بعد حضوري إطلاق BMW M3/M4 في البرتغال، صرت أعرف الساحر الحقيقي حين أراه. شعره رمادي وطوله يقارب المترين، وأداته المفضلة ليست عصا سحرية بل عمود إدارة من ألياف الكربون. اسمه Albert Biermann، العقل المدبر وراء طرازات M الجديدة. كان عرض Biermann مقنعا إلى حد أنني لم أتردد في وضع كوبيه BMW M4 أمام خصوم أقوياء في اختبار مقارن. فـ Porsche 911 Carrera 4S الأخف وزنا يملك دفعا رباعيا، بينما تتمتع كوبيه Chevrolet Corvette وJaguar F-Type R بقوة أكبر. ومع ذلك أراهن أن M4 على Moscow Raceway سيحافظ على مكانته وأكثر!
حلبة Moscow Raceway المستخدمة في الاختبار (تهيئة FIM)
Porsche 911: معيار القياس
يعمل Porsche 911 كنوع من معيار القياس، يذكر بعربات المختبرات الحديدية الخاصة التي تفحص حالة السكة وهي تسير. وبالطريقة نفسها تقريبا يمسح 911 الطريق، ملتقطا كل عيب، بينما يهتز الهيكل وعجلة القيادة بلا انقطاع. اسحب مقبض الباب فتوافق على أن تصبح حاملا للبيانات، تنزلق إلى المقعد القاسي وتتزامن مع عجلة القيادة المائلة. كل ما يبقى هو اختيار حجم نقل البيانات عبر إعدادين للتعليق. تذكر أن وضع comfort في Porsche نفسه يعكس شكل الطريق بجدية، فيقذف الركاب فوق المطبات.
ومع ذلك يستطيع التعليق امتصاص الصدمات الكبيرة دون أن يصبح مزعجا، فتصل إلى الحلبة بمزاج جيد. وعلى الحلبة…
Porsche 911 – دفع خلفي أم دفع رباعي؟ للمشاركة في الاختبار اخترنا نسخة Carrera 4S، لكننا في Moscow Raceway أخذنا أيضا Carrera S ذات الدفع الأحادي. إنها أرخص بـ 350 ألف روبل، وأخف بـ 70 kg و… أسرع! تنزلق السيارة أقل بالمحور الأمامي، وهي أكثر رشاقة وحيوية و“تجلب” لنسخة 4S نصف ثانية في كل لفة. لكن هذا على أرض جافة، فماذا عن المطر؟ كنا محظوظين: أعدنا المقارنة في عاصفة مطرية. وهذه المرة أصبحت Carrera 4S أسرع، لكن… بفارق 0.3 s فقط
Alexander Divakov: رد فعل توجيه Porsche لا يملك تعديلات، لكنه لا يحتاج إليها: المنظومة مضبوطة بإتقان
| Porsche 911 4S – سيارة الاختبار | |
| 0-250 km/h زمن اللفة | 27,8 s 1 m 54,8 s |
كيسلمان يخرج كل ما في السيارة
السائق الشهير Oleg Kesselman، الذي استعنت به كسائقنا الرسمي، يختار بطبيعة الحال إعداد التعليق الرياضي. في ذلك الوضع يبدو أن ميلان الهيكل يختفي، وتتشبث الإطارات بالأسفلت بإصرار يائس. ردود Porsche هي الأهدأ والأكثر شفافية بين الأربع. الإطارات الأمامية هي أول من يستسلم في المنعطف: Carrera ذات الدفع الرباعي تبدأ في نقص التوجيه قبل نظيرتها ذات الدفع الخلفي. ومع ذلك تسمح لك هذه الكوبيه ذات المحرك الخلفي بالفرملة بجرأة داخل المنعطف دون تحميل المحور الأمامي، فتستطيع التسارع خارج نقطة apex والشعور باستمرار بدفع أفضل “روبوت” انتقائي مسبق في العالم – علبة PDK في أكثر أوضاعها شراسة Sport Plus.
