Na de introductie van de BMW M3/M4 in Portugal ben ik een echte tovenaar gaan herkennen. Met grijs haar en bijna twee meter lang gebruikt hij geen staf, maar een aandrijfas van koolstofvezel. Zijn naam is Albert Biermann, het brein achter de nieuwe M-modellen. Biermanns presentatie was zo overtuigend dat ik geen twijfel had om de BMW M4 coupé tegenover sterke rivalen te zetten voor een vergelijkende test. Inderdaad, de lichtere Porsche 911 Carrera 4S heeft vierwielaandrijving, terwijl de Chevrolet Corvette en de Jaguar F-Type R coupé meer vermogen bieden. Toch durf ik te wedden dat de M4 op Moscow Raceway meer dan zijn mannetje staat!
Moscow Raceway (FIM-configuratie)
Porsche 911: de maatstaf
De Porsche 911 fungeert als een soort maatstaf, vergelijkbaar met die speciale laboratoriumspoorwagens die onderweg de toestand van het spoor inspecteren. De 911 scant de weg op vrijwel dezelfde manier, legt elke onvolkomenheid vast, terwijl carrosserie en stuur voortdurend trillen. Trek aan de deurhendel en je stemt ermee in gegevensdrager te worden: je schuift in de harde stoel en synchroniseert met het achteroverstaande stuur. Wat rest, is het datavolume kiezen via twee onderstelinstellingen. Vergeet niet dat zelfs Porsches comfortmodus het wegprofiel ijverig weerspiegelt en zijn passagiers over hobbels door elkaar schudt.
De ophanging kan flinke klappen opvangen zonder oncomfortabel te worden, dus je arriveert goedgemutst op het circuit. En op de baan…
Porsche 911 – achterwielaandrijving of vierwielaandrijving? Voor deelname aan de test kozen we de Carrera 4S-versie, maar op Moscow Raceway namen we ook de eenwielaangedreven Carrera S mee. Die is 350 duizend roebel goedkoper, 70 kg lichter en… sneller! De auto schuift minder over de vooras, is wendbaarder, levendiger en „brengt“ de 4S-versie een halve seconde per ronde. Maar dit is op droog asfalt; wat gebeurt er in de regen? We hadden geluk: we herhaalden de vergelijking in een stortbui. En toen bleek de Carrera 4S sneller, maar… slechts met 0.3 s
Alexander Divakov: de reactieve werking van de Porsche-stuurinrichting heeft geen aanpassingen, maar die zijn ook niet nodig: de aandrijving is perfect afgesteld
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Rondetijd | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman haalt hem naar buiten
De beroemde coureur Oleg Kesselman, die ik als onze officiële rijder inschakelde, kiest vanzelfsprekend de sportstand van de ophanging. In die modus lijkt koetswerkrol te verdwijnen en klauwen de banden zich met wanhopige vasthoudendheid in het asfalt. De reacties van de Porsche zijn de rustigste en meest transparante van de vier. De voorbanden geven als eerste op in een bocht: de vierwielaangedreven Carrera begint eerder te ondersturen dan zijn achterwielaangedreven tegenhanger. Toch laat deze coupé met motor achterin je moedig een bocht in remmen zonder de vooras te overbelasten, zodat je vanaf de apex kunt accelereren en voortdurend de stuwkracht voelt van ‘s werelds beste preselectieve „robot“ — de PDK-versnellingsbak in zijn agressiefste Sport Plus-stand.
In het Porsche-interieur heerst een strenge sfeer.
400 pk, en hier de beste aerodynamica
De 3.8-liter zescilinder boxer (400 pk, 440 Nm) komt misschien wat ruw vermogen tekort naast zijn rivalen, en zelfs bij het laagste gewicht hier, 1555 kg, leidt zijn vermogen-gewichtsverhouding de groep niet. Toch sprint hij naar 100 km/h in 4.8 seconden, en zijn superieure aerodynamica brengt hem naar een topsnelheid van 286 km/h.
