Eftir að hafa sótt kynningu á BMW M3/M4 í Portúgal hef ég lært að þekkja sannan töframann. Með grátt hár og nærri tveggja metra hæð er verkfæri hans ekki töfrasproti heldur drifskaft úr koltrefjum. Hann heitir Albert Biermann, hugurinn á bak við nýju M-gerðirnar. Kynning Biermanns var svo sannfærandi að ég efaðist ekki um að stilla BMW M4 coupé upp gegn öflugum keppinautum í samanburðarprófi. Vissulega er léttari Porsche 911 Carrera 4S með fjórhjóladrif, á meðan Chevrolet Corvette og Jaguar F-Type R coupé státa af meiri afli. Samt myndi ég veðja á að á Moscow Raceway standi M4 meira en vel fyrir sínu!
Moscow Raceway (FIM-uppsetning)
Porsche 911: viðmiðið
Porsche 911 er eins konar viðmið, líkt og sérstakir rannsóknarvagnar járnbrauta sem kanna ástand teina á ferð. 911 les veginn á svipaðan hátt, fangar hverja ójöfnu, og yfirbygging og stýri titra stöðugt. Dragðu í hurðarhandfangið og þú samþykkir að verða gagnaberi, rennir þér í harða sætið og samstillir þig við hallandi stýrið. Eftir stendur aðeins að velja magn gagnaflutningsins með tveimur fjöðrunarstillingum. Mundu að jafnvel þægindahamur Porsche speglar vegprófílinn dyggilega og hristir farþegana yfir ójöfnum.
Fjöðrunin getur þó tekið við verulegum höggum án þess að verða óþægileg, þannig að þú mætir á kappakstursbrautina í góðu skapi. Og á brautinni…
Porsche 911 – afturhjóladrif eða fjórhjóladrif? Til að taka þátt í prófinu völdum við Carrera 4S útgáfuna, en á Moscow Raceway tókum við einnig upp einhjóladrifna Carrera S. Hún er 350 þúsund rúblum ódýrari, 70 kg léttari og… hraðari! Bíllinn rennur minna á framöxlinum, er liprari, líflegri og „færir“ 4S útgáfunni hálfa sekúndu á hring. En þetta er á þurru; hvað með rigningu? Við vorum heppin: við endurtókum samanburðinn í úrhelli. Og þá reyndist Carrera 4S hraðari, en… aðeins um 0.3 s
Alexander Divakov: afturvirkni Porsche-stýrisins hefur engar stillingar, en þess þarf ekki: drifið er fullkomlega stillt
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Hringtími | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman tekur hann út
Hinn þekkti ökumaður Oleg Kesselman, sem ég fékk sem opinberan ökumann okkar, velur eðlilega sportstillingu fjöðrunarinnar. Í þeim ham virðist veltingur yfirbyggingar hverfa og dekkin klóra í malbikið af örvæntingarfullri seiglu. Viðbrögð Porsche eru rólegust og gagnsæjust af fjórum. Framdekkin gefa fyrst eftir í beygju: fjórhjóladrifni Carrera byrjar að undirstýra fyrr en afturhjóladrifni bróðirinn. Samt leyfir þessi afturvélarcoupé þér að bremsa djarflega inn í beygju án þess að ofhlaða framöxulinn, svo þú getur hraðað út úr apex og fundið stöðugt tog frá besta forvalda „róbota“ heims — PDK-gírkassanum í árásargjarnasta Sport Plus hamnum.
Í Porsche-salnum ríkir ströng stemning.
400 hö, og besta loftaflið hér
3.8 lítra flatur sexa (400 hö, 440 Nm) kann að skorta hrátt afl við hlið keppinautanna, og jafnvel með lægstu þyngdina hér, 1555 kg, leiðir afl-þyngdarhlutfallið ekki hópinn. Samt sprettur hann í 100 km/h á 4.8 sekúndum, og betri loftaflfræði ber hann í 286 km/h hámarkshraða.
