Po BMW M3/M4 pristatymo Portugalijoje ėmiau atpažinti tikrą burtininką. Žilas, beveik dviejų metrų ūgio vyras vietoj lazdelės renkasi anglies pluošto kardaninį veleną. Jo vardas Albertas Biermannas, naujųjų M modelių architektas. Biermanno pristatymas buvo toks įtikinamas, kad man neliko abejonių dėl BMW M4 kupė išvedimo prieš rimtus varžovus lyginamajam testui. Išties lengvesnis Porsche 911 Carrera 4S turi visų varančiųjų ratų pavarą, o Chevrolet Corvette ir Jaguar F-Type R kupė gali pasigirti didesne galia. Vis dėlto lažinčiausi, kad Moscow Raceway trasoje M4 ne tik atsilaikys!
Moscow Raceway trasa (FIM konfigūracija)
Porsche 911: etalonas
Porsche 911 yra savotiškas etalonas, primenantis specialius laboratorinius geležinkelio vagonus, kurie važiuodami tikrina bėgių būklę. 911 kelią tiria panašiai, pagauna kiekvieną nelygumą, o jo kėbulas ir vairas nuolat vibruoja. Patrauk durų rankeną ir sutinki tapti duomenų nešėju, įsprausdamas save į kietą sėdynę ir susiderindamas su atloštu vairu. Belieka pasirinkti duomenų perdavimo apimtį per du pakabos nustatymus. Atminkite, kad net Porsche komforto režimas uoliai atkartoja kelio profilį, kratydamas keleivius per nelygumus.
Vis dėlto pakaba gali sugerti stiprius smūgius netapdama nepatogi, todėl į lenktynių trasą atvykstate geros nuotaikos. O trasoje…
Porsche 911 – galinių ar visų varančiųjų ratų pavara? Testui pasirinkome Carrera 4S versiją, tačiau Moscow Raceway pasiėmėme ir vienos ašies Carrera S. Ji 350 thousand rubles pigesnė, 70 kg lengvesnė ir… greitesnė! Automobilis mažiau slysta priekine ašimi, yra vikresnis, gyvesnis ir 4S versijai atveža pusę sekundės per ratą. Bet tai sausoje dangoje; o kaip per lietų? Mums pasisekė: palyginimą pakartojome liūtyje. Ir tada Carrera 4S pasirodė greitesnė, bet… tik 0.3 s
Aleksandras Divakovas: Porsche vairo reaktyvus veikimas neturi reguliavimų, bet jų ir nereikia: pavara suderinta tobulai
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Rato laikas | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselmanas išveda jį į trasą
Garsus lenktynininkas Olegas Kesselmanas, kurį pasikviečiau kaip mūsų oficialų vairuotoją, natūraliai renkasi sportinį pakabos nustatymą. Tame režime kėbulo svyravimai tarsi išnyksta, o padangos desperatiškai įsikimba į asfaltą. Iš visų keturių Porsche reakcijos yra ramiausios ir skaidriausios. Posūkyje pirmos pasiduoda priekinės padangos: visų varančiųjų ratų Carrera pradeda slysti priekiu anksčiau už galiniais ratais varomą giminaitę. Tačiau ši kupė su gale sumontuotu varikliu leidžia drąsiai stabdyti į posūkį neperkraunant priekinės ašies, todėl iš apex galima greitėti ir nuolat jausti geriausio pasaulio išankstinės atrankos roboto – PDK dėžės – trauką agresyviausiu Sport Plus režimu.
Porsche salone vyrauja griežta nuotaika.
400 hp ir geriausia aerodinamika čia
3.8 litro opozicinis šešių cilindrų variklis (400 hp, 440 Nm) gali stokoti grynos galios šalia varžovų, ir net būdamas lengviausias čia, 1555 kg, pagal galios ir masės santykį neveda grupės. Vis dėlto iki 100 km/h jis įsibėgėja per 4.8 sekundės, o geresnė aerodinamika nuneša jį iki 286 km/h maksimalaus greičio.