Bij bestelling kunnen de harde stoelen worden ingeruild voor sportieve „kuipen“ (plus 159 duizend roebel). Het PCM-multimediasysteem met hetzelfde soort knoppen vraagt duidelijk om een update
Het korrelige gegrom van de zes cilinders breekt abrupt af bij 8000 t/min en galmt hol terug van de betonnen barriers. Kesselmans precisie is zichtbaar: drie opeenvolgende ronden binnen tienden van een seconde van elkaar, hoewel de regen een deel van de grip van de baan had gewassen.
De PDK-„robot“ is misschien de beste ter wereld: de automatische stand volstaat zelfs op het circuit!
Je kunt de stijfheid van de ophanging en de „mate van boosheid“ van de aandrijflijn kiezen
Met deze uitvoering van de „2+2“-formule zullen weinig mensen „plus tweede“ willen zijn — dit zijn eerder plaatsen voor bagage
Jaguar F-Type R: een uitgesproken on-Engelse brul
Daarna verlaat de Jaguar de pits met een uitgesproken on-Engelse brul.
Oleg Keselman: Jaguar is een uitstekende keuze voor een gentleman die er geen bezwaar tegen heeft plezier te maken op het circuit
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Rondetijd | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Het interieur van de Jaguar is somber, het zicht is slecht, en de aandacht voor detail klopt: met rubber beklede klimaatknoppen, een metalen stoelverstelling, maar plastic schakelpaddles aan het stuur
Mooie, comfortabele en zeer harde stoelen zitten onder het drempelniveau — uitstappen uit de Jaguar is niet eenvoudig
550 pk, en 4.5 seconden
De F-Type is zeker een poseur, maar wel een die respect afdwingt. Hij heeft zich opgewerkt in de automotive sportschool, dus waarom zou hij niet de spierballen tonen van die supercharged V8 en zijn forse 550 pk? Vanuit stilstand schiet deze felle coupé in slechts 4.5 seconden naar 100 km/h. Pas voorbij 250 km/h begint de acceleratie tam te voelen, en hij loopt door tot 303 km/h.
Anders dan bij de Corvette is de V8 niet dieper in de wielbasis geschoven, en dat leidt tot meer onderstuur
Waarom verliest hij dan van de Porsche?
Waarom blijft de Jaguar dan achter bij de Porsche in de dynamische beoordeling? Omdat zijn achttraps ZF-automaat bang is voor plotselinge acceleratie en zelfs in sportmodus alarmerend aarzelt na een krachtige gasinput.
Eenvoudige schalen, primitieve kolommen voor koelvloeistoftemperatuur en brandstofniveau op een scherm met lage resolutie…
De achttraps automatische ZF-transmissie is zelfs in sportmodus te zacht. Het multimediasysteem is verouderd
Stijver dan de roadster, kieskeuriger dan de 911
Het chassis van de coupé is merkbaar stijver dan dat van de F-Type Roadster, met preciezere reacties en vloeiender handling. Op landwegen wordt de besturing echter wakker en zenuwachtig over oneffenheden: de Jaguar wil een gladder oppervlak dan zelfs de 911. Bij parkeersnelheden is hij overdreven zwaar, later wordt hij veel minder communicatief, en hoewel zijn reacties scherp zijn, kan zijn lijn door een bocht door onregelmatigheden in het wegdek worden verstoord.
De F-Type R en Corvette delen een rebelse geest, maar voorlopig is de Jaguar sneller en preciezer. We kijken uit naar de Corvette Z06 van volgend jaar met een 650-pk motor en een achttraps automatische transmissie
Onderstuur — en 240 km/h op het rechte stuk
Dan is er het onderstuur: de zware Jaguar, 1809 kg, heeft lagere bochtlimieten dan de Porsche. Zijn acceleratie is echter opwindend. Volgens onze VBox Sport-metingen kwam de Porsche op het rechte stuk van de baan nauwelijks boven 220 km/h, terwijl de F-Type R voorbij 240 km/h schoot. Zijn rondetijd is nog steeds zes tienden langzamer dan die van de Porsche, 1:55.4.