Við pöntun má skipta hörðum sætum út fyrir sportleg „skálasæti“ (auk 159 þúsund rúblur). PCM-margmiðlunarkerfið með sömu gerð hnappa þarf greinilega uppfærslu
Hrjúft urr sex strokkanna slitnar skyndilega við 8000 snúninga á mínútu og ómar holt frá steyptu varnarveggjunum. Nákvæmni Kesselmans sést: þrír hringir í röð innan tíundu úr sekúndu hver frá öðrum, þótt rigningin hefði skolað hluta gripsins af brautinni.
PDK-„róbotinn“ er kannski sá besti í heimi: sjálfvirki hamurinn dugir jafnvel á braut!
Þú getur valið stífleika fjöðrunarinnar og „reiðistig“ aflrásarinnar
Með þessari útfærslu á „2+2“ formúlunni vilja fáir vera „plús annar“ — þetta eru líklegri sæti fyrir farangur
Jaguar F-Type R: afgerandi óenskt öskur
Næst fer Jaguar úr pittinum með afgerandi óensku öskri.
Oleg Keselman: Jaguar er frábært val fyrir herramann sem hefur ekkert á móti því að skemmta sér á kappakstursbrautinni
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Hringtími | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Innrétting Jaguar er dimm, útsýnið slakt, og athyglin á smáatriðum er nákvæm: gúmmíhúðuð loftslagsstýri, málmstýring fyrir sæti, en plastskiptilúgur við stýri
Falleg, þægileg og mjög hörð sæti eru staðsett neðan við þröskuldinn — það er ekki auðvelt að komast út úr Jaguar
550 hö, og 4.5 sekúndur
F-Type er vissulega sýndarmennskubíll, en af þeirri gerð sem vinnur sér virðingu. Hann hefur byggt sig upp í bílaræktinni, svo hvers vegna ekki að spenna vöðvann í forþjappaða V8-vélinni og hennar myndarlegu 550 hö? Frá kyrrstöðu skýst þessi líflegi coupé í 100 km/h á aðeins 4.5 sekúndum. Aðeins eftir 250 km/h fer hröðunin að virka tamari, og toppurinn er 303 km/h.
Ólíkt Corvette er V8-vélin ekki færð dýpra inn í hjólhafið, og það leiðir til aukinnar undirstýringar
Af hverju tapar hann þá fyrir Porsche?
Af hverju er Jaguar þá á eftir Porsche í dýnamískum einkunnum? Vegna þess að átta þrepa ZF-sjálfskiptingin er hrædd við snögga hröðun og hikar óhugnanlega eftir ákveðið inngjöfarslag, jafnvel í sportham.
Einfaldir mælar, frumstæðar súlur fyrir kælivatnshita og eldsneytismagn á lágupplausnarskjá…
Átta þrepa ZF-sjálfskiptingin er of mjúk jafnvel í sportham. Margmiðlunarkerfið er úrelt
Stífari en roadsterinn, viðkvæmari en 911
Undirvagn coupésins er áberandi stífari en í F-Type Roadster, með nákvæmari viðbrögðum og mýkri meðhöndlun. Á sveitavegum vaknar stýrið þó til lífs og verður skjálfhent yfir ójöfnum: Jaguar vill sléttara yfirborð en jafnvel 911. Of þungur á bílastæðishraða verður hann síðar miklu síður tjáningarríkur, og þótt viðbrögðin séu skörp geta yfirborðsójöfnur raskað línunni í beygju.
F-Type R og Corvette deila uppreisnargjörnum anda, en í bili er Jaguar hraðari og nákvæmari. Við hlökkum til Corvette Z06 á næsta ári með 650 hestafla vél og átta þrepa sjálfskiptingu
Undirstýring — og 240 km/h á beinu kaflanum
Svo er það undirstýringin: þungi Jaguarinn, 1809 kg, hefur lægri beygjumörk en Porsche. Hröðunin er þó æsandi. Samkvæmt VBox Sport-mælingum okkar fór Porsche varla yfir 220 km/h á beinum kafla brautarinnar, á meðan F-Type R þaut yfir 240 km/h. Hringtíminn er samt sex tíundu úr sekúndu hægari en hjá Porsche, 1:55.4.
Leonid Golovanov: laumuflugvél! En það er ekki lengur hægt að setja nýju Corvette nákvæmlega í skrið með léttu bensíngjöf neðst, eins og áður
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Hringtími | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: nær hún níu-ellefu?