تسود مقصورة Porsche أجواء صارمة.
400 hp، وأفضل انسيابية هنا
المحرك المسطح سداسي الأسطوانات سعة 3.8 لتر (400 hp, 440 Nm) قد يفتقر إلى القوة الخام مقارنة بمنافسيه، وحتى مع أخف وزن هنا، 1555 kg، لا يتصدر في نسبة القوة إلى الوزن. ومع ذلك ينطلق إلى 100 km/h في 4.8 ثانية، وتحمله انسيابيته الأفضل إلى سرعة قصوى تبلغ 286 km/h.
عند الطلب، يمكن استبدال المقاعد القاسية بمقاعد رياضية “bucket” (إضافة 159 ألف روبل). نظام PCM المتعدد الوسائط، بأزراره من النوع نفسه، يحتاج بوضوح إلى تحديث
الهدير الخشن للأسطوانات الست ينقطع فجأة عند 8000 rpm، ويرتد أجوفا عن الحواجز الخرسانية. تظهر دقة Kesselman: ثلاث لفات متتالية تفصل بينها أعشار من الثانية، رغم أن المطر كان قد غسل بعض التماسك عن الحلبة.
“روبوت” PDK ربما هو الأفضل في العالم: الوضع الآلي يكفي حتى على الحلبة!
يمكن اختيار قساوة التعليق و“درجة غضب” وحدة القوة
مع هذا التطبيق لصيغة “2+2”، قليلون سيرغبون في أن يكونوا “plus second” – هذه أماكن أقرب إلى الأمتعة
Jaguar F-Type R: زئير غير إنجليزي تماما
بعد ذلك تغادر Jaguar منطقة الصيانة بزئير غير إنجليزي تماما.
Oleg Keselman: Jaguar خيار ممتاز لرجل نبيل لا يمانع بعض المرح على حلبة السباق
| Jaguar F-Type R – سيارة الاختبار في هذا الجدول | |
| 0-250 km/h زمن اللفة | 24,1 s 1 m 55,4 s |
داخل Jaguar كئيب، والرؤية ضعيفة، أما الاهتمام بالتفاصيل فمصيب: مقابض تحكم بالمناخ مكسوة بالمطاط، مقبض معدني لضبط المقعد، لكن مجاديف عجلة القيادة بلاستيكية
مقاعد جميلة ومريحة وقاسية جدا تقع تحت مستوى العتبة – الخروج من Jaguar ليس سهلا
550 hp، و4.5 ثانية
F-Type استعراضي بالتأكيد، لكنه من النوع الذي يفرض احترامه. لقد بنى عضلاته في صالة الرياضة السياراتية، فلماذا لا يستعرض عضلة ذلك V8 فائق الشحن وقوته الكبيرة البالغة 550 hp؟ من السكون تنطلق هذه الكوبيه الحية إلى 100 km/h في 4.5 ثانية فقط. بعد 250 km/h فقط يبدأ التسارع في الهدوء، وتصل السرعة القصوى إلى 303 km/h.
على عكس Corvette، لم يزح V8 إلى عمق أكبر داخل قاعدة العجلات، وهذا يؤدي إلى زيادة نقص التوجيه
فلماذا يخسر أمام Porsche؟
إذن لماذا تتأخر Jaguar عن Porsche في التقييمات الديناميكية؟ لأن أوتوماتيك ZF ذي السرعات الثماني يخاف التسارع المفاجئ، ويتردد على نحو مقلق بعد ضغط قوي على دواسة الوقود حتى في الوضع الرياضي.