Leonid Golovanov: stealthbommenwerper! Maar het is niet langer mogelijk om de nieuwe Corvette nauwkeurig in een drift te zetten door onderin licht gas te geven, zoals vroeger
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Rondetijd | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: kan hij de negen-elf pakken?
Kan de Chevrolet Corvette de „negen-elf“ pakken? Met zijn aluminium spaceframe, composiet carrosseriepanelen en achterin geplaatste transaxle-versnellingsbak is de nieuwe Corvette licht, 1584 kg, met een bijna uitgebalanceerde gewichtsverdeling. De zitpositie is de meest extreme van de vier: je zakt in een nauwsluitende, comfortabele stoel nog lager dan in de Jaguar. Een cockpit, met andere woorden — digitaal dashboard, enorme middentunnel, lange motorkap die voor je uit strekt. De kunststoffen zijn echter eenvoudiger en de montage wat slordig.
Een kleine deur, een brede drempel, een enorme middentunnel en goedkoop plastic… De Chevrolet Corvette is werkelijk uniek! Het zicht is beter dan verwacht — grote buitenspiegels helpen
Naast de zeer strakke „mechaniek“-hendel zit een draaiknop voor het kiezen van de standen van het mechatronische chassis
466 pk, geleverd met ingetogen waardigheid
Bij de eerste brul van de 6.2-liter atmosferische motor (466 pk, 630 Nm) verwachtte ik drama; in plaats daarvan bromt de V8 met ingetogen waardigheid. Zelfs vol gas is het geluid gedempt, en het mist de emotionele impact die bij de acceleratie past.
De beroemde V8-motoren van de vijfde generatie small block-familie: directe injectie, variabele kleptiming en uitschakeling van de helft van de cilinders. Maar er zijn slechts 16 kleppen, en hun aandrijving komt van onderen. Het litervermogen is slechts 75 pk/l, maar je kunt AI-92-benzine gebruiken
Een handbak die je laat werken
De Corvette vraagt inspanning. Niet alleen de koppeling is stijf, maar ook de pook van de zeventraps handbak: korte slagen, maar slechte selectiviteit, dus je hebt een pauze nodig om een versnelling nauwkeurig in te leggen. En waarom zoveel lange verhoudingen? Zes en zeven zijn expliciete overdrives, voor zuinigheid. Twee brengt je naar 110 km/h, drie naar 160 km/h en vier naar bijna 250 km/h op de snelheidsmeter.
De configuratie van het „digitale“ paneel kan worden gewijzigd, plus er is projectie van basisgegevens op de voorruit
Bladveren en leven op de weg
Het chassis intrigeert: dubbele draagarmen met dwarse composiet bladveren in plaats van schroefveren. De Corvette is echter slecht geschikt voor dagelijks gebruik — onaangenaam stijf, onrustig op oneffen oppervlakken, luidruchtig, en de flexibele voorspoiler schraapt over elke verkeersdrempel.
Weinig plezier dus op gewone wegen. Dus: Track-modus, en op naar het circuit.
De passagier heeft zijn eigen „klimaat“-afstandsbediening, en een knop op de deurhendel ontgrendelt het elektrische slot — maar er is ook een hendel voor noodgevallen om de deur te openen
Het verwijderbare dakdeel van Chevrolet heeft bevestigingen in de kofferbak
Een originele vondst — een bergvak achter het scherm van het multimediasysteem
Track-modus verandert alles
Krijg geen verkeerde indruk — ik heb slechts één van de vijf standen van het mechatronische chassis van de Corvette beschreven. Tour is de stand voor dagelijks rijden, terwijl Track het gaspedaal scherper maakt, de ophanging tot ijzerhard niveau verstijft, het actieve achterdifferentieel inschakelt en de Chevrolet agressief de richting van het stuur laat najagen. Sturen moet met beleid om geen glijpartij uit te lokken. De reactieve zwaarte doet me aan de Jaguar denken: niet bepaald verrukkelijk, maar je neemt hem gretig in je op.
