После присуства на представљању BMW M3/M4 у Португалији, схватио сам да препознајем правог чаробњака. Седе косе и висок скоро два метра, он не бира чаробни штапић већ погонско вратило од угљеничних влакана. Зове се Алберт Бирман, човек иза нових M модела. Бирманова презентација била је толико убедљива да нисам имао дилему да купе BMW M4 супротставим озбиљним ривалима у упоредном тесту. Истина, лакши Porsche 911 Carrera 4S има погон на сва четири точка, док купеи Chevrolet Corvette и Jaguar F-Type R имају већу снагу. Ипак, кладио бих се да ће се на Moscow Raceway M4 и те како добро држати!
Moscow Raceway (FIM конфигурација за овај упоредни тест)
Porsche 911: мерило у поређењу
Porsche 911 служи као нека врста мерила, налик специјалним лабораторијским железничким вагонима који у покрету проверавају стање шина. 911 на готово исти начин испитује пут, хвата сваку неправилност, док каросерија и волан непрекидно вибрирају. Повуците кваку и пристајете да постанете носач података, убацујући се у тврдо седиште и синхронизујући се са положеним воланом. Остаје само да изаберете обим преноса података, преко два подешавања ослањања. Запамтите да чак и Porsche-ов comfort режим ревносно пресликава профил пута, тресајући путнике преко неравнина.
Ослањање ипак може да упије озбиљне ударце а да не постане неудобно, па на тркачку стазу стижете добро расположени. А на стази…
Porsche 911 – задњи погон или погон на сва четири точка? За учешће у тесту изабрали смо верзију Carrera 4S, али смо на Moscow Raceway узели и монопогонску Carrera S. Она је 350 хиљада рубаља јефтинија, 70 kg лакша и… Бржа! Аутомобил мање клизи предњом осовином, окретнији је, живљи и “доноси” верзији 4S пола секунде по кругу. Али то је на сувом, шта је са кишом? Имали смо среће: поновили смо поређење у пљуску. И тада се Carrera 4S показала бржом, али… само за 0.3 s
Александар Диваков: Реактивно дејство Porsche управљача нема подешавања, али нису ни потребна: погон је савршено подешен
| Porsche 911 4S — тест аутомобил у упоредној табели | |
| 0-250 km/h Време круга | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Кеселман извлачи максимум
Познати тркач Олег Кеселман, кога сам ангажовао као нашег званичног возача, природно бира спортско подешавање ослањања. У том режиму нагибање каросерије као да нестаје, а гуме очајнички упорно гребу асфалт. Реакције Porsche-а су најмирније и најпрозирније од четири аутомобила. У кривини прве попуштају предње гуме: Carrera са погоном на сва четири точка почиње да подуправља пре задњепогонског сродника. Ипак, овај купе са мотором позади дозвољава да храбро кочите у кривину без преоптерећења предње осовине, па можете убрзати из апекса и стално осећати потисак најбољег преселективног “робота” на свету — PDK мењача у најагресивнијем режиму Sport Plus.
У Porsche салону влада строг утисак.
400 hp и најбоља аеродинамика овде
3.8-литарски flat-six (400 hp, 440 Nm) можда заостаје по сировој снази за ривалима, а чак и са најмањом масом овде, 1555 kg, однос снаге и тежине не води у групи. Ипак, до 100 km/h стиже за 4.8 секунди, а боља аеродинамика га носи до највеће брзине од 286 km/h.
При наручивању, тврда седишта могу да се замене спортским “buckets” седиштима (плус 159 хиљада рубаља). PCM мултимедијални систем са истим типом дугмади очигледно тражи обнову
Храпаво режање шест цилиндара нагло се прекида на 8000 rpm, шупље одјекујући од бетонских баријера. Кеселманова прецизност се види: три узастопна круга унутар десетинки секунде један од другог, иако је киша испрала део пријањања са стазе.
“Робот” PDK је можда најбољи на свету: аутоматски режим је довољан чак и на стази!
Можете да изаберете тврдоћу ослањања и “степен беса” погонске јединице
Са оваквом применом формуле “2+2”, мало ко ће желети да буде “plus second” – то су пре места за пртљаг
Jaguar F-Type R: одлучно неенглеска рика
Затим Jaguar напушта бокс са одлучно неенглеском риком.
