Baada ya kuhudhuria uzinduzi wa BMW M3/M4 nchini Ureno, nimekuja kumtambua mchawi wa kweli. Akiwa na nywele za kijivu na kimo cha karibu mita mbili, chombo chake si fimbo ya uchawi bali ni shafti ya kuendesha ya nyuzi za kaboni. Jina lake ni Albert Biermann, mbunifu mkuu nyuma ya miundo mipya ya M. Wasilisho la Biermann lilikuwa lenye ushawishi sana kiasi kwamba sikuwa na shaka kuiweka kupe ya BMW M4 dhidi ya wapinzani wagumu katika jaribio la kulinganisha. Kweli, Porsche 911 Carrera 4S nyepesi ina uendeshaji wa magurudumu yote, wakati Chevrolet Corvette na kupe ya Jaguar F-Type R zina nguvu kubwa zaidi. Hata hivyo, ningebeti kwamba kwenye Moscow Raceway, M4 itajitetea zaidi ya kutosha!
Moscow Raceway (usanidi wa FIM)
Porsche 911: Kipimo cha Marejeo
Porsche 911 hutumika kama aina fulani ya kipimo cha marejeo, ikikumbusha mabehewa maalum ya maabara ya reli yanayochunguza hali ya njia yakiwa safarini. 911 huchunguza barabara kwa namna hiyo hiyo, ikinasa kila kasoro, huku mwili na usukani wake vikitikisika bila kukoma. Vuta kishikio cha mlango na unakubali kuwa mbeba data, ukijitumbukiza kwenye kiti kigumu na kujilinganisha na usukani uliolazwa nyuma. Kinachobaki ni kuchagua kiwango cha uhamishaji wa data, kupitia mipangilio miwili ya kusimamisha gari. Kumbuka kwamba hata hali ya starehe ya Porsche huakisi kwa bidii wasifu wa barabara, ikiwatikisa abiria juu ya matuta.
Hata hivyo, kusimamishwa kunaweza kufyonza mishtuko mikubwa bila kuwa na usumbufu, hivyo unafika kwenye uwanja wa mbio ukiwa na furaha. Na kwenye njia ya mbio…
Porsche 911 – uendeshaji wa magurudumu ya nyuma au magurudumu yote? Ili kushiriki katika jaribio, tulichagua toleo la Carrera 4S, lakini kwenye Moscow Raceway pia tulichukua Carrera S yenye uendeshaji wa magurudumu ya nyuma pekee. Ni rubles elfu 350 nafuu zaidi, nyepesi kwa kg 70 na… haraka zaidi! Gari huteleza kidogo kwa mhimili wa mbele, ni chepesi zaidi, hai zaidi na hulizidi toleo la 4S kwa nusu sekunde kwa kila mzunguko. Lakini hiyo ni kwenye ardhi kavu; vipi kuhusu mvua? Tulikuwa na bahati: tulirudia ulinganisho katika dhoruba ya mvua. Na sasa Carrera 4S ikawa haraka zaidi, lakini… kwa 0.3 s tu
Alexander Divakov: Mwitikio unaorudi wa usukani wa Porsche hauna marekebisho, lakini hayahitajiki: mfumo umewekwa vizuri kabisa
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Muda wa mzunguko | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman Aitoa Kwenye Njia
Dereva mashuhuri Oleg Kesselman, niliyemteua kuwa dereva wetu rasmi, kwa kawaida huchagua mpangilio wa kusimamishwa wa michezo. Katika hali hiyo kuinama kwa mwili huonekana kutoweka na matairi hushikilia lami kwa ung’ang’anizi mkali. Majibu ya Porsche ndiyo tulivu zaidi na yaliyo wazi zaidi kati ya magari manne. Matairi ya mbele ndiyo ya kwanza kushindwa kwenye kona: Carrera yenye uendeshaji wa magurudumu yote huanza kusukuma pua nje kabla ya mwenzake wa magurudumu ya nyuma. Hata hivyo, kupe hii yenye injini nyuma hukuruhusu kufunga breki kwa ujasiri ukiingia kwenye kona bila kuulemea mhimili wa mbele, hivyo unaweza kuongeza kasi ukitoka kwenye apex na kuhisi, bila kukoma, msukumo wa roboti bora zaidi ya kuchagua gia mapema duniani – sanduku la gia la PDK katika hali yake kali zaidi ya Sport Plus.
