4S संस्करण रोज्यौँ, तर Moscow Raceway मा मोनोह्विल Carrera S पनि ल्यायौँ। यो 350 हजार रूबल सस्तो, 70 kg हलुका र… छिटो छ! कार अगाडिको एक्सलबाट कम चिप्लिन्छ, बढी फुर्तिलो, जीवन्त छ र 4S संस्करणलाई प्रति ल्याप आधा सेकेन्ड „दिन्छ“। तर यो सुक्खा जमिनमा हो, वर्षामा चाहिँ? हामी भाग्यमानी भयौँ: मुसलधारे वर्षामा तुलना दोहोर्यायौँ। र अहिले Carrera 4S छिटो निस्कियो, तर… केवल 0.3 s ले
Alexander Divakov: Porsche को स्टेयरिङमा आउने प्रतिक्रीयात्मक बलका समायोजन छैनन्, तर आवश्यक पनि छैन: ड्राइभ उत्कृष्ट रूपमा मिलाइएको छ
| परीक्षण तालिकाको Porsche 911 4S मोडेल | |
| 0-250 km/h ल्याप समय | 27,8 s 1 m 54,8 s |
चालक Kesselman ले जिम्मा लिए
प्रसिद्ध रेसर Oleg Kesselman, जसलाई मैले हाम्रो आधिकारिक ड्राइभर बनाएको थिएँ, स्वाभाविक रूपमा sport सस्पेन्सन सेटिङ रोज्छन्। त्यो मोडमा बडी रोल हराएझैँ हुन्छ र टायरहरूले निराश दृढतासाथ डामर समात्छन्। चारमध्ये Porsche का प्रतिक्रिया सबैभन्दा शान्त र पारदर्शी छन्। मोडमा पहिलो हार मान्ने अगाडिका टायर हुन्: सबै-पांग्रा ड्राइभ Carrera आफ्नो पछाडिको ड्राइभ समकक्षभन्दा पहिले understeer गर्न थाल्छ। तर पछाडि इन्जिन भएको यो कुपेले अगाडिको एक्सललाई अत्यधिक भार नदिई मोडभित्र साहसी रूपमा ब्रेक गर्न दिन्छ, त्यसैले apex बाट बाहिर निस्कँदा गति बढाउन र विश्वकै उत्कृष्ट preselective „robot“ – PDK गियरबक्सको सबैभन्दा आक्रामक Sport Plus मोडको धक्का निरन्तर महसुस गर्न सकिन्छ।
Porsche को सैलुनमा कडा, अनुशासित वातावरण छ।
400 hp, र यहाँको सबैभन्दा राम्रो aerodynamics
3.8-लिटर flat-six (400 hp, 440 Nm) कच्चा शक्ति हेर्दा प्रतिद्वन्द्वीभन्दा पछाडि पर्न सक्छ, र यहाँको सबैभन्दा हलुका 1555 kg तौल हुँदा पनि power-to-weight अनुपातमा अगाडि छैन। तैपनि यो 100 km/h सम्म 4.8 सेकेन्डमा दौडन्छ, र यसको उत्कृष्ट aerodynamics ले यसलाई 286 km/h को शीर्ष गतिसम्म पुर्याउँछ।
अर्डर गर्दा कडा सिटहरूलाई sport „buckets“ सँग साट्न सकिन्छ (थप 159 हजार रूबल)। एउटै प्रकारका बटन भएको PCM multimedia system लाई स्पष्ट रूपमा अपडेट चाहिएको छ
छ सिलिन्डरको खरखरे गर्जन 8000 rpm मा अचानक काटिन्छ र कङ्क्रिटका बारियरबाट खोक्रो प्रतिध्वनि फर्किन्छ। Kesselman को सटीकता देखिन्छ: वर्षाले ट्र्याकबाट केही grip धोए पनि तीन लगातार ल्याप एकअर्कासँग सेकेन्डका दशौँ भागभित्र रहे।
PDK „robot“ सायद संसारकै उत्कृष्ट हो: track मा पनि auto मोड पर्याप्त छ!