Drie geldige ronden leverden een tijd van 1:58.0 op. De Corvette is dus voorlopig de op twee na snelste — en toen ging de BMW de baan op.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Rondetijd | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominantie en toegeeflijkheid
Op dit punt werd mijn aanvankelijke enthousiasme voor de M van het Portugal-evenement volledig gedeeld door onze experts. Geconfronteerd met de keuze „Porsche of BMW?“ koos Divakov de M4. Waarom? Vanwege zijn absolute dominantie, en misschien vanwege zijn toegeeflijkheid. Anders dan de „negen-elf“ belast de M4 je niet met race-uitrusting. Als je geen zin hebt om te racen, kun je de elektronisch gestuurde dempers in comfort laten staan en een soepele, burgerlijke rit hebben. De cabine is stil, de kofferbak ruim, en vier mensen zitten comfortabel. Ergonomie en interieurmaterialen staan op het niveau van de Porsche, en na het eigen iDrive-systeem oogt elk ander multimediasysteem verouderd.
Mikhail Ukhov: de BMW M4 is een sportwagen van het huidige DTM-tijdperk, waarin je een homologatieauto niet te sportief hoeft te maken — meer comfort, meer snelheid
Instellingen voor elke stemming
Is je stemming veranderd? De M heeft individuele instellingen voor elk scenario: stuurbekrachtiging, gasrespons, schakelsnelheid, dempermodus. Zet de stuurbekrachtiging meteen in comfort, want elke andere stand maakt hem zwaarder ten koste van feedback. Helaas kan de dubbele koppeling van de M de PDK niet evenaren in reactiesnelheid: op het circuit beland je toch in handmatige modus en klik je met de fraaie metalen paddles achter het stuur.
Voor een supercar (en de BMW M4 is een echte supercar) verschilt het interieur niet genoeg van de civiele versies. Stuur, stoelen, een paar gepersonaliseerde overlays… BMW is veel „transparanter“ dan de andere auto’s, en mogelijke parkeerproblemen worden weggenomen door een peloton rondomcamera’s
431 pk, en stabiliteit dicht bij 300
De motor is opmerkelijk, zelfs na de wilde Jaguar. De 4.9 seconden naar 100 km/h verbazen misschien niet, maar de M accelereert moeiteloos naar 289 km/h en raakt de begrenzer — met het M Driver’s Package is hij begrensd op 280 km/h. En hij blijft stabiel zelfs dicht bij 300 km/h, iets wat geen van de anderen lukt. Het meest opvallend is de elasticiteit van deze zescilinder met twee turbo’s (431 pk, 550 Nm) en de breedte van zijn koppelband.
Van dat koppelplateau zou je de studieboeken over autobeheersing in een drift kunnen schrijven. Voor powerslides doet de M niet onder voor de Jaguar.
De stoelen van de M4 zijn lichtgewicht vergeleken met gewone, dus er zijn geen verlengstukken voor de zitting. De verstelbare zijdelingse steun mocht strakker — het zou beter zijn gripvaste stoffen bekleding te kiezen
Toen stapte Kesselman in
Toen Kesselman overstapte naar de BMW M4 wachtten we gespannen op het resultaat. De vroege tests hadden al laten zien hoe goed het chassis van de M4 is, en toch liep de coureur, ondanks zijn perfecte balans en grip vergelijkbaar met die van de Porsche, tegen tractieproblemen aan. Mikhail Ukhov, voormalig Russisch kampioen, probeerde de tijd te verbeteren en won slechts een seconde.
Het bandenraadsel
Een gelukkig toeval hielp ons het uit te zoeken. Roberto Traverso van Pirelli ontdekte dat de Pirelli P Zero-banden onder de BMW gehomologeerd waren voor andere modellen: de voorbanden voor Mercedes, de achterbanden voor Jaguar. Het bleek dat andere journalisten de originele Michelin Pilot Super Sport-banden hadden versleten, waarna ze waren vervangen door de Pirelli’s die in Moskou beschikbaar waren — gemarkeerd voor andere auto’s. In gewone tests viel het niet op, maar in getimede ronden verpestten de verschillen in bandkarakteristiek de handling. Interessant genoeg had de Jaguar een vergelijkbaar probleem, al beïnvloedde dat zijn prestaties minder.