Užsakant kietas sėdynes galima pakeisti sportiniais kaušais (plius 159 thousand rubles). PCM multimedijos sistemai su to paties tipo mygtukais aiškiai reikia atnaujinimo
Šešių cilindrų šiurkštus urzgimas staiga nutrūksta ties 8000 rpm ir tuščiai aidi nuo betoninių atitvarų. Kesselmano tikslumas akivaizdus: trys iš eilės ratai telpa į sekundės dešimtąsias, nors lietus nuo trasos nuplovė dalį sukibimo.
PDK robotas galbūt geriausias pasaulyje: automatinio režimo pakanka net trasoje!
Galite pasirinkti pakabos standumą ir jėgos agregato pykčio laipsnį
Tokioje 2+2 formulės versijoje mažai kas norės būti plus second – tai greičiau vietos bagažui
Jaguar F-Type R: aiškiai neangliškas riaumojimas
Toliau Jaguar išvažiuoja iš boksų su aiškiai neanglišku riaumojimu.
Olegas Keselmanas: Jaguar yra puikus pasirinkimas džentelmenui, kuris neprieštarauja pasilinksminti lenktynių trasoje
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Rato laikas | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguar salonas niūrus, matomumas prastas, o dėmesys detalėms labai tikslus: gumuotos klimato valdymo rankenėlės, metalinis sėdynės reguliavimo valdiklis, bet plastikinės vairo mentelės
Gražios, patogios ir labai kietos sėdynės yra žemiau slenksčio lygio – išlipti iš Jaguar nelengva
550 hp ir 4.5 sekundės
F-Type tikrai mėgsta pozuoti, bet toks, kuris pelno pagarbą. Jis užsiaugino raumenis automobilių sporto salėje, tad kodėl neparodžius kompresorinio V8 ir solidžių 550 hp raumens? Iš vietos ši ryški kupė iki 100 km/h šauna vos per 4.5 sekundės. Tik po 250 km/h įsibėgėjimas pradeda atrodyti ramesnis, o pabaiga – 303 km/h.
Kitaip nei Corvette, V8 nėra pastumtas giliau į ratų bazę, todėl didėja nepakankamas pasukamumas
Tad kodėl jis pralaimi Porsche?
Kodėl Jaguar dinamikos vertinimuose velkasi paskui Porsche? Todėl, kad jo aštuonių laipsnių ZF automatas bijo staigaus įsibėgėjimo ir net sporto režimu nerimą keliančiai dvejoja po ryžtingo akceleratoriaus paspaudimo.
Paprastos skalės, primityvios aušinimo skysčio temperatūros ir degalų lygio indikatorių kolonos mažos raiškos ekrane…
ZF aštuonių laipsnių automatinė transmisija per minkšta net sporto režimu. Multimedijos sistema – pasenusi
Standesnis už Roadster, kaprizingesnis už 911
Kupė važiuoklė pastebimai standesnė nei F-Type Roadster, su tikslesnėmis reakcijomis ir sklandesniu valdymu. Tačiau užmiesčio keliuose vairas pabunda ir per nelygumus tampa nervingas: Jaguar nori lygesnio paviršiaus net labiau nei 911. Parkavimo greičiu per sunkus, vėliau jis tampa kur kas mažiau komunikatyvus, ir nors reakcijos aštrios, trajektoriją posūkyje gali sutrikdyti dangos netolygumai.
F-Type R ir Corvette dalijasi maištinga dvasia, bet kol kas Jaguar greitesnis ir tikslesnis. Laukiame kitų metų Corvette Z06 su 650 hp varikliu ir aštuonių laipsnių automatine transmisija
Nepakankamas pasukamumas ir 240 km/h tiesiojoje
Tada yra nepakankamas pasukamumas: sunkus Jaguar, 1809 kg, turi žemesnes posūkių ribas nei Porsche. Tačiau jo pagreitis jaudinantis. Pagal mūsų VBox Sport matavimus Porsche trasos tiesiojoje vos viršijo 220 km/h, o F-Type R pralėkė pro 240 km/h. Jo rato laikas vis tiek šešiomis dešimtosiomis lėtesnis nei Porsche, 1:55.4.