सस्पेन्सनको कडाइ र power unit को „रिसको मात्रा“ रोज्न सकिन्छ
„2+2“ सूत्रको यस्तो कार्यान्वयनमा „plus second“ बन्न चाहने कमै होलान् – यी ठाउँहरू सामानका लागि बढी उपयुक्त छन्
Jaguar F-Type R: बिल्कुलै अन-अङ्ग्रेजी गर्जन
त्यसपछि Jaguar pit बाट बिल्कुलै अन-अङ्ग्रेजी गर्जनसहित निस्किन्छ।
Oleg Keselman: रेस ट्र्याकमा रमाइलो गर्न मन नमान्ने सज्जनका लागि Jaguar उत्कृष्ट छनोट हो
| परीक्षण तालिकाको Jaguar F-Type R मोडेल | |
| 0-250 km/h ल्याप समय | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguar को भित्री भाग अँध्यारो छ, दृश्यता कमजोर छ, तर विवरणमा ध्यान राम्रो छ: रबर लेपिएका क्लाइमेट नियन्त्रण ह्यान्डलहरू, सिट मिलाउने धातुको नियन्त्रण, तर स्टेयरिङका प्याडलहरू प्लास्टिकका छन्
सुन्दर, आरामदायी र निकै कडा सिटहरू threshold level भन्दा तल छन् – Jaguar बाट बाहिर निस्कन सजिलो छैन
550 hp, र 4.5 सेकेन्ड
F-Type देखाउने स्वभावको छ, पक्कै, तर सम्मान कमाउने किसिमको। यसले automotive gym मा आफूलाई बनाइसकेको छ, त्यसैले supercharged V8 र यसको ठोस 550 hp शक्ति किन नदेखाउने? रोकिएको अवस्थाबाट यो चम्किलो कुपे 100 km/h सम्म मात्र 4.5 सेकेन्डमा रकेटझैँ दौडिन्छ। 250 km/h नाघेपछि मात्र acceleration केही शान्त लाग्न थाल्छ, र यसको शीर्ष गति 303 km/h हो।
Corvette भन्दा फरक, V8 लाई wheelbase भित्र अझ गहिरो सारिएको छैन, र यसले understeer बढाउँछ
त्यसो भए यो Porsche सँग किन हार्छ?
त्यसो भए Jaguar गतिशील मूल्याङ्कनमा Porsche भन्दा किन पछाडि पर्छ? किनकि यसको आठ-स्पिड ZF automatic अचानक acceleration सँग डराउँछ र sport mode मा समेत बलियो throttle input पछि चिन्ताजनक रूपमा अड्किन्छ।
सरल मापकहरू, कम-रिजोलुसन स्क्रिनमा शीतलक तापक्रम र इन्धन स्तर सूचकका आदिम स्तम्भहरू…
ZF को आठ-स्पिड स्वचालित प्रसारण sport mode मा पनि धेरै नरम छ। मल्टिमिडिया प्रणाली – पुरानो
Roadster भन्दा कडा, 911 भन्दा बढी चञ्चल
कुपेको chassis F-Type Roadster को भन्दा स्पष्ट रूपमा कडा छ, प्रतिक्रिया बढी सटीक र handling बढी नरम छ। तर country road मा steering जाग्छ र कमजोरीहरूमा jittery हुन्छ: Jaguar ले 911 ले भन्दा पनि अझ चिल्लो सतह चाहन्छ। Parking speed मा अत्यधिक भारी, पछि यो धेरै कम communicative हुन्छ, र प्रतिक्रिया तीखा भए पनि मोडमा यसको line surface irregularities ले अस्थिर बनाउन सक्छ।
F-Type R र Corvette मा विद्रोही स्वभाव साझा छ, तर अहिलेका लागि Jaguar छिटो र बढी सटीक छ। 650 hp इन्जिन र आठ-स्पिड स्वचालित प्रसारण भएको अर्को वर्षको Corvette Z06 को हामी प्रतीक्षा गर्दैछौँ
अन्डरस्टियर – र सीधा खण्डमा 240 km/h
त्यसपछि अन्डरस्टियर छ: 1809 kg को भारी Jaguar को मोड लिने सीमा Porsche भन्दा कम छ। तर यसको त्वरण रोमाञ्चक छ। हाम्रो VBox Sport मापनअनुसार, Porsche ले ट्र्याकको सीधा खण्डमा मुश्किलले 220 km/h नाघ्यो, जबकि F-Type R 240 km/h भन्दा माथि उक्लियो। यसको ल्याप समय अझै Porsche को भन्दा छ-दशांश सेकेन्ड ढिलो छ, 1:55.4।
Leonid Golovanov: लुकेको बमवर्षक! तर पहिलेझैँ तलतिर हल्का ग्यास थिचेर नयाँ Corvette लाई ठ्याक्कै चिप्लाइमा राख्न अब सम्भव छैन
| तुलनात्मक परीक्षण तालिकाको Chevrolet Corvette Stingray Z51 स्पोर्ट्स कुपे मोडेल | |
| 0-250 km/h ल्याप समय | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: के यसले नाइन-इलेभनलाई समात्न सक्छ?