Олег Кеселман: Jaguar је одличан избор за џентлмена коме не смета да се забави на тркачкој стази
| Jaguar F-Type R — тест аутомобил у упоредној табели | |
| 0-250 km/h Време круга | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Унутрашњост Jaguar-а је суморна, видљивост је слаба, а пажња према детаљима погађа суштину: гумиране ручице климе, метална команда за подешавање седишта, али пластичне ручице мењача на волану
Лепа, удобна и веома тврда седишта смештена су испод нивоа прага – излазак из Jaguar-а није лак
550 hp и 4.5 секунди
F-Type је, наравно, позер, али онај који заслужује поштовање. Пробио се кроз аутомобилску теретану, па зашто не би показао мишић тог компресорског V8 и његових јаких 550 hp? Из места овај живописни купе испаљује до 100 km/h за само 4.5 секунди. Тек после 250 km/h убрзање почиње да делује питомо, а максимум је 303 km/h.
За разлику од Corvette, V8 није померен дубље у међуосовинско растојање, што повећава understeer
Па зашто губи од Porsche-а?
Зашто онда Jaguar заостаје за Porsche-ом у динамичким оценама? Зато што се његов осмостепени ZF аутомат плаши наглог убрзања, забрињавајуће оклевајући после снажног притиска на гас чак и у sport режиму.
Једноставне скале, примитивне колоне температуре расхладне течности и нивоа горива на екрану ниске резолуције…
ZF осмостепени аутоматски мењач је превише мек чак и у sport режиму. Мултимедијални систем – застарео
Тврђи од Roadster-а, немирнији од 911
Шасија купеа је приметно тврђа него код F-Type Roadster-а, са прецизнијим реакцијама и мирнијим управљањем. На сеоским путевима, међутим, управљач се буди и постаје нервозан на неправилностима: Jaguar жели глаткију подлогу чак и од 911. Претерано тежак при паркирању, касније постаје много мање комуникативан, а иако су реакције оштре, линију кроз кривину могу да поремете неравнине.
F-Type R и Corvette деле бунтовнички дух, али је за сада Jaguar бржи и прецизнији. Радујемо се Corvette Z06 следеће године са мотором од 650 коњских снага и осмостепеним аутоматским мењачем
Недовољно скретање — и 240 km/h на правцу
Ту је затим understeer: тешки Jaguar, са 1809 kg, има ниже границе у кривинама од Porsche-а. Његово убрзање, међутим, одушевљава. Према нашим VBox Sport мерењима, Porsche је на правцу стазе једва прешао 220 km/h, док је F-Type R прошао 240 km/h. Време круга му је ипак шест десетинки секунде спорије од Porsche-овог, 1:55.4.
Леонид Голованов: Стелт бомбардер! Али више није могуће прецизно увести нови Corvette у занос лаганим притиском гаса на дну кривине, као раније
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 — тест аутомобил пуног назива у упоредној табели | |
| 0-250 km/h Време круга | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: може ли у овом упоредном тесту да стигне “девет-једанаест”?
Може ли Chevrolet Corvette да стигне “nine-eleven”? Са алуминијумским просторним рамом, композитним панелима каросерије и задње постављеним transaxle мењачем, нова Corvette је лака, 1584 kg, са готово уравнотеженом расподелом масе. Положај седења је најекстремнији од четири: упадате у уско, удобно седиште још ниже него у Jaguar-у. Кокпит, другим речима — дигитална инструмент табла, масиван централни тунел, дугачка хауба која се пружа напред. Пластика је, међутим, једноставнија, а склапање помало немарно.
Мала врата, широк праг, огроман централни тунел и јефтина пластика… Chevrolet Corvette је заиста јединствен! Видљивост је боља него што се очекује – велика спољна огледала помажу
Поред врло тешке ручице “механике” налази се ротирајући бирач режима мехатроничке шасије
466 hp, испоручених са уздржаним достојанством
Од прве рике атмосферског мотора од 6.2 литра (466 hp, 630 Nm) очекивао сам драму; уместо тога, V8 бруји са уздржаним достојанством. Чак и при пуном гасу звук је пригушен и недостаје му емотивни удар који би одговарао убрзању.
Чувени V8 мотори пете генерације породице small block: директно убризгавање, систем променљивог управљања вентилима и гашење половине цилиндара. Али има само 16 вентила, а њихов погон је одоздо. Литарска снага је само 75 hp/l, али може да се користи бензин AI-92
Мануелни мењач који тера на рад
Corvette тражи труд. Није крута само спојка, већ и ручица седмостепеног мануелног мењача: ходови су кратки, али је селективност слаба, па треба пауза да се степен прецизно убаци. И чему толико растегнути односи? Шеста и седма су јасно overdrive, ради економичности. Друга вас води до 110 km/h, трећа до 160 km/h, а четврта до скоро 250 km/h по брзиномеру.