Leonidas Golovanovas: Stealth bomber! Tačiau naujos Corvette nebeįmanoma tiksliai pastatyti į slydimą lengvai spustelėjus dujas apačioje, kaip buvo anksčiau
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Rato laikas | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: ar ji pasivys nine-eleven?
Ar Chevrolet Corvette gali pasivyti nine-eleven? Su aliuminio erdviniu rėmu, kompozitinėmis kėbulo plokštėmis ir gale sumontuota transaxle pavarų dėže naujoji Corvette yra lengva, 1584 kg, beveik subalansuoto svorio paskirstymo. Sėdėsena ekstremaliausia iš visų keturių: įsmengi į prigludusią, patogią sėdynę dar žemiau nei Jaguar. Kitaip tariant, kokpitas – skaitmeninis prietaisų skydelis, masyvus centrinis tunelis, ilgas kapotas priekyje. Plastikai paprastesni, o surinkimas šiek tiek aplaidus.
Mažos durys, platus slenkstis, milžiniškas centrinis tunelis ir nebrangus plastikas… Chevrolet Corvette išties unikali! Matomumas geresnis nei tikėtasi – padeda dideli išoriniai veidrodžiai
Šalia labai standžios mechaninės svirties yra sukama poveržlė mechatroninės važiuoklės režimams pasirinkti
466 hp, pateikiami su santūria orybe
Iš pirmojo 6.2 litro atmosferinio variklio (466 hp, 630 Nm) riaumojimo tikėjausi dramos; vietoj to V8 dūzgia santūria orybe. Net visu gazu garsas prislopintas, ir jam trūksta emocinio poveikio, atitinkančio pagreitį.
Garsieji penktos kartos small block šeimos V8 varikliai: tiesioginis įpurškimas, kintamo vožtuvų laiko sistema ir pusės cilindrų išjungimas. Bet vožtuvų yra tik 16, o jų pavara iš apačios. Litro galia tik 75 hp/l, bet galima naudoti AI-92 benziną
Mechaninė dėžė, verčianti dirbti
Corvette reikalauja pastangų. Standi ne tik sankaba, bet ir septynių laipsnių mechaninės dėžės svirtis: eiga trumpa, bet selektyvumas prastas, todėl reikia pauzės, kad tiksliai įjungtum pavarą. Ir kam tiek daug ištęstų perdavimų? Šešta ir septinta aiškiai yra overdrive ekonomijai. Antra nuveda iki 110 km/h, trečia iki 160 km/h, o ketvirta pagal spidometrą beveik iki 250 km/h.
Skaitmeninio skydelio konfigūraciją galima keisti, be to, pagrindiniai duomenys projektuojami ant priekinio stiklo
Lakštinės lingės ir gyvenimas kelyje
Važiuoklė intriguoja: dvigubos skersinės svirtys su skersinėmis kompozitinėmis lakštinėmis lingėmis vietoje spiruoklių. Tačiau Corvette prastai tinka kasdienai – nepatogiai standi, nerami ant nelygių paviršių, triukšminga, o lankstus priekinio bamperio sijonas braukia per kiekvieną greičio kalnelį.
Įprastuose keliuose džiaugsmo mažai. Taigi: Track režimas ir į trasą.
Keleivis turi savo klimato nuotolinį valdiklį, o mygtukas ant durų rankenos atrakina elektrinę spyną – bet avariniam durų atidarymui yra ir svirtis
Nuimama Chevrolet stogo dalis turi tvirtinimus bagažinėje
Originalus radinys – slėptuvė už multimedijos sistemos ekrano
Track režimas pakeičia viską
Nesusidarykite klaidingo įspūdžio – aprašiau tik vieną iš penkių Corvette mechatroninės važiuoklės režimų. Tour skirtas kasdieniam važiavimui, o Track paaštrina akceleratorių, sukietina pakabą iki geležinio lygio, įjungia galinį aktyvų diferencialą ir priverčia Chevrolet agresyviai vytis vairo kryptį. Vairuoti reikia apdairiai, kad neišprovokuotum slydimo. Reaktyvus svoris primena Jaguar: ne visai žavingas, bet noriai priimamas.