Terug in Moskou waren de juiste banden niet te vinden — zelfs in Duitsland was er een tekort — en moesten we aftermarket Michelin Pilot Super Sport-banden monteren zonder fabrieksspecificatie. Is er verschil? Bijna twee seconden per ronde.
De M DCT-„robot“ is goed, maar op het circuit „kan hij het niet bijbenen“ — je moet naar handmatige modus schakelen
Onder de toerenteller staat een aanduiding van de instellingen van het mechatronische chassis
De herkansing
Voor de herkansing verzamelden we niet iedereen — alleen de Porsche 911, zodat de baanomstandigheden consistent zouden zijn. Er was weinig veranderd: de Porsche reed consequent 1:54.5. En de beste nieuwe tijd van de BMW? 1:57.2. De M zat nog steeds tweeënhalve seconde achter de Porsche, maar dat is een respectabel tempo — de vorige generatie M3 was nog langzamer.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Banden doen er meer toe voor de M4
Interessant genoeg is de Porsche 911 Carrera 4S minder kieskeurig met banden. De nieuwe generatie BMW M4 en M3 is extreem gevoelig voor het juiste rubber. Onthoud dat: neem deze modellen mee naar een circuit op banden die niet van hen zijn, en je ervaart nog niet eens de helft van Albert Biermanns magie.
Jaguar F-Type R
Op de weg blijft de magie intact
Op gewone wegen is de magie van de M echter volledig intact, zelfs op de verkeerde banden. De M4 geeft niets prijs in dynamiek of emotionele aantrekkingskracht aan echte supercars, evenaart de Porsche in handling — en voegt comfort, ruimte en veelzijdigheid toe. En uiteindelijk behaalt hij een overtuigende overwinning in de expertbeoordelingen. Zelfs als je BMW’s praktische voordelen buiten beschouwing laat, komt hij nog steeds als leider uit de bus.
BMW M4
Remmen
Porsche heeft de beste remmen, zowel in de meetresultaten als in gebruik. BMW’s dure koolstof-keramische schijven werken foutloos, al worden de remwegen langer op de niet-originele banden. Vermeldenswaard: na 5,000 km regelmatige circuitdagen daalde de door de boordcomputer voorspelde levensduur van de remblokken van 410,000 km naar 180,000 km. De zware Jaguar heeft slechts tweezuiger remklauwen en houdt toch drie voluit gereden ronden vol zonder teken van oververhitting; bij remmen op een oppervlak met gesplitste grip trekt de F-Type echter naar de kant met meer grip. In de Chevrolet is het probleem erger: bij remmen vanaf 80 km/h draait de Corvette bijna om.
Het oordeel
Op basis van rondetijden geloof ik dat de M met zijn standaard passieve ophanging, zonder elektronisch gestuurde dempers, betere resultaten zou neerzetten — vooral op zijn eigen banden. Maar de grootste triomf van de nieuwe M, en de belangrijkste verdienste van Biermanns magie, is dat deze keer de M4 en niet de Porsche de erkenning van de experts kreeg.
Op de baan presteert de Porsche 911 niettemin nog steeds beter dan zijn rivalen. Hoe je je lijnzessen of V-vormige achtcilinders ook afstelt, de „negen-elf“ blijft een onovertroffen icoon.
De Jaguar F-Type R wordt misschien nooit een icoon, maar hij maakt zeker een opvallende indruk — net als de Corvette. Ja, in dit gezelschap is de Amerikaan de luidruchtigste en heeft hij remproblemen op gemengde oppervlakken. Dat weerhoudt hem er niet van hoofden te laten draaien en de posterauto te worden.
Foto: Stepan Schumacher
Expertgroep: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Dit is een vertaling. Je kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette of Jaguar F-Type R?
Gepubliceerd Juni 06, 2024 • 14m om te lezen