مقاييس بسيطة، أعمدة بدائية لمؤشرات حرارة سائل التبريد ومستوى الوقود على شاشة منخفضة الدقة…
ناقل ZF الأوتوماتيكي ذو السرعات الثماني ناعم أكثر من اللازم حتى في الوضع الرياضي. نظام الوسائط المتعددة – قديم
أقسى من الرودستر، وأكثر حساسية من 911
هيكل الكوبيه أقسى بوضوح من هيكل F-Type Roadster، مع ردود أدق وتحكم أكثر سلاسة. لكن على الطرق الريفية يستيقظ التوجيه ويصبح عصبيا فوق العيوب: Jaguar تريد سطحا أنعم حتى من 911. ثقيلة بشكل مفرط عند سرعات الركن، ثم تصبح لاحقا أقل تواصلا بكثير، ومع أن ردودها حادة، يمكن أن يضطرب خطها داخل المنعطف بسبب عدم انتظام السطح.
تشترك F-Type R وCorvette في روح متمردة، لكن Jaguar الآن أسرع وأدق. ننتظر Corvette Z06 للعام المقبل بمحرك 650 حصانا وناقل أوتوماتيكي ذي سرعات ثماني
نقص توجيه – و240 km/h على المستقيم
ثم هناك نقص التوجيه: Jaguar الثقيلة، بوزن 1809 kg، تملك حدودا أدنى في المنعطفات من Porsche. أما تسارعها فمثير. وفقا لقياسات VBox Sport لدينا، بالكاد تجاوزت Porsche 220 km/h على مستقيم الحلبة، بينما اندفعت F-Type R إلى ما بعد 240 km/h. لا يزال زمن لفّتها أبطأ من Porsche بستة أعشار من الثانية، عند 1:55.4.
Leonid Golovanov: قاذفة شبح! لكن لم يعد ممكنا إدخال Corvette الجديدة في انزلاق بدقة بمجرد ضغط خفيف على الغاز في قاع المنعطف كما كان يحدث سابقا
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 – سيارة الاختبار الأمريكية في هذا الجدول المقارن على الحلبة | |
| 0-250 km/h زمن اللفة | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: هل تستطيع اللحاق بالتسعمئة وإحدى عشرة؟
هل تستطيع Chevrolet Corvette اللحاق بـ “التسعمئة وإحدى عشرة”؟ مع إطارها الفراغي المصنوع من الألمنيوم، وألواح الهيكل المركبة، وعلبة التروس transaxle المثبتة في الخلف، تبدو Corvette الجديدة خفيفة، بوزن 1584 kg، مع توزيع وزن شبه متوازن. وضعية الجلوس هي الأكثر تطرفا بين الأربع: تغوص في مقعد ضيق ومريح أدنى حتى مما في Jaguar. مقصورة قيادة، بعبارة أخرى – لوحة رقمية، نفق وسطي ضخم، وغطاء طويل يمتد أمامك. البلاستيك أبسط، والتجميع فوضوي قليلا.
باب صغير، عتبة عريضة، نفق مركزي هائل وبلاستيك رخيص… Chevrolet Corvette فريدة حقا! الرؤية أفضل من المتوقع – المرايا الخارجية الكبيرة تساعد
إلى جانب ذراع “الميكانيكا” الضيق جدا توجد حلقة دوارة لاختيار أوضاع الشاسيه الميكاتروني
466 hp، تقدم بوقار متحفظ
من أول زئير للمحرك الطبيعي السحب سعة 6.2 لتر (466 hp, 630 Nm) توقعت دراما؛ بدلا من ذلك يهمهم V8 بوقار متحفظ. حتى عند الوقود الكامل يبقى الصوت مكتوما، ويفتقر إلى الأثر العاطفي الذي يواكب التسارع.
