Tras asistir al lanzamiento del BMW M3/M4 en Portugal, he llegado a reconocer a un verdadero mago. De pelo canoso y casi dos metros de estatura, su herramienta preferida no es una varita, sino un árbol de transmisión de fibra de carbono. Se llama Albert Biermann, el cerebro detrás de los nuevos modelos M. La presentación de Biermann fue tan convincente que no tuve dudas al enfrentar el cupé BMW M4 a rivales formidables en una prueba comparativa. En efecto, el Porsche 911 Carrera 4S, más ligero, tiene tracción total, mientras que los cupés Chevrolet Corvette y Jaguar F-Type R presumen de mayor potencia. Aun así, apostaría a que en Moscow Raceway el M4 se defenderá con creces!
Moscow Raceway (configuración FIM)
Porsche 911: la referencia
El Porsche 911 actúa como una especie de referencia, recordando a esos vagones ferroviarios especiales de laboratorio que inspeccionan el estado de la vía sobre la marcha. El 911 examina la carretera de manera muy parecida, captando cada imperfección, con la carrocería y el volante vibrando continuamente. Tira de la manilla de la puerta y aceptas convertirte en portador de datos, encajándote en el asiento duro y sincronizándote con el volante inclinado. Solo queda seleccionar el volumen de transferencia de datos mediante dos ajustes de suspensión. Recuerda que incluso el modo confort de Porsche reproduce con diligencia el perfil de la carretera, zarandeando a sus pasajeros sobre los baches.
La suspensión puede absorber impactos importantes sin volverse incómoda, así que llegas al autódromo con buen ánimo. Y en la pista…
Porsche 911: ¿tracción trasera o tracción total? Para participar en la prueba elegimos la versión Carrera 4S, pero en Moscow Raceway también recogimos el Carrera S de un solo eje motriz. Es 350 thousand rubles más barato, 70 kg más ligero y… más rápido! El coche desliza menos con el eje delantero, es más ágil, más vivo y le saca medio segundo por vuelta a la versión 4S. Pero esto es sobre seco; ¿y bajo la lluvia? Tuvimos suerte: repetimos la comparación bajo un aguacero. Y entonces el Carrera 4S resultó más rápido, pero… solo por 0.3 s
Alexander Divakov: la acción reactiva de la dirección del Porsche no tiene ajustes, pero no hacen falta: la transmisión está perfectamente afinada
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Tiempo por vuelta | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman lo saca a pista
El reconocido piloto Oleg Kesselman, a quien recluté como nuestro conductor oficial, elige naturalmente el ajuste deportivo de la suspensión. En ese modo el balanceo de la carrocería parece desaparecer y los neumáticos muerden el asfalto con tenacidad desesperada. Las respuestas del Porsche son las más serenas y transparentes de los cuatro. Los neumáticos delanteros son los primeros en rendirse en una curva: el Carrera de tracción total empieza a subvirar antes que su equivalente de tracción trasera. Sin embargo, este cupé con motor trasero permite frenar con decisión hasta el giro sin sobrecargar el eje delantero, de modo que puedes acelerar desde el vértice y sentir continuamente el empuje del mejor robot preselectivo del mundo: la caja PDK en su modo Sport Plus más agresivo.
En el salón del Porsche reina un ambiente severo.
400 hp y la mejor aerodinámica aquí
El seis cilindros bóxer de 3.8 litros (400 hp, 440 Nm) puede quedarse corto de potencia bruta frente a sus rivales y, aun con el menor peso aquí, 1555 kg, su relación peso-potencia no lidera el grupo. Y aun así acelera hasta 100 km/h en 4.8 segundos, mientras su aerodinámica superior lo lleva a una velocidad máxima de 286 km/h.
Al hacer el pedido, los asientos duros pueden cambiarse por bacquets deportivos (más 159 thousand rubles). El sistema multimedia PCM con botones del mismo tipo claramente necesita una actualización
El gruñido áspero de los seis cilindros se corta de golpe a 8000 rpm y resuena hueco contra las barreras de hormigón. La precisión de Kesselman se nota: tres vueltas consecutivas separadas por décimas de segundo, aunque la lluvia había lavado parte del agarre de la pista.