के Chevrolet Corvette ले „नाइन-इलेभन“ लाई समात्न सक्छ? एल्युमिनियम स्पेस फ्रेम, कम्पोजिट बडी प्यानल र पछाडि राखिएको ट्रान्सएक्सल गियरबक्स सहित नयाँ Corvette हलुका छ, 1584 kg, र तौल वितरण लगभग सन्तुलित छ। चारमध्ये बस्ने स्थिति सबैभन्दा चरम छ: तपाईं Jaguar भन्दा पनि तल्लो, कसिलो तर आरामदायी सिटमा डुब्नुहुन्छ। अर्को शब्दमा, ककपिट – डिजिटल ड्यासबोर्ड, विशाल केन्द्र सुरुङ, अगाडि फैलिएको लामो बोनट। तर प्लास्टिक सरल छन्, जडान अलि बेवास्तापूर्ण छ।
सानो ढोका, फराकिलो देहली, विशाल केन्द्रीय सुरुङ र सस्तो प्लास्टिक… Chevrolet Corvette साँच्चै अनौठो छ! दृश्यता अपेक्षाभन्दा राम्रो छ – ठूला बाहिरी ऐनाहरूले सहयोग गर्छन्
धेरै कसिलो „मेकानिक्स“ लिभरको छेउमा मेकाट्रोनिक चेसिसका मोडहरू छान्ने घुम्ने वाशर छ
466 hp, संयमित गरिमासहित
6.2-लिटर प्राकृतिक रूपमा सास फेर्ने इन्जिन (466 hp, 630 Nm) को पहिलो गर्जनबाट मैले नाटक अपेक्षा गरेको थिएँ; बरु V8 संयमित गरिमासहित गुनगुनायो। पूरै थ्रोटलमा पनि आवाज दबिएको छ, र त्वरणसँग मिल्ने भावनात्मक प्रभाव यसमा छैन।
पाँचौँ पुस्ताको small block परिवारका प्रसिद्ध V8 इन्जिनहरू: प्रत्यक्ष इन्जेक्सन, परिवर्तनीय भल्भ टाइमिङ प्रणाली र आधा सिलिन्डर बन्द गर्ने क्षमता। तर भल्भ केवल 16 छन्, र तिनको ड्राइभ तलबाट आउँछ। लिटर शक्ति केवल 75 hp/l छ, तर AI-92 पेट्रोल प्रयोग गर्न सकिन्छ
काम गर्न लगाउने manual
Corvette ले मेहनत माग्छ। कडा clutch मात्र होइन, सात-स्पिड manual को lever पनि कडा छ: throws छोटा छन्, तर selectivity कमजोर छ, त्यसैले gear सही रूपमा लगाउन pause चाहिन्छ। अनि यति धेरै stretched ratios किन? छैटौँ र सातौँ स्पष्ट overdrives हुन्, economy का लागि। दोस्रोले तपाईंलाई 110 km/h सम्म लैजान्छ, तेस्रोले 160 km/h सम्म, र चौथोले speedometer मा झन्डै 250 km/h सम्म।
„डिजिटल“ प्यानलको विन्यास परिवर्तन गर्न सकिन्छ, साथै आधारभूत तथ्यांकको प्रक्षेपण अगाडिको शीशामा देखिन्छ
पात पत्ती स्प्रिङहरू र सडकको जीवन
चेसिस रोचक छ: कुण्डली स्प्रिङको सट्टा आडै राखिएका कम्पोजिट पात पत्ती स्प्रिङ भएका डबल विशबोन। तर Corvette दैनिक प्रयोगका लागि उपयुक्त छैन – असहज रूपमा कडा, असमान सतहमा अस्थिर, हल्लाखल्लायुक्त, र लचिलो अगाडिको बम्पर स्कर्टले प्रत्येक स्पिड बम्प छोएर जान्छ।
साधारण सडकमा त्यसैले सानो मात्र खुसी। त्यसो भए: Track mode, र circuit तिर।
यात्रीसँग आफ्नै „क्लाइमेट“ रिमोट नियन्त्रण छ, र ढोका ह्यान्डलको बटनले विद्युतीय लक खोल्छ – तर आपतकालीन ढोका खोल्नका लागि लिभर पनि छ
Chevrolet को हटाउन मिल्ने छाना खण्डका माउन्टहरू ट्रंकमा छन्
मौलिक उपाय – मल्टिमिडिया प्रणालीको स्क्रिन पछाडि लुक्ने ठाउँ