Trys galiojantys ratai davė 1:58.0 laiką. Taigi Corvette kol kas trečia greičiausia – ir tada į trasą išvažiavo BMW.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Rato laikas | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominavimas ir atlaidumas
Šiuo metu mano pradinis susižavėjimas M po Portugalijos renginio buvo visiškai bendras ir mūsų ekspertams. Susidūręs su pasirinkimu Porsche ar BMW, Divakovas pasirinko M4. Kodėl? Dėl absoliutaus dominavimo ir galbūt dėl atlaidumo. Kitaip nei nine-eleven, M4 neužkrauna lenktyninės įrangos. Jei nesate nusiteikęs lenktynėms, galite palikti elektroniniu būdu valdomus amortizatorius komforto režime ir turėti sklandų, civilinį važiavimą. Salonas tylus, bagažinė erdvi, o keturi žmonės telpa patogiai. Ergonomika ir interjero medžiagos prilygsta Porsche, o po firminės iDrive sistemos bet kuri kita multimedijos sistema atrodo pasenusi.
Michailas Uhovas: BMW M4 yra dabartinės DTM eros sportinis automobilis, kai homologacijos automobilio nebereikia daryti pernelyg sportiško – daugiau komforto, daugiau greičio
Nustatymai kiekvienai nuotaikai
Pasikeitė nuotaika? M turi individualius nustatymus kiekvienam scenarijui: vairo stiprintuvą, akceleratoriaus aštrumą, perjungimo greitį, amortizatorių režimą. Vairo stiprintuvą iškart dėkite į komfortą, nes visi kiti nustatymai jį sukietina grįžtamojo ryšio sąskaita. Deja, M dvigubos sankabos transmisija negali prilygti PDK reakcijomis: lenktynių trasoje vis tiek atsiduri rankiniame režime, spragsėdamas dailias metalines mentes už vairo.
Superautomobiliui, o BMW M4 yra tikras superautomobilis, interjeras per mažai skiriasi nuo civilinių versijų. Vairas, sėdynės, pora personalizuotų apdailų… BMW yra daug skaidresnis už kitus automobilius, o galimus parkavimo sunkumus pašalina visų krypčių kamerų būrys
431 hp ir stabilumas arti 300
Variklis įspūdingas net po laukinio Jaguar. 4.9 sekundės iki 100 km/h gal ir nestebina, bet M be pastangų įsibėgėja iki 289 km/h ir atsiremia į ribotuvą – su M Driver’s Package jis apribotas ties 280 km/h. Ir jis išlieka stabilus net arti 300 km/h, ko nė vienas kitas nesugeba. Labiausiai stebina šio twin-turbo šešių cilindrų variklio (431 hp, 550 Nm) elastingumas ir plati sukimo momento juosta.
Ant to sukimo momento plato galima rašyti vadovėlius apie automobilio valdymą slydime. Galios slydimuose M prilygsta Jaguar.
M4 kėdės lengvesnės nei įprastos, todėl nėra pagalvėlių prailginimų. Reguliuojama šoninė atrama galėtų būti tvirtesnė – geriau rinktis kibų audinio apmušalą
Tada įsėdo Kesselmanas
Kai Kesselmanas persėdo į BMW M4, mes neramiai laukėme rezultato. Ankstyvieji bandymai jau buvo parodę, kokia gera M4 važiuoklė, ir vis dėlto, nepaisant tobulo balanso bei sukibimo, panašaus į Porsche, lenktynininkas susidūrė su traukos problemomis. Michailas Uhovas, buvęs Rusijos čempionas, bandė pagerinti laiką ir laimėjo tik sekundę.
Padangų mįslė
Sėkmės blyksnis padėjo tai išsiaiškinti. Roberto Traverso iš Pirelli aptiko, kad ant BMW uždėtos Pirelli P Zero padangos homologuotos kitiems modeliams: priekinės Mercedes, galinės Jaguar. Paaiškėjo, kad kiti žurnalistai buvo sudėvėję originalias Michelin Pilot Super Sport padangas, ir jos pakeistos bet kokiomis Maskvoje rastomis Pirelli – pažymėtomis kitiems automobiliams. Įprastame teste tai nebuvo pastebima, bet laiko ratuose padangų savybių skirtumai sugadino valdymą. Įdomu, kad Jaguar turėjo panašią problemą, nors jos įtaka rezultatui buvo mažesnė.