El robot PDK quizá sea el mejor del mundo: el modo automático basta incluso en pista!
Puedes elegir la dureza de la suspensión y el grado de enfado del grupo propulsor
Con esta ejecución de la fórmula 2+2, pocos querrán ser el plus segundo: son plazas más bien para equipaje
Jaguar F-Type R: un rugido decididamente nada inglés
A continuación, el Jaguar abandona los boxes con un rugido decididamente nada inglés.
Oleg Keselman: el Jaguar es una excelente elección para un caballero al que no le importe divertirse en una pista
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Tiempo por vuelta | 24,1 s 1 m 55,4 s |
El interior del Jaguar es sombrío, la visibilidad es pobre y la atención al detalle está muy afinada: mandos de climatización engomados, un control metálico para ajustar el asiento, pero levas de plástico en el volante
Los asientos, bonitos, cómodos y muy duros, quedan por debajo del nivel del umbral: salir del Jaguar no es fácil
550 hp y 4.5 segundos
El F-Type es un exhibicionista, sin duda, pero de los que se ganan el respeto. Ha trabajado su musculatura en el gimnasio automotriz, así que ¿por qué no flexionar el músculo de ese V8 sobrealimentado y sus contundentes 550 hp? Desde parado, este cupé vivaz se dispara hasta 100 km/h en solo 4.5 segundos. Solo pasado 250 km/h la aceleración empieza a sentirse dócil, y alcanza 303 km/h.
A diferencia del Corvette, el V8 no se desplazó más profundamente dentro de la batalla, y eso aumenta el subviraje
Entonces, ¿por qué pierde frente al Porsche?
¿Por qué, entonces, el Jaguar queda detrás del Porsche en las puntuaciones dinámicas? Porque su automático ZF de ocho marchas teme la aceleración repentina y vacila de forma alarmante tras una orden fuerte del acelerador incluso en modo sport.
Escalas sencillas, columnas primitivas de temperatura del refrigerante e indicadores de nivel de combustible en una pantalla de baja resolución…
La transmisión automática ZF de ocho marchas es demasiado suave incluso en modo sport. Sistema multimedia: anticuado
Más rígido que el Roadster, más quisquilloso que el 911
El chasis del cupé es claramente más rígido que el del F-Type Roadster, con respuestas más precisas y un manejo más fluido. En carreteras secundarias, sin embargo, la dirección despierta y se vuelve nerviosa sobre las imperfecciones: el Jaguar quiere una superficie aún más lisa que el 911. Excesivamente pesado a velocidades de aparcamiento, luego se vuelve mucho menos comunicativo, y aunque sus reacciones son agudas, las irregularidades del firme pueden alterar su línea en curva.
El F-Type R y el Corvette comparten un espíritu rebelde, pero por ahora el Jaguar es más rápido y preciso. Esperamos el Corvette Z06 del año que viene con un motor de 650 hp y una transmisión automática de ocho marchas
Subviraje y 240 km/h en la recta
Luego está el subviraje: el pesado Jaguar, con 1809 kg, tiene límites de paso por curva más bajos que el Porsche. Su aceleración, sin embargo, es emocionante. Según nuestras mediciones con VBox Sport, el Porsche apenas superó 220 km/h en la recta de la pista, mientras que el F-Type R pasó de 240 km/h. Su tiempo por vuelta sigue siendo seis décimas más lento que el del Porsche, en 1:55.4.
Leonid Golovanov: bombardero furtivo! Pero ya no es posible colocar con precisión el nuevo Corvette en derrape pisando suavemente el gas abajo, como antes
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Tiempo por vuelta | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: ¿puede alcanzar al nine-eleven?
¿Puede el Chevrolet Corvette alcanzar al nine-eleven? Con su bastidor espacial de aluminio, paneles de carrocería de material compuesto y caja transaxle montada atrás, el nuevo Corvette es ligero, con 1584 kg, y una distribución de peso casi equilibrada. La posición de conducción es la más extrema de las cuatro: te hundes en un asiento ceñido y cómodo, incluso más bajo que en el Jaguar. Un cockpit, en otras palabras: tablero digital, enorme túnel central, capó largo extendiéndose por delante. Los plásticos son más simples, eso sí, y el ensamblaje algo descuidado.