Getur Chevrolet Corvette náð „níu-ellefu“? Með álgrind, yfirbyggingarplötum úr samsettu efni og afturfærðum transaxle-gírkassa er nýja Corvette létt, 1584 kg, með nær jafnvægri þyngdardreifingu. Sætisstaðan er sú öfgafyllsta af fjórum: þú sekkur í þröngt, þægilegt sæti enn lægra en í Jaguar. Með öðrum orðum cockpit — stafrænt mælaborð, gríðarleg miðgöng, löng vélarhlíf sem teygir sig fram. Plastið er þó einfaldara og samsetningin dálítið kæruleysisleg.
Lítil hurð, breiður þröskuldur, risavaxin miðgöng og ódýrt plast… Chevrolet Corvette er sannarlega einstök! Útsýnið er betra en búist var við — stórir ytri speglar hjálpa
Við hliðina á mjög stífri „mekanískri“ stöng er snúningshnappur til að velja ham mekatroníska undirvagnsins
466 hö, afhent með stilltri reisn
Frá fyrsta öskri 6.2 lítra sogvélarinnar (466 hö, 630 Nm) bjóst ég við drama; í staðinn suðar V8-vélin með stilltri reisn. Jafnvel á fullri inngjöf er hljóðið dempað, og það vantar tilfinningalega höggið sem ætti að passa við hröðunina.
Frægu V8-vélar fimmtu kynslóðar small block fjölskyldunnar: bein innspýting, breytileg ventlastýring og lokun á helmingi strokkanna. En ventlarnir eru aðeins 16, og drif þeirra kemur neðan frá. Lítraaflið er aðeins 75 hö/l, en hægt er að nota AI-92 bensín
Beinskiptur kassi sem lætur þig vinna
Corvette krefst áreynslu. Það er ekki aðeins kúplingin sem er stíf heldur einnig stöng sjö þrepa beinskiptingarinnar: stuttar hreyfingar, en léleg nákvæmni í vali, svo þú þarft hlé til að setja gírinn rétt í. Og hvers vegna svona margar langar hlutfallstölur? Sjötti og sjöundi eru skýrir yfirgírar, fyrir sparnað. Annar fer með þig í 110 km/h, þriðji í 160 km/h og fjórði næstum í 250 km/h á hraðamælinum.
Hægt er að breyta uppsetningu „stafræna“ skjásins, auk þess er vörpun grunnupplýsinga á framrúðuna
Blaðfjaðrir og lífið á veginum
Undirvagninn vekur forvitni: tvöfaldir þríhyrningsarmar með þversum blaðfjöðrum úr samsettu efni í stað gorma. Corvette hentar þó illa til daglegrar notkunar — óþægilega stífur, órólegur á ójöfnu yfirborði, hávær, og sveigjanlegi fremri stuðarakanturinn skrapar yfir hverja hraðahindrun.
Lítil gleði á venjulegum vegum, þá. Svo: Track-hamur, og af stað á brautina.
Farþeginn hefur sína eigin „loftslags“-fjarstýringu, og hnappur á hurðarhandfanginu opnar raflásinn — en einnig er stöng ef opna þarf hurðina í neyð
Lausi þakhluti Chevrolet er með festingar í skottinu
Frumleg lausn — leynihólf á bak við skjá margmiðlunarkerfisins
Track-hamur breytir öllu
Ekki fá ranga mynd — ég hef aðeins lýst einum af fimm hömum mekatroníska undirvagns Corvette. Tour er fyrir daglegan akstur, en Track skerpir inngjöfina, gerir fjöðrunina járnharða, virkjar virka afturdrifið og fær Chevrolet til að elta stefnu stýrisins af hörku. Stýra þarf af varfærni til að forðast að kalla fram skrið. Afturvirka þyngdin minnir mig á Jaguar: ekki beinlínis unaðsleg, en maður tekur hana fúslega inn.