Ndani ya Porsche kuna hali kali na ya nidhamu.
400 hp, na Aerodinamiki Bora Zaidi Hapa
Flat-six ya lita 3.8 (400 hp, 440 Nm) inaweza kuwa na nguvu ghafi ndogo kuliko wapinzani wake, na hata ikiwa na uzito mwepesi zaidi hapa, kg 1555, uwiano wake wa nguvu kwa uzito hauongozi kundi. Hata hivyo hukimbia hadi 100 km/h kwa sekunde 4.8, na aerodinamiki yake bora huipeleka hadi kasi ya juu ya 286 km/h.
Wakati wa kuagiza, viti vigumu vinaweza kubadilishwa kwa viti vya michezo vya aina ya baketi (ongeza rubles elfu 159). Mfumo wa multimedia wa PCM wenye vifungo vya aina ileile kwa wazi unahitaji kusasishwa
Mngurumo mkavu wa silinda sita hukatika ghafla kwenye 8000 rpm, ukitoa mwangwi mtupu kwenye vizuizi vya zege. Usahihi wa Kesselman unaonekana: mizunguko mitatu mfululizo ndani ya sehemu za kumi za sekunde kutoka mmoja hadi mwingine, hata ingawa mvua ilikuwa imeosha sehemu ya mshiko kutoka kwenye njia.
Roboti ya PDK labda ndiyo bora zaidi duniani: hali ya otomatiki inatosha hata kwenye njia ya mbio!
Unaweza kuchagua ugumu wa kusimamishwa na kiwango cha ukali cha kitengo cha nguvu
Kwa utekelezaji huu wa fomula ya 2+2, watu wachache watataka kuwa abiria wa pili wa ziada – hizi ni nafasi zinazofaa zaidi kwa mizigo
Jaguar F-Type R: Mngurumo Usio wa Kiingereza Kabisa
Kisha, Jaguar huondoka kwenye pits kwa mngurumo usio wa Kiingereza kabisa.
Oleg Keselman: Jaguar ni chaguo bora kwa muungwana ambaye hajali kujifurahisha kwenye njia ya mbio
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Muda wa mzunguko | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Ndani ya Jaguar ni yenye giza, mwonekano ni hafifu, na umakini kwa maelezo ni sahihi kabisa: vishikio vya kudhibiti hali ya hewa vilivyofunikwa mpira, kidhibiti cha chuma cha kurekebisha kiti, lakini paddles za plastiki kwenye usukani
Viti vizuri, vya starehe na vigumu sana vimewekwa chini ya kiwango cha kizingiti – kutoka ndani ya Jaguar si rahisi
550 hp, na Sekunde 4.5
F-Type ni gari la kujionyesha, bila shaka, lakini ni aina inayojipatia heshima. Limefanya kazi yake kwenye mazoezi ya magari, basi kwa nini lisionyeshe misuli ya V8 yake yenye supercharger na 550 hp zake nzito? Kutoka kusimama, kupe hii angavu huruka hadi 100 km/h kwa sekunde 4.5 tu. Ni baada ya 250 km/h tu ndipo kuongeza kasi huanza kuhisi kutulia, na kilele chake ni 303 km/h.
Tofauti na Corvette, V8 haijasogezwa zaidi ndani ya wheelbase, na hili husababisha understeer kuongezeka
Basi Kwa Nini Inashindwa na Porsche?
Kwa nini basi Jaguar inabaki nyuma ya Porsche katika alama za mienendo? Kwa sababu otomatiki yake ya ZF ya gia nane inaogopa kuongeza kasi kwa ghafla, ikisita kwa kutisha baada ya kukanyaga gesi kwa nguvu hata katika hali ya sport.