محركات V8 الشهيرة من عائلة small block للجيل الخامس: حقن مباشر، نظام توقيت صمامات متغير وإيقاف نصف الأسطوانات. لكن هناك 16 صماما فقط، وتشغيلها من الأسفل. القدرة اللترية 75 hp/l فقط، لكن يمكنك استخدام بنزين AI-92
ناقل يدوي يجعلك تعمل
Corvette تطلب جهدا. ليس القابض وحده قاسيا، بل ذراع الناقل اليدوي ذي السرعات السبع أيضا: مشاوير قصيرة، لكن انتقائية ضعيفة، لذلك تحتاج إلى وقفة لإدخال التعشيقة بدقة. ولماذا كل هذه النسب الطويلة؟ السادسة والسابعة overdrive صريحتان، للاقتصاد. الثانية تأخذك إلى 110 km/h، والثالثة إلى 160 km/h، والرابعة إلى قرابة 250 km/h على عداد السرعة.
يمكن تغيير إعداد لوحة العدادات “الرقمية”، كما توجد إسقاطات للبيانات الأساسية على الزجاج الأمامي
نوابض ورقية، وحياة على الطريق
الشاسيه يثير الفضول: أذرع مزدوجة مع نوابض ورقية مركبة مستعرضة بدلا من اللولبيات. لكن Corvette لا تلائم الاستخدام اليومي – قاسية على نحو غير مريح، مضطربة على الأسطح غير المستوية، صاخبة، وتنجرح حافة المصد الأمامي المرنة فوق كل مطب سرعة.
إذن، متعة قليلة على الطرق العادية. إذا: وضع Track، وإلى الحلبة.
للراكب جهاز تحكم خاص به في “المناخ”، وزر على مقبض الباب يفتح القفل الكهربائي – لكن هناك أيضا ذراع في حال فتح الباب اضطراريا
جزء السقف القابل للإزالة في Chevrolet له حوامل في الصندوق
فكرة أصلية – مخبأ خلف شاشة نظام الوسائط المتعددة
وضع Track يغير كل شيء
لا تأخذ انطباعا خاطئا – كنت أصف واحدا فقط من أوضاع الشاسيه الميكاتروني الخمسة في Corvette. Tour هو الوضع اليومي، أما Track فيجعل الخانق أشرس، ويقسي التعليق إلى درجة حديدية، ويشغل التفاضل الخلفي النشط، ويجعل Chevrolet تطارد اتجاه عجلة القيادة بعدوانية. يجب أن يكون التوجيه حكيما لتجنب استفزاز انزلاق. الوزن الارتدادي يذكرني بـ Jaguar: ليس ممتعا تماما، لكنه يستوعب بحماس.
ثلاث لفات صحيحة أنتجت زمنا قدره 1:58.0. لذلك كانت Corvette ثالث أسرع سيارة حتى الآن – ثم دخلت BMW إلى الحلبة.
| BMW M4 – سيارة الاختبار | |
| 0-250 km/h زمن اللفة | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: هيمنة وسماح
عند هذه النقطة كان حماسي الأولي تجاه M من حدث البرتغال قد صار مشتركا بالكامل بين خبرائنا. أمام خيار “Porsche أم BMW؟” اختار Divakov M4. لماذا؟ لهيمنتها المطلقة، وربما لسماحها. خلافا لـ “التسعمئة وإحدى عشرة”، لا تثقلك M4 بمعدات سباق. إذا لم تكن في مزاج السباق يمكنك ترك المخمدات ذات التحكم الإلكتروني في comfort والحصول على قيادة ناعمة ومدنية. المقصورة هادئة، الصندوق واسع، وأربعة أشخاص يجلسون براحة. بيئة الاستخدام ومواد الداخل على مستوى Porsche، وبعد نظام iDrive الخاص تبدو كل أنظمة الوسائط الأخرى عتيقة.
Mikhail Ukhov: BMW M4 سيارة رياضية من عصر DTM الحالي، حين لا حاجة إلى جعل سيارة homologation رياضية أكثر من اللازم – راحة أكثر، سرعة أكثر
إعدادات لكل مزاج
تغير مزاجك؟ تملك M إعدادات فردية لكل سيناريو: مؤازرة التوجيه، حدة الخانق، سرعة التعشيق، وضع المخمدات. ضع مؤازرة التوجيه في comfort مباشرة، لأن كل إعداد آخر يقسيها على حساب الإحساس الراجع. للأسف لا يستطيع ناقل M ثنائي القابض مجاراة PDK في سرعة الاستجابة: على الحلبة ستنتهي مع ذلك في الوضع اليدوي، تقلب المجاديف المعدنية الأنيقة خلف عجلة القيادة.