Þrír gildir hringir gáfu tímann 1:58.0. Corvette er því þriðji hraðastur enn sem komið er — og þá fór BMW á brautina.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Hringtími | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: yfirburðir og leyfilegt frelsi
Á þessum tímapunkti deildu sérfræðingar okkar fullkomlega upphaflegri hrifningu minni af M frá viðburðinum í Portúgal. Þegar Divakov stóð frammi fyrir valinu „Porsche eða BMW?“ valdi hann M4. Hvers vegna? Vegna algjörra yfirburða, og kannski vegna þess hve fyrirgefandi hann er. Ólíkt „níu-ellefu“ íþyngir M4 þér ekki með kappakstursbúnaði. Ef þú ert ekki í kappakstursskapi geturðu skilið rafstýrðu demparana eftir í comfort og fengið mjúkan, borgaralegan akstur. Farþegarýmið er hljóðlátt, skottið rúmgott og fjórir sitja þægilega. Vistfræði og innréttingarefni eru á pari við Porsche, og eftir sérhæfða iDrive-kerfið virðist hvert annað margmiðlunarkerfi úrelt.
Mikhail Ukhov: BMW M4 er sportbíll núverandi DTM-tímabils, þegar ekki þarf að gera homologation bíl of sportlegan — meiri þægindi, meiri hraði
Stillingar fyrir hvert skap
Breyttist skapið? M hefur einstaklingsstillingar fyrir hvert atvik: vökvastýri, skerpu inngjafar, skiptihraða, demparaham. Settu vökvastýrið strax í comfort, því allar aðrar stillingar herða það á kostnað endurgjafar. Því miður nær tvíkúplingsskipting M ekki viðbragðsflýti PDK: á kappakstursbraut endarðu samt í handvirkum ham og smellir í glæsilegu málmlúgurnar á bak við stýrið.
Fyrir ofurbíl (og BMW M4 er sannur ofurbíll) er innréttingin ekki nógu frábrugðin borgaralegu útgáfunum. Stýri, sæti, nokkrar persónulegar áklæðningar… BMW er mun „gagnsærri“ en hinir bílarnir, og hugsanleg bílastæðavandræði eru fjarlægð með heilli sveit alhliða myndavéla
431 hö, og stöðugleiki nálægt 300
Vélin er merkileg jafnvel eftir villta Jaguar. 4.9 sekúndurnar í 100 km/h kunna ekki að slá mann út af laginu, en M hraðar áreynslulaust í 289 km/h og hittir takmarkarann — með M Driver’s Package er hann skorðaður við 280 km/h. Og hann helst stöðugur jafnvel nálægt 300 km/h, sem enginn hinna nær. Mest sláandi er teygjanleiki þessarar tvítúrbó sexvélar (431 hö, 550 Nm) og breidd togsvæðisins.
Af þessu togsléttlendi mætti skrifa kennslubækur um stjórn bíls í drifti. Í aflskriðum jafnast M á við Jaguar.
Sæti M4 eru létt miðað við venjuleg, svo engar framlengingar eru á sessunum. Stillanlegur hliðarstuðningur mætti vera þéttari — betra væri að velja gripgott tauáklæði
Svo settist Kesselman inn
Þegar Kesselman skipti yfir í BMW M4 biðum við spennt eftir niðurstöðunni. Fyrstu prófanir höfðu þegar sýnt hve góður undirvagn M4 er, en þrátt fyrir fullkomið jafnvægi og grip sambærilegt við Porsche lenti ökumaðurinn í spólvandræðum. Mikhail Ukhov, fyrrverandi rússneskur meistari, reyndi að bæta tímann og náði aðeins einni sekúndu.
Dekkjagátan
Heppni hjálpaði okkur að átta okkur á þessu. Roberto Traverso hjá Pirelli uppgötvaði að Pirelli P Zero dekkin á BMW voru homologeruð fyrir aðrar gerðir: framdekkin fyrir Mercedes, afturdekkin fyrir Jaguar. Í ljós kom að aðrir blaðamenn höfðu slitið upprunalegu Michelin Pilot Super Sport dekkjunum og þeim hafði verið skipt út fyrir hvaða Pirelli sem til voru í Moskvu — merkt fyrir aðra bíla. Þetta sást ekki í venjulegum prófunum, en í tímamældum hringjum eyðilögðu mismunandi eiginleikar dekkjanna aksturseiginleikana. Athyglisvert er að Jaguar var með svipað vandamál, þó það hefði minni áhrif á frammistöðuna.