Track mode ले सबै कुरा बदल्छ
गलत धारणा नलिनुहोस् – मैले Corvette को मेकाट्रोनिक चेसिसका पाँच मोडमध्ये केवल एक मात्र वर्णन गर्दै थिएँ। Tour दैनिक चलाइका लागि हो, जबकि Track ले थ्रोटल तीखो बनाउँछ, सस्पेन्सनलाई फलामजत्तिकै कडा बनाउँछ, पछाडिको सक्रिय डिफरेन्सियल लगाउँछ, र Chevrolet लाई स्टेयरिङको दिशालाई आक्रामक रूपमा पछ्याउन लगाउँछ। चिप्लाइ उक्सिन नदिन स्टेयरिङ विवेकपूर्वक चलाउनुपर्छ। प्रतिक्रीयात्मक भारले मलाई Jaguar सम्झाउँछ: ठ्याक्कै रमाइलो होइन, तर ध्यान तान्ने खालको।
तीन valid laps ले 1:58.0 समय दिए। त्यसैले Corvette अहिलेसम्म तेस्रो छिटो – र त्यसपछि BMW track मा आयो।
| परीक्षण तालिकाको BMW M4 मोडेल | |
| 0-250 km/h ल्याप समय | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: प्रभुत्व र उदारता
यस बिन्दुसम्म, Portugal कार्यक्रमबाट M बारे मेरो प्रारम्भिक उत्साह हाम्रा विशेषज्ञहरूले पूर्ण रूपमा साझा गरेका थिए। „Porsche कि BMW?“ को छनोटमा पर्दा Divakov ले M4 रोजे। किन? यसको पूर्ण प्रभुत्वका लागि, र सायद यसको उदारताका लागि। „नाइन-इलेभन“ विपरीत M4 ले तपाईंलाई racing gear ले बोझिलो बनाउँदैन। यदि racing को mood छैन भने electronically controlled dampers लाई comfort मा छोडेर smooth, civilian ride लिन सकिन्छ। Cabin शान्त छ, trunk फराकिलो छ, र चार जना आरामसँग बस्छन्। Ergonomics र interior materials Porsche कै स्तरमा छन्, र proprietary iDrive system पछि अरू सबै multimedia system पुरानो देखिन्छ।
Mikhail Ukhov: BMW M4 वर्तमान DTM युगको स्पोर्ट्स कार हो, जब homologation कारलाई धेरै खेलमुखी बनाइरहनु पर्दैन – बढी आराम, बढी गति
हरेक मनस्थितिका लागि सेटिङहरू
मनस्थिति बदलियो? M मा हरेक परिस्थितिका लागि अलग सेटिङहरू छन्: पावर स्टेयरिङ, थ्रोटलको तीखोपन, गियर बदल्ने गति, ड्याम्पर मोड। पावर स्टेयरिङ तुरुन्त comfort मा राख्नुहोस्, किनकि अरू प्रत्येक सेटिङले प्रतिक्रिया जानकारीको मूल्यमा यसलाई कडा बनाउँछ। दुःखको कुरा, M को दोहोरो-क्लच प्रसारण प्रतिक्रियामा PDK सँग मिल्दैन: रेसट्र्याकमा तपाईं अन्ततः manual mode मै पुग्नुहुन्छ, स्टेयरिङ पछाडिका उत्कृष्ट धातु प्याडलहरू चलाउँदै।
सुपरकारका लागि (र BMW M4 साँच्चै सुपरकार हो), भित्री भाग नागरिक संस्करणहरूभन्दा पर्याप्त फरक छैन। स्टेयरिङ, सिटहरू, केही व्यक्तिगत सजावटी ओभरलेहरू… BMW अरू कारभन्दा धेरै „पारदर्शी“ छ, र पार्किङका सम्भावित कठिनाइहरू चारैतिरका क्यामेराहरूको पूरा टोलीले हटाउँछ
431 hp, र 300 नजिक स्थिरता