Grįžus į Maskvą tinkamų padangų rasti nepavyko – trūkumas buvo net Vokietijoje – todėl teko montuoti aftermarket Michelin Pilot Super Sport be gamyklinės specifikacijos. Ar yra skirtumas? Beveik dvi sekundės per ratą.
M DCT robotas geras, bet lenktynių trasoje nespėja – reikia perjungti į rankinį režimą
Po tachometru yra mechatroninės važiuoklės nustatymų indikacija
Pakartojimas
Pakartojimui nesurinkome visų – tik Porsche 911, kad trasos sąlygos būtų pastovios. Nedaug kas pasikeitė: Porsche stabiliai suko 1:54.5. O geriausias naujas BMW laikas? 1:57.2. M vis dar atsiliko nuo Porsche dviem su puse sekundės, bet tai garbingas tempas – ankstesnės kartos M3 buvo dar lėtesnis.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Padangos M4 svarbesnės
Įdomu, kad Porsche 911 Carrera 4S ne taip kaprizingai reaguoja į padangas. Naujos kartos BMW M4 ir M3 itin jautrūs tinkamoms padangoms. Atsiminkite: nuvežkite šiuos modelius į trasą su ne savomis padangomis ir nepajusite nė pusės Alberto Biermanno magijos.
Jaguar F-Type R
Kelyje magija išlieka
Įprastuose keliuose M magija visiškai išlieka net su netinkamomis padangomis. M4 nieko neatiduoda tikriems superautomobiliams dinamika ar emociniu patrauklumu, valdymu prilygsta Porsche – ir dar prideda komforto, vietos bei universalumo. Galiausiai ekspertų vertinimuose jis laimi įtikinamai. Net atmetus praktinius BMW privalumus, jis vis tiek išeina lyderis.
BMW M4
Stabdžiai
Porsche turi geriausius stabdžius tiek matavimuose, tiek naudojant. Brangūs BMW anglies keramikos diskai veikia nepriekaištingai, nors su neoriginaliomis padangomis stabdymo keliai pailgėja. Verta pažymėti: po 5,000 km reguliarių track days, borto kompiuterio prognozuojamas stabdžių trinkelių resursas nukrito nuo 410,000 km iki 180,000 km. Sunkus Jaguar turi tik dviejų stūmoklių suportus ir vis tiek atlaiko tris pilnus ratus be perkaitimo požymių; tačiau stabdant ant skirtingo sukibimo dangos F-Type traukia į pusę, kur sukibimo daugiau. Chevrolet problema blogesnė: stabdant nuo 80 km/h, Corvette beveik apsisuka.
Verdiktas
Pagal ratų laikus manau, kad M su standartine pasyvia pakaba, be elektroniniu būdu valdomų amortizatorių, parodytų geresnius rezultatus – ypač su savomis padangomis. Tačiau didžiausias naujojo M triumfas ir pagrindinis Biermanno magijos nuopelnas yra tai, kad šį kartą ekspertų pripažinimą pelnė M4, o ne Porsche.
Trasoje vis dėlto Porsche 911 dar pranoksta varžovus. Kad ir kaip derintumėte savo eilinius šešių cilindrų ar V formos aštuonių cilindrų variklius, nine-eleven lieka nepralenkiama ikona.
Jaguar F-Type R gal niekada netaps ikona, bet tikrai palieka ryškų įspūdį – panašiai kaip Corvette. Taip, šioje kompanijoje amerikietis triukšmingiausias ir turi stabdymo sunkumų ant mišrių dangų. Tai netrukdo jam priversti atsisukti ir tapti plakato automobiliu.
Nuotrauka: Stepanas Schumacheris
Ekspertų grupė: Aleksandras Divakovas | Andrejus Mochovas | Ivanas Šadričevas | Jurijus Kuznecovas | Jaroslavas Cyplenkovas
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette arba Jaguar F-Type R?
Paskelbta Birželis 06, 2024 • 12m perskaityti