Til baka í Moskvu var ekki hægt að finna réttu dekkin — skortur var jafnvel í Þýskalandi — og við urðum að setja undir eftirmarkaðs Michelin Pilot Super Sport dekk án verksmiðjuforskriftar. Er munur? Næstum tvær sekúndur á hring.
M DCT-„róbotinn“ er góður, en á kappakstursbraut „heldur hann ekki í við“ — þú þarft að skipta í handvirkan ham
Fyrir neðan snúningshraðamælinn er vísir fyrir stillingar mekatroníska undirvagnsins
Endurkeyrslan
Fyrir endurkeyrsluna söfnuðum við ekki öllum — aðeins Porsche 911, svo brautaraðstæður væru samræmdar. Lítið hafði breyst: Porsche keyrði stöðugt á 1:54.5. Og besti nýi tími BMW? 1:57.2. M var enn tveimur og hálfri sekúndu á eftir Porsche, en það er virðulegur hraði — fyrri kynslóð M3 var enn hægari.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Dekkin skipta M4 meira máli
Athyglisvert er að Porsche 911 Carrera 4S er síður vandlátur á dekk. Ný kynslóð BMW M4 og M3 er afar viðkvæm fyrir því að hafa þau réttu. Munið þetta: farið með þessar gerðir á braut á dekkjum sem eru ekki þeirra eigin, og þið upplifið ekki einu sinni helminginn af töfrum Alberts Biermanns.
Jaguar F-Type R
Á veginum er galdurinn óskaddaður
Á venjulegum vegum er galdur M þó fullkomlega óskaddaður jafnvel á röngum dekkjum. M4 gefur ekkert eftir í dýnamík eða tilfinningalegu aðdráttarafli gagnvart raunverulegum ofurbílum, jafnast á við Porsche í meðhöndlun — og bætir við þægindum, rými og fjölhæfni. Og að lokum, sannfærandi sigur í mati sérfræðinganna. Jafnvel ef hagnýtir kostir BMW eru lagðir til hliðar stendur hann samt uppi sem leiðtogi.
BMW M4
Bremsur
Porsche er með bestu bremsurnar, bæði í mældum niðurstöðum og í notkun. Dýrir kolefnis-keramikdiskar BMW virka hnökralaust, þó hemlunarvegalengdir lengist á óupprunalegu dekkjunum. Athyglisvert: eftir 5,000 km af reglulegum brautardögum féll ending bremsuklossa sem aksturstölvan spáði úr 410,000 km í 180,000 km. Þungi Jaguarinn er aðeins með tveggja stimpla klafa en þolir samt þrjá hringi á fullu án merkja um ofhitnun; við hemlun á yfirborði með mismunandi gripi togar F-Type þó í átt að hliðinni með meira grip. Vandinn er verri í Chevrolet: við hemlun úr 80 km/h snýst Corvette næstum.
Dómurinn
Miðað við hringtíma tel ég að M með staðlaðri óvirkri fjöðrun, án rafstýrðra dempara, myndi ná betri árangri — sérstaklega á sínum eigin dekkjum. En stærsti sigur nýja M, og helsta viðurkenningin fyrir töfra Biermanns, er að í þetta sinn var það M4 en ekki Porsche sem hlaut viðurkenningu sérfræðinganna.
Á brautinni stendur Porsche 911 samt enn framar keppinautunum. Hvernig sem þú stillir raðsexurnar eða V-laga átturnar þínar, er „níu-ellefu“ áfram ósnertanlegt tákn.
Jaguar F-Type R verður kannski aldrei tákn, en hann skilur vissulega eftir sterka mynd — líkt og Corvette. Já, í þessum hópi er Bandaríkjamaðurinn háværastur og glímir við bremsuerfiðleika á blönduðu yfirborði. Það stöðvar hann ekki í að snúa höfðum og verða veggspjaldabíllinn.
Mynd: Stepan Schumacher
Sérfræðingahópur: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette eða Jaguar F-Type R?
Published June 06, 2024 • 12m to read