Vipimo rahisi, nguzo za msingi za viashiria vya joto la coolant na kiwango cha mafuta kwenye skrini yenye azimio la chini…
Sanduku la gia otomatiki la ZF la gia nane ni laini kupita kiasi hata katika hali ya sport. Mfumo wa multimedia – umepitwa na wakati
Ngumu Kuliko Roadster, Msumbufu Kuliko 911
Chasisi ya kupe ni ngumu zaidi kwa wazi kuliko ya F-Type Roadster, ikiwa na majibu sahihi zaidi na uendeshaji laini zaidi. Hata hivyo kwenye barabara za vijijini, usukani huamka na kuwa na mtikisiko juu ya kasoro: Jaguar inataka uso laini zaidi kuliko hata 911. Ikiwa nzito kupita kiasi katika kasi za maegesho, baadaye inakuwa na mawasiliano machache zaidi, na ingawa majibu yake ni makali, mstari wake kupitia kona unaweza kuvurugwa na mikwaruzo ya uso.
F-Type R na Corvette hushiriki roho ya ukaidi, lakini kwa sasa Jaguar ni haraka zaidi na sahihi zaidi. Tunasubiri Corvette Z06 ya mwaka ujao yenye injini ya 650-horsepower na sanduku la gia otomatiki la kasi nane
Understeer – na 240 km/h Kwenye Mstari Mnyoofu
Kisha kuna understeer: Jaguar nzito, kwa kg 1809, ina mipaka ya chini ya kona kuliko Porsche. Hata hivyo kuongeza kasi yake kunasisimua. Kulingana na vipimo vyetu vya VBox Sport, Porsche ilizidi kwa shida 220 km/h kwenye mstari mnyoofu wa njia wakati F-Type R ilipita 240 km/h. Muda wake wa mzunguko bado ni sehemu sita za kumi za sekunde polepole kuliko wa Porsche, kwa 1:55.4.
Leonid Golovanov: Bomu la siri! Lakini haiwezekani tena kuiingiza Corvette mpya kwenye skid kwa usahihi kwa kubonyeza gesi kidogo chini, kama ilivyokuwa hapo awali
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Muda wa mzunguko | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: Inaweza Kuikamata Tisa-Kumi na Moja?
Je, Chevrolet Corvette inaweza kuikamata tisa-kumi na moja? Kwa fremu yake ya aluminium, paneli za mwili za kompoziti na sanduku la gia la transaxle lililowekwa nyuma, Corvette mpya ni nyepesi, kg 1584, ikiwa na mgawanyo wa uzito karibu sawia. Nafasi ya kukaa ndiyo kali zaidi kati ya manne: unazama kwenye kiti chembamba na cha starehe, chini hata kuliko Jaguar. Kwa maneno mengine, ni kokpiti – dashibodi ya kidijitali, handaki kubwa la kati, kofia ndefu ikijitandaza mbele. Plastiki ni rahisi zaidi, hata hivyo, na uunganishaji ni legevu kidogo.
Mlango mdogo, kizingiti kipana, handaki kubwa la kati na plastiki ya bei nafuu… Chevrolet Corvette ni ya kipekee kweli! Mwonekano ni bora kuliko ilivyotarajiwa – vioo vikubwa vya nje husaidia
Karibu na leva ya mekaniki iliyo ngumu sana kuna washer inayozunguka kwa kuchagua hali za chasisi ya mekatroniki
466 hp, Zikitolewa Kwa Hadhi Iliyotulia
Kutoka kwenye mngurumo wa kwanza wa injini ya lita 6.2 inayovuta hewa kwa kawaida (466 hp, 630 Nm) nilitarajia drama; badala yake V8 hunung’unika kwa hadhi iliyotulia. Hata kwenye gesi kamili sauti imezimwa, na haina athari ya kihisia inayolingana na kuongeza kasi.