بالنسبة إلى سوبركار (وBMW M4 سوبركار حقيقي)، لا يختلف الداخل بما يكفي عن النسخ المدنية. عجلة قيادة، مقاعد، وبعض الأغطية الشخصية… BMW أكثر “شفافية” بكثير من السيارات الأخرى، والصعوبات المحتملة عند الركن يزيلها فصيل من الكاميرات المحيطية
431 hp، وثبات قرب 300
المحرك لافت حتى بعد Jaguar الجامحة. قد لا تدهشك 4.9 ثانية إلى 100 km/h، لكن M تتسارع بلا جهد إلى 289 km/h وتلمس المحدد – ومع M Driver’s Package يكون الحد عند 280 km/h. وتبقى ثابتة حتى قرب 300 km/h، وهو ما لا يحققه أي من الآخرين. الأبرز على الإطلاق مرونة هذا السداسي مزدوج التيربو (431 hp, 550 Nm) واتساع نطاق عزمه.
يمكنك كتابة كتب تعليم التحكم في السيارة أثناء drift انطلاقا من هضبة العزم تلك. في الانزلاقات بالقوة، M توازي Jaguar.
كراسي M4 خفيفة مقارنة بالعادية، لذلك لا توجد تمديدات للوسادة. الدعم الجانبي القابل للتعديل كان يمكن أن يكون أشد – كان الأفضل اختيار تنجيد قماشي أكثر تماسكاً
ثم جلس كيسلمان خلف المقود
عندما انتقل Kesselman إلى BMW M4 انتظرنا النتيجة بقلق. كانت الاختبارات المبكرة قد أظهرت بالفعل مدى جودة شاسيه M4، ومع ذلك، رغم توازنه المثالي وتماسكه المقارن بـ Porsche، اصطدم السائق بمشكلات في الجر. حاول Mikhail Ukhov، بطل روسي سابق، تحسين الزمن وكسب ثانية واحدة فقط.
لغز الإطارات
ساعدتنا ضربة حظ على فهم الأمر. اكتشف Roberto Traverso من Pirelli أن إطارات Pirelli P Zero المركبة على BMW كانت معتمدة لطرازات أخرى: الأمامية لـ Mercedes، والخلفية لـ Jaguar. اتضح أن صحفيين آخرين أجهزوا على إطارات Michelin Pilot Super Sport الأصلية، فاستبدلت بأي Pirellis كانت متاحة في موسكو – وموسومة لسيارات أخرى. لم يكن ذلك ملحوظا في الاختبارات العادية، لكن في اللفات الموقوتة دمرت الفروق في خصائص الإطارات التحكم. ومن المثير أن Jaguar عانت مشكلة مشابهة، وإن أثرت في أدائها أقل.
في موسكو لم نستطع العثور على الإطارات الصحيحة – كان هناك نقص حتى في ألمانيا – واضطررنا إلى تركيب إطارات aftermarket Michelin Pilot Super Sport من دون مواصفة المصنع. هل هناك فرق؟ نحو ثانيتين في اللفة.
“روبوت” M DCT جيد، لكنه على حلبة السباق “لا يستطيع اللحاق” – عليك التحول إلى الوضع اليدوي
تحت عداد الدوران يظهر مؤشر إعدادات الشاسيه الميكاتروني
الإعادة
في الإعادة لم نجمع الجميع – فقط Porsche 911، كي تبقى ظروف الحلبة ثابتة. لم يتغير الكثير: كانت Porsche تلف باستمرار عند 1:54.5. وأفضل زمن جديد لـ BMW؟ 1:57.2. بقيت M بعيدة بثانيتين ونصف عن Porsche، لكنه إيقاع محترم – فالجيل السابق M3 كان أبطأ أيضا.