Конфигурација “дигиталне” табле може да се мења, плус постоји пројекција основних података на ветробран
Лиснате опруге и живот на путу
Шасија интригира: двострука попречна рамена са попречним композитним лиснатим опругама уместо спиралних. Corvette, међутим, није погодна за свакодневицу — неудобно је крута, немирна на неравнинама, бучна, а флексибилна усна предњег браника струже преко сваког лежећег полицајца.
Мало радости на обичним путевима, дакле. Зато: Track режим, па на стазу.
Путник има сопствени даљински управљач “климе”, а дугме на кваки откључава електричну браву – али постоји и полуга за хитно отварање врата
Скидљиви део крова Chevrolet-а има носаче у пртљажнику
Оригиналан детаљ – скровиште иза екрана мултимедијалног система
Track режим мења све
Немојте стећи погрешан утисак — описивао сам само један од пет режима мехатроничке шасије Corvette. Tour је за свакодневну вожњу, док Track изоштрава гас, укрућује ослањање до гвозденог нивоа, укључује задњи активни диференцијал и тера Chevrolet да агресивно прати смер волана. Са управљачем мора опрезно да се поступа како се не би изазвало клизање. Реактивна тежина подсећа ме на Jaguar: није баш уживање, али се лако прихвата.
Три важећа круга дала су време 1:58.0. Дакле, Corvette је до сада трећа најбржа — а онда је BMW изашао на стазу.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Време круга | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: доминација и попустљивост
До тог тренутка моје почетно одушевљење M-ом са догађаја у Португалији у потпуности су делили наши стручњаци. Суочен са избором “Porsche или BMW?”, Диваков је изабрао M4. Зашто? Због апсолутне доминације, а можда и због попустљивости. За разлику од “nine-eleven”, M4 вас не оптерећује тркачком опремом. Ако нисте расположени за трку, можете оставити електронски контролисане амортизере у comfort и добити глатку, цивилну вожњу. Кабина је тиха, пртљажник простран, а четворо људи удобно стаје. Ергономија и материјали унутрашњости су на нивоу Porsche-а, а после BMW-овог система iDrive сваки други мултимедијални систем делује застарело.
Михаил Ухов: BMW M4 је спортски аутомобил садашње DTM ере, када нема потребе да се хомологациони аутомобил прави превише спортским – више комфора, више брзине
Подешавања за свако расположење
Променило се расположење? M има појединачна подешавања за сваки сценарио: серво управљач, оштрину гаса, брзину промене степена, режим амортизера. Одмах ставите серво управљач у comfort, јер га свако друго подешавање укрућује на рачун повратне информације. Нажалост, M-ов мењач са двоструким квачилом не може да парира PDK-у по одзиву: на тркачкој стази ипак завршите у ручном режиму, пипкајући отмене металне полуге иза волана.
За супераутомобил (а BMW M4 је прави супераутомобил), унутрашњост се не разликује довољно од цивилних верзија. Волан, седишта, неколико персонализованих облога… BMW је много “прозирнији” од других аутомобила, а могуће тешкоће при паркирању уклања вод камера за поглед око возила
431 hp и стабилност близу 300
Мотор је изузетан чак и после дивљег Jaguar-а. 4.9 секунди до 100 km/h можда не запањује, али M без напора убрзава до 289 km/h и удара у лимитер — са M Driver’s Package ограничен је на 280 km/h. И остаје стабилан чак близу 300 km/h, што ниједан од осталих не постиже. Најупечатљивија је еластичност ове twin-turbo шестице (431 hp, 550 Nm) и ширина њеног опсега обртног момента.
Са те равни обртног момента могли би да се пишу уџбеници о контроли аутомобила у дрифту. За power slide, M је раван Jaguar-у.
Столице M4 су лаке у поређењу са обичним, па нема продужетака јастука. Подесива бочна подршка могла би бити чвршћа – боље би било изабрати тканину која боље држи
Онда је Кеселман сео
Када је Кеселман прешао у BMW M4, са стрепњом смо чекали резултат. Рани тестови већ су показали колико је шасија M4 добра, али упркос савршеној равнотежи и пријањању упоредивом са Porsche-ом, тркач је наишао на проблеме са тракцијом. Михаил Ухов, бивши руски шампион, покушао је да поправи време и добио само секунду.