Injini maarufu za V8 za kizazi cha tano cha familia ya small block: sindano ya moja kwa moja, mfumo wa kubadilisha muda wa vali na kuzimwa kwa nusu ya silinda. Lakini kuna vali 16 tu, na mwendo wake unatoka chini. Nguvu kwa lita ni 75 hp/l tu, lakini unaweza kutumia petroli ya AI-92
Manual Inayokulazimisha Kufanya Kazi
Corvette inahitaji juhudi. Si clutch pekee iliyo ngumu bali pia leva ya manual ya gia saba: safari fupi, lakini uteuzi hafifu, hivyo unahitaji pause ili kuingiza gia kwa usahihi. Na kwa nini uwiano mwingi uliorefushwa? Gia ya sita na ya saba ni overdrive wazi, kwa uchumi. Gia ya pili itakupeleka hadi 110 km/h, ya tatu hadi 160 km/h, na ya nne hadi karibu 250 km/h kwenye speedometer.
Muundo wa paneli ya kidijitali unaweza kubadilishwa, na pia kuna makadirio ya data kuu kwenye kioo cha mbele
Leaf Springs, na Maisha Barabarani
Chasisi inavutia: wishbone mbili zenye leaf springs za kompoziti zilizolazwa kando badala ya coils. Hata hivyo Corvette haifai sana kwa matumizi ya kila siku – ni ngumu kwa kukosa starehe, haijatulia kwenye sehemu zisizo sawa, ina kelele, na sketi laini ya bumper ya mbele hukwaruza kila speed bump.
Furaha kidogo kwenye barabara za kawaida, basi. Kwa hiyo: hali ya Track, na twende kwenye mzunguko.
Abiria ana rimoti yake mwenyewe ya climate, na kitufe kwenye kishikio cha mlango hufungua kufuli ya umeme – lakini pia kuna leva kwa dharura ya kufungua mlango
Sehemu ya paa inayoweza kuondolewa ya Chevrolet ina sehemu za kuifunga kwenye buti
Ugunduzi wa asili – mahali pa kujificha nyuma ya skrini ya mfumo wa multimedia
Hali ya Track Hubadilisha Kila Kitu
Usipate taswira potofu – nimekuwa nikielezea moja tu kati ya hali tano za chasisi ya mekatroniki ya Corvette. Tour ndiyo ya kuendesha kila siku, wakati Track huimarisha mwitikio wa gesi, hukaza kusimamishwa hadi kiwango cha chuma, huunganisha differensheli amilifu ya nyuma, na kuifanya Chevrolet ifuate mwelekeo wa usukani kwa ukali. Usukani lazima utumiwe kwa busara ili kuepuka kuchochea kuteleza. Uzito unaorudi hunikumbusha Jaguar: si wa kufurahisha hasa, lakini unachukuliwa kwa hamu.
Mizunguko mitatu halali ilitoa muda wa 1:58.0. Kwa hiyo Corvette ni ya tatu kwa kasi hadi sasa – halafu BMW ikaingia kwenye njia.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Muda wa mzunguko | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: Utawala, na Ruhusa Kupita Kiasi
Kufikia wakati huu msisimko wangu wa awali kuhusu M kutoka tukio la Ureno ulikuwa umeshirikiwa kikamilifu na wataalamu wetu. Alipokabiliwa na chaguo la Porsche au BMW?, Divakov alichagua M4. Kwa nini? Kwa utawala wake kamili, na labda kwa uhuru wake wa kusamehe. Tofauti na tisa-kumi na moja, M4 haikubebeshi vifaa vya mbio. Kama huna hamu ya mbio unaweza kuacha dampers zinazodhibitiwa kielektroniki katika comfort na kuwa na safari laini ya kiraia. Kabini ni tulivu, buti ni kubwa, na watu wanne hukaa kwa starehe. Ergonomia na vifaa vya ndani viko sawa na vya Porsche, na baada ya mfumo wa iDrive wa kampuni kila mfumo mwingine wa multimedia huonekana umepitwa na wakati.