Porsche 911 Carrera 4S – سيارة إعادة الاختبار على الحلبة
Chevrolet Corvette – سيارة الاختبار ضمن المقارنة
الإطارات أهم بالنسبة إلى M4
المثير أن Porsche 911 Carrera 4S أقل حساسية للإطارات. الجيل الجديد من BMW M4 وM3 حساس جدا لوجود الإطارات الصحيحة. تذكر ذلك: خذ هذه الطرازات إلى الحلبة على إطارات ليست لها، ولن تختبر حتى نصف سحر Albert Biermann.
Jaguar F-Type R – الكوبيه القوية في الاختبار
على الطريق، يبقى السحر سليما
على الطرق العادية، مع ذلك، يبقى سحر M كاملا حتى على الإطارات الخاطئة. لا تتنازل M4 عن شيء في الديناميكا أو الجاذبية العاطفية أمام السوبركار الحقيقية، وتطابق Porsche في التحكم – وتضيف الراحة والمساحة والتنوع. وفي النهاية، تحقق انتصارا مقنعا في تقييمات الخبراء. حتى مع تنحية مزايا BMW العملية جانبا، فإنها تخرج في الصدارة.
BMW M4 – سيارة الاختبار
المكابح
Porsche تملك أفضل المكابح، في النتائج المقاسة وفي الاستخدام. أقراص BMW الكربونية-السيراميكية الغالية تعمل بلا عيب، رغم أن مسافات التوقف تطول على الإطارات غير الأصلية. جدير بالذكر: بعد 5,000 km من أيام الحلبة المنتظمة، انخفض عمر بطانات المكابح الذي توقعه الحاسوب من 410,000 km إلى 180,000 km. Jaguar الثقيلة لديها ملاقط بمكبسَين فقط ومع ذلك تتحمل ثلاث لفات كاملة بلا أي علامة سخونة؛ لكن عند الكبح على سطح متباين التماسك تسحب F-Type نحو الجهة ذات التماسك الأكبر. المشكلة أسوأ في Chevrolet: عند الكبح من 80 km/h تكاد Corvette تدور.
الحكم
بالنظر إلى أزمنة اللفات، أعتقد أن M بتعليقها السلبي القياسي، ومن دون مخمدات متحكم بها إلكترونيا، كانت ستحقق نتائج أفضل – خصوصا على إطاراتها الخاصة. لكن أعظم انتصار لـ M الجديدة، وأكبر فضل لسحر Biermann، هو أن الاعتراف من الخبراء هذه المرة ذهب إلى M4 لا إلى Porsche.
على الحلبة، مع ذلك، لا تزال Porsche 911 تتفوق على منافسيها. مهما ضبطت محركاتك السداسية المستقيمة أو ثمانياتك على شكل V، تبقى “التسعمئة وإحدى عشرة” أيقونة لا تُضاهى.
قد لا تصبح Jaguar F-Type R أيقونة أبدا، لكنها بالتأكيد تترك انطباعا قويا – مثل Corvette إلى حد كبير. نعم، في هذه الصحبة الأميركي هو الأعلى ضجيجا ولديه صعوبات الكبح على الأسطح المختلطة. لكن ذلك لا يمنعه من لفت الأنظار والتحول إلى سيارة الملصقات.
الصورة: ستيبان شوماخر
مجموعة الخبراء: ألكسندر ديفاكوف | أندريه موخوف | إيفان شادريتشيف | يوري كوزنيتسوف | ياروسلاف تسيبلينكوف
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: BMW M4 أم Porsche 911 Carrera 4S أم Chevrolet Corvette أم Jaguar F-Type R؟
نُشرت حزيران / يونيو 06, 2024 • 11m للقراءة