जंगली Jaguar पछि पनि इन्जिन उल्लेखनीय छ। 100 km/h सम्म 4.9 सेकेन्डले अचम्मित नगर्न सक्छ, तर M सहजै 289 km/h सम्म तीव्र हुन्छ र सीमकमा ठोक्किन्छ – M Driver’s Package सहित यो 280 km/h मा सीमित हुन्छ। अनि 300 km/h नजिक पनि स्थिर रहन्छ, जुन अरू कुनैले सक्दैन। सबैभन्दा प्रभावशाली कुरा यो जुम्ल्याहा-टर्बो छ-सिलिन्डर (431 hp, 550 Nm) को लोच र टर्क पट्टीको फैलावट हो।
त्यो टर्कको समथर भागबाट ड्रिफ्टमा कार नियन्त्रणका पाठ्यपुस्तक नै लेख्न सकिन्छ। शक्तिका स्लाइडहरूमा M, Jaguar बराबर छ।
M4 का कुर्सीहरू सामान्यभन्दा हलुका छन्, त्यसैले कुशन विस्तारहरू छैनन्। मिलाउन मिल्ने पार्श्व समर्थन अझ कसिलो हुन सक्थ्यो – राम्रो पकड दिने कपडाको अपहोल्स्ट्री रोज्नु राम्रो हुन्थ्यो
त्यसपछि Kesselman भित्र पसे
Kesselman BMW M4 मा सरेपछि हामीले नतिजा व्यग्रतासाथ कुर्यौँ। प्रारम्भिक परीक्षणहरूले M4 को chassis कति राम्रो छ देखाइसकेका थिए, र तैपनि यसको perfect balance र Porsche सँग तुलनायोग्य grip हुँदा पनि racer traction problems मा परे। पूर्व रूसी champion Mikhail Ukhov ले समय सुधार्न खोजे र केवल एक सेकेन्ड पाए।
टायरको रहस्य
भाग्यको एक संयोगले हामीलाई कुरा बुझ्न मद्दत गर्यो। Pirelli का Roberto Traverso ले BMW मा लगाइएका Pirelli P Zero टायरहरू अरू मोडेलका लागि होमोलोगेटेड थिए भन्ने पत्ता लगाए: अगाडिका Mercedes का लागि, पछाडिका Jaguar का लागि। थाहा भयो, अरू पत्रकारहरूले मूल Michelin Pilot Super Sport टायरहरू सकाइसकेका थिए, र तिनलाई Moscow मा उपलब्ध जे Pirelli थिए तिनैले बदलिएको थियो – अरू कारका लागि चिन्ह लगाइएका। साधारण परीक्षणमा यो देखिएन, तर समय मापन गरिएका ल्यापहरूमा टायरको विशेषताका भिन्नताले ह्यान्डलिङ बिगारिदियो। चाखलाग्दो कुरा, Jaguar मा पनि समान समस्या थियो, यद्यपि यसको प्रदर्शन कम प्रभावित भयो।
Moscow फर्केपछि सही टायरहरू भेटिएनन् – Germany मा पनि अभाव थियो – र हामीले कारखाना विनिर्देश नभएका aftermarket Michelin Pilot Super Sport टायरहरू लगाउनुपर्यो। फरक छ? प्रति ल्याप झन्डै दुई सेकेन्ड।
M DCT „robot“ राम्रो छ, तर रेस ट्र्याकमा „भ्याउँदैन“ – manual mode मा बदल्नुपर्छ
टाकोमिटर मुनि मेकाट्रोनिक चेसिस सेटिङहरूको संकेत छ
पुनःदौड
पुनःदौडका लागि हामीले सबैलाई बोलाएनौँ – केवल Porsche 911, ताकि track conditions समान रहून्। धेरै परिवर्तन भएको थिएन: Porsche ले लगातार 1:54.5 मा lap गर्यो। अनि BMW को नयाँ उत्कृष्ट समय? 1:57.2। M अझै Porsche भन्दा दुई र आधा सेकेन्ड पछाडि थियो, तर त्यो सम्मानयोग्य pace हो – अघिल्लो पुस्ताको M3 अझै ढिलो थियो।
तस्बिरमा देखिएको Porsche 911 Carrera 4S परीक्षण मोडेल
तस्बिरमा देखिएको Chevrolet Corvette परीक्षण मोडेल
टायर M4 का लागि अझ बढी महत्त्वपूर्ण