Мистерија гума
Срећан случај нам је помогао да схватимо. Роберто Траверсо из Pirelli-ја открио је да су гуме Pirelli P Zero постављене на BMW биле хомологоване за друге моделе: предње за Mercedes, задње за Jaguar. Испоставило се да су други новинари потрошили оригиналне Michelin Pilot Super Sport гуме, а оне су замењене било којим Pirelli гумама доступним у Москви — означеним за друге аутомобиле. У обичном тестирању то се није примећивало, али су на мереним круговима разлике у карактеристикама гума поквариле управљивост. Занимљиво, Jaguar је имао сличан проблем, мада је мање утицао на његов резултат.
Назад у Москви исправне гуме нису могле да се нађу — несташица је владала чак и у Немачкој — па смо морали да поставимо aftermarket Michelin Pilot Super Sport без фабричке спецификације. Има ли разлике? Скоро две секунде по кругу.
“Робот” M DCT је добар, али на тркачкој стази “не стиже” – мора да се пребаци у ручни режим
Испод обртомера је приказ подешавања мехатроничке шасије
Поновљена вожња
За поновљену вожњу нисмо окупили све — само Porsche 911, да би услови на стази били доследни. Мало се променило: Porsche је стабилно возио 1:54.5. А најбоље ново време BMW-а? 1:57.2. M је и даље заостајао две и по секунде за Porsche-ом, али то је пристојан темпо — претходна генерација M3 била је још спорија.
Porsche 911 Carrera 4S — тест аутомобил на упоредној фотографији
Chevrolet Corvette — тест аутомобил на упоредној фотографији
Гуме су важније за M4
Занимљиво је да Porsche 911 Carrera 4S није толико избирљив око гума. BMW M4 и M3 нове генерације изузетно су осетљиви на прави комплет. Запамтите то: одведите ове моделе на стазу на гумама које нису њихове и нећете осетити ни половину магије Алберта Бирмана.
Jaguar F-Type R — тест аутомобил на упоредној фотографији
На путу магија остаје
На обичним путевима, међутим, магија M-а остаје потпуно нетакнута чак и на погрешним гумама. M4 не уступа правим супераутомобилима ни у динамици ни у емоционалној привлачности, изједначава се са Porsche-ом у управљивости — и додаје комфор, простор и свестраност. И на крају, убедљива победа у оценама стручњака. Чак и ако се практичне предности BMW-а оставе по страни, он ипак излази као лидер.
BMW M4 — тест аутомобил на упоредној фотографији
Кочнице
Porsche има најбоље кочнице, и по измереним резултатима и у употреби. Скупи карбон-керамички дискови BMW-а раде беспрекорно, мада се кочни путеви продужавају на неоригиналним гумама. Вреди забележити: после 5,000 km редовних дана на стази, животни век кочионих плочица који је предвиђао борд-компјутер пао је са 410,000 km на 180,000 km. Тешки Jaguar има само двоклипне чељусти и ипак издржава три пуна круга без знака прегревања; при кочењу на подлози са различитим пријањањем, међутим, F-Type вуче ка страни са више grip-а. Проблем је гори код Chevrolet-а: при кочењу са 80 km/h, Corvette се скоро окреће.
Пресуда
По временима кругова, верујем да би M са стандардним пасивним ослањањем, без електронски контролисаних амортизера, постигао боље резултате — посебно на својим гумама. Али највећи тријумф новог M-а и главна заслуга Бирманове магије јесте то што је овога пута признање стручњака добио M4, а не Porsche.
На стази, ипак, Porsche 911 и даље надмашује ривале. Како год подешавали своје редне шестице или V-осмице, “nine-eleven” остаје ненадмашна икона.
Jaguar F-Type R можда никада неће постати икона, али свакако оставља снажан утисак — баш као Corvette. Да, у овом друштву Американац је најбучнији и има потешкоће са кочењем на мешовитим подлогама. То га не спречава да привлачи погледе и постане аутомобил за постер.
Фото: Степан Шумахер
Експертска група: Александар Диваков | Андреј Мохов | Иван Шадричев | Јуриј Кузњецов | Јарослав Ципленков
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?
Објављено јун 06, 2024 • 12m за читање