Mikhail Ukhov: BMW M4 ni gari la michezo la enzi ya sasa ya DTM, wakati hakuna haja ya kufanya gari la homologation kuwa la michezo kupita kiasi – starehe zaidi, kasi zaidi
Mipangilio kwa Kila Hali ya Hisia
Umebadili hali ya hisia? M ina mipangilio binafsi kwa kila tukio: power steering, ukali wa throttle, kasi ya kubadilisha gia, hali ya damper. Weka power steering kwenye comfort mara moja, kwa sababu kila mpangilio mwingine huikaza kwa gharama ya maoni. Kwa kusikitisha, transmission ya dual-clutch ya M haiwezi kufikia PDK kwa mwitikio: kwenye njia ya mbio bado unaishia kwenye hali ya manual, ukipiga paddles za chuma maridadi nyuma ya usukani.
Kwa supercar (na BMW M4 ni supercar halisi), ndani haitofautiani vya kutosha na matoleo ya kawaida. Usukani, viti, jozi ya mapambo yaliyobinafsishwa… BMW ni wazi zaidi kuliko magari mengine, na matatizo yanayoweza kutokea wakati wa kuegesha huondolewa na kikosi cha kamera za pande zote
431 hp, na Utulivu Karibu na 300
Injini ni ya ajabu hata baada ya Jaguar ya kishenzi. Sekunde 4.9 hadi 100 km/h huenda zisishangaze, lakini M huongeza kasi bila juhudi hadi 289 km/h na kugonga limiter – kwa M Driver’s Package imewekewa kikomo cha 280 km/h. Na hubaki thabiti hata karibu na 300 km/h, jambo ambalo hakuna nyingine inayoweza. Cha kuvutia zaidi kuliko vyote ni unyumbufu wa sita hii yenye twin-turbocharged (431 hp, 550 Nm) na upana wa safu yake ya torque.
Unaweza kuandika vitabu vya kiada vya kudhibiti gari kwenye drift kutoka kwenye tambarare hiyo ya torque. Kwa power slides, M inalingana na Jaguar.
Viti vya M4 ni vyepesi kuliko vya kawaida, kwa hiyo hakuna viongezeo vya cushion. Msaada wa pembeni unaoweza kurekebishwa ungeweza kuwa mkali zaidi – ingekuwa bora kuchagua upholstery ya kitambaa kinachoshikilia
Kisha Kesselman Akaingia
Kesselman alipohamia BMW M4 tulisubiri matokeo kwa wasiwasi. Majaribio ya awali tayari yalikuwa yameonyesha jinsi chasisi ya M4 ilivyo nzuri, na bado, licha ya usawa wake kamili na mshiko unaolingana na wa Porsche, dereva huyo alikumbana na matatizo ya traction. Mikhail Ukhov, bingwa wa zamani wa Urusi, alijaribu kuboresha muda na akapata sekunde moja tu.
Siri ya Matairi
Bahati ndogo ilitusaidia kuelewa. Roberto Traverso wa Pirelli aligundua kwamba matairi ya Pirelli P Zero yaliyowekwa kwenye BMW yalikuwa yamehomologatiwa kwa miundo mingine: ya mbele kwa Mercedes, ya nyuma kwa Jaguar. Ilibainika kwamba waandishi wengine wa magari walikuwa wamechakaza matairi ya awali ya Michelin Pilot Super Sport, nayo yakabadilishwa na Pirelli zozote zilizopatikana Moscow – zilizowekewa alama za magari mengine. Haikuonekana katika majaribio ya kawaida, lakini kwenye mizunguko iliyopimwa tofauti za sifa za matairi ziliharibu handling. Kwa kuvutia, Jaguar ilikuwa na tatizo linalofanana, ingawa liliathiri utendaji wake kidogo.
Tuliporudi Moscow matairi sahihi hayakuweza kupatikana – kulikuwa na upungufu hata Ujerumani – na tulilazimika kuweka matairi ya aftermarket Michelin Pilot Super Sport bila spesifikesheni ya kiwanda. Kuna tofauti? Karibu sekunde mbili kwa mzunguko.