चाखलाग्दो कुरा, Porsche 911 Carrera 4S टायरबारे कम नखरा गर्छ। नयाँ पुस्ताका BMW M4 र M3 सही टायरमा अत्यन्तै संवेदनशील छन्। सम्झनुहोस्: यी models लाई आफ्ना होइनन् त्यस्ता tires मा circuit मा लैजानुभयो भने Albert Biermann को जादूको आधा पनि अनुभव गर्नुहुन्न।
तस्बिरमा देखिएको Jaguar F-Type R परीक्षण मोडेल
सडकमा जादू अक्षुण्ण छ
साधारण सडकमा भने गलत टायरमै पनि M को जादू पूर्ण रूपमा अक्षुण्ण छ। M4 ले गतिशीलता वा भावनात्मक आकर्षणमा वास्तविक सुपरकारहरूलाई केही पनि छोड्दैन, ह्यान्डलिङमा Porsche बराबर छ – र आराम, ठाउँ तथा बहुपयोगिता थप्छ। अन्ततः विशेषज्ञ मूल्याङ्कनमा विश्वसनीय विजय पनि। BMW का व्यवहारिक लाभ अलग राख्दा पनि यो नेता भएरै निस्कन्छ।
तस्बिरमा देखिएको BMW M4 परीक्षण मोडेल
ब्रेक
Porsche सँग मापन परिणाम र प्रयोग दुवैमा सबैभन्दा राम्रो ब्रेक छन्। BMW का महँगा कार्बन-सिरेमिक डिस्कहरूले निर्दोष काम गर्छन्, यद्यपि मौलिक नभएका टायरमा ब्रेक दूरी बढ्छ। नोट गर्न लायक: नियमित ट्र्याक दिनका 5,000 km पछि onboard computer ले अनुमान गरेको ब्रेक प्याड आयु 410,000 km बाट 180,000 km मा झर्यो। भारी Jaguar सँग केवल दुई-पिस्टन क्यालिपर छन् र पनि अत्यधिक तात्ने संकेतबिना तीन पूर्ण-वेग ल्याप सहन्छ; तर भिन्न grip भएको सतहमा ब्रेक गर्दा F-Type बढी grip भएको पक्षतिर तानिन्छ। Chevrolet मा समस्या अझ खराब छ: 80 km/h बाट ब्रेक गर्दा Corvette झन्डै घुम्छ।
फैसला
ल्याप समय हेर्दा, इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित ड्याम्परबिना मानक passive suspension भएको M ले आफ्ना टायरमा विशेषगरी राम्रो परिणाम दिन्थ्यो भन्ने मलाई लाग्छ। तर नयाँ M को सबैभन्दा ठूलो विजय, र Biermann को जादूको मुख्य श्रेय, यसपटक विशेषज्ञहरूको स्वीकृति Porsche ले होइन M4 ले पाएको हो।
Track मा भने Porsche 911 अझै प्रतिद्वन्द्वीहरूभन्दा अगाडि छ। तपाईंले आफ्ना inline sixes वा V-shaped eights जसरी tune गरे पनि, „नाइन-इलेभन“ अद्वितीय icon नै रहन्छ।
Jaguar F-Type R कहिल्यै icon नबन्न सक्छ, तर यसले पक्कै प्रभावशाली छाप छोड्छ – Corvette जस्तै। हो, यो समूहमा American सबैभन्दा noisy छ र mixed surfaces मा braking difficulties छन्। यसले त्यसलाई मान्छेको नजर तान्न र poster car बन्नबाट रोक्दैन।
तस्बिर खिच्ने फोटोग्राफर: Stepan Schumacher
परीक्षणमा सहभागी विशेषज्ञ समूहका सदस्यहरू: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
यो नेपाली अनुवाद हो। लेखमा चार स्पोर्ट्स कुपेहरूको गति, ब्रेक, टायर, ट्र्याक व्यवहार, सडकमा प्रयोग हुने सहजता र विशेषज्ञहरूको अन्तिम निर्णयको तुलना गरिएको छ। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette वा Jaguar F-Type R?
प्रकाशित जुन 06, 2024 • पढ्नको लागि 12m