Roboti ya M DCT ni nzuri, lakini kwenye njia ya mbio haiwezi kuendana – lazima ubadilishe kwenda hali ya manual
Chini ya tachometer kuna kiashirio cha mipangilio ya chasisi ya mekatroniki
Marudio
Kwa marudio hatukuwakusanya wote – Porsche 911 tu, ili hali za njia ziwe thabiti. Kidogo kilikuwa kimebadilika: Porsche ilizunguka kwa uthabiti kwa 1:54.5. Na muda mpya bora wa BMW? 1:57.2. M bado ilikuwa nyuma ya Porsche kwa sekunde mbili na nusu, lakini hiyo ni kasi ya kuheshimika – M3 ya kizazi kilichopita ilikuwa polepole zaidi bado.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Matairi Ni Muhimu Zaidi kwa M4
Kwa kuvutia, Porsche 911 Carrera 4S haina usumbufu mkubwa kuhusu matairi. BMW M4 na M3 za kizazi kipya ni nyeti sana kwa kuwa na matairi sahihi. Kumbuka hilo: peleka miundo hii kwenye mzunguko ikiwa na matairi yasiyo yake na hutapata hata nusu ya uchawi wa Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Barabarani, Uchawi Upo Palepale
Hata hivyo kwenye barabara za kawaida, uchawi wa M unabaki mzima kikamilifu hata kwenye matairi yasiyo sahihi. M4 haitoi chochote katika mienendo au mvuto wa kihisia kwa supercars halisi, inalingana na Porsche katika handling – na inaongeza starehe, nafasi na matumizi mengi. Na, mwishowe, ushindi wa kushawishi katika alama za wataalamu. Hata ukiweka kando faida za kivitendo za BMW, bado hutoka ikiwa kiongozi.
BMW M4
Breki
Porsche ina breki bora zaidi, katika matokeo yaliyopimwa na katika matumizi. Diski ghali za kaboni-kauri za BMW hufanya kazi bila dosari, ingawa umbali wa kufunga breki huongezeka kwenye matairi yasiyo asili. Inafaa kutaja: baada ya km 5,000 za siku za kawaida za track, maisha ya brake pads yaliyotabiriwa na kompyuta ya gari yalishuka kutoka km 410,000 hadi km 180,000. Jaguar nzito ina calipers za pistoni mbili tu na bado hustahimili mizunguko mitatu ya kasi kamili bila dalili ya kupasha kupita kiasi; hata hivyo, wakati wa kufunga breki kwenye uso wenye mshiko uliogawanyika, F-Type huvuta kuelekea upande wenye mshiko zaidi. Tatizo ni baya zaidi kwenye Chevrolet: ikifunga breki kutoka 80 km/h, Corvette karibu izunguke.
Hukumu
Kwa nyakati za mzunguko, naamini M ikiwa na kusimamishwa kwake la kawaida lisilo amilifu, bila dampers zinazodhibitiwa kielektroniki, ingetoa matokeo bora – hasa kwenye matairi yake yenyewe. Lakini ushindi mkuu zaidi wa M mpya, na sifa kuu kwa uchawi wa Biermann, ni kwamba safari hii ilikuwa M4 na si Porsche iliyopata kutambuliwa na wataalamu.
Hata hivyo, kwenye njia ya mbio, Porsche 911 bado inawazidi wapinzani wake. Hata urekebishe vipi silinda zako sita zilizo mstari au V-shaped eights zako, tisa-kumi na moja inabaki alama isiyolinganishwa.
Huenda Jaguar F-Type R isiwe ikoni kamwe, lakini hakika huacha hisia kali – kama Corvette. Ndiyo, katika kundi hili Mmarekani ndiye mwenye kelele zaidi na ana matatizo ya breki kwenye nyuso mchanganyiko. Hilo halimzuii kuwageuza watu vichwa na kuwa gari la bango.
Picha: Stepan Schumacher
Kundi la wataalamu: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala asili hapa: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette au Jaguar F-Type R?
Imechapishwa Juni 06, 2024 • 14 kusoma