Una puerta pequeña, un umbral ancho, un enorme túnel central y plástico barato… El Chevrolet Corvette es verdaderamente único! La visibilidad es mejor de lo esperado: ayudan los grandes retrovisores exteriores
Junto a la palanca de la mecánica, muy dura, hay una rueda giratoria para seleccionar los modos del chasis mecatrónico
466 hp, entregados con dignidad contenida
Del primer rugido del motor atmosférico de 6.2 litros (466 hp, 630 Nm) esperaba drama; en cambio, el V8 zumba con dignidad contenida. Incluso a fondo, el sonido queda amortiguado y le falta el impacto emocional que debería acompañar la aceleración.
Los famosos motores V8 de la familia small block de quinta generación: inyección directa, sistema de distribución variable y desconexión de la mitad de los cilindros. Pero solo hay 16 válvulas y su accionamiento viene desde abajo. La potencia específica es de solo 75 hp/l, aunque se puede usar gasolina AI-92
Un manual que te hace trabajar
El Corvette exige esfuerzo. No solo el embrague es duro, también la palanca de la caja manual de siete marchas: recorridos cortos, pero mala selectividad, así que necesitas una pausa para engranar con precisión. ¿Y por qué tantas relaciones largas? Sexta y séptima son claramente overdrives para ahorrar. Segunda te lleva a 110 km/h, tercera a 160 km/h y cuarta a casi 250 km/h en el velocímetro.
La configuración del panel digital puede cambiarse, y además hay proyección de datos básicos sobre el parabrisas
Ballestas y vida en carretera
El chasis intriga: dobles triángulos con ballestas compuestas transversales en lugar de muelles helicoidales. El Corvette, sin embargo, se adapta mal al uso diario: incómodamente duro, inquieto sobre superficies irregulares, ruidoso, y el flexible faldón del parachoques delantero roza en cada badén.
Poca alegría en carreteras normales, entonces. Así que: modo Track y al circuito.
El pasajero tiene su propio mando de clima, y un botón en la manilla de la puerta desbloquea la cerradura eléctrica, pero también hay una palanca por si hace falta abrir la puerta de emergencia
La sección desmontable del techo del Chevrolet tiene anclajes en el maletero
Un hallazgo original: un escondite detrás de la pantalla del sistema multimedia
El modo Track lo cambia todo
No te lleves una impresión equivocada: he descrito solo uno de los cinco modos del chasis mecatrónico del Corvette. Tour es el de conducción diaria, mientras que Track afila el acelerador, endurece la suspensión hasta un grado férreo, activa el diferencial trasero activo y hace que el Chevrolet persiga agresivamente la dirección del volante. Hay que usar la dirección con juicio para no provocar una derrapada. El peso reactivo me recuerda al Jaguar: no exactamente delicioso, pero se asimila con ganas.
Tres vueltas válidas dieron un tiempo de 1:58.0. Así que el Corvette es el tercero más rápido hasta ahora, y entonces el BMW salió a pista.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Tiempo por vuelta | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominio y permisividad
A estas alturas, mi entusiasmo inicial por el M tras el evento de Portugal era plenamente compartido por nuestros expertos. Ante la elección Porsche o BMW, Divakov escogió el M4. ¿Por qué? Por su dominio absoluto y quizá por su permisividad. A diferencia del nine-eleven, el M4 no te carga con equipo de carreras. Si no estás de humor para correr, puedes dejar los amortiguadores controlados electrónicamente en comfort y disfrutar de una marcha suave y civilizada. La cabina es silenciosa, el maletero amplio y cuatro personas caben cómodamente. La ergonomía y los materiales interiores están a la altura del Porsche, y después del sistema iDrive propio cualquier otro sistema multimedia parece obsoleto.
Mikhail Ukhov: el BMW M4 es un deportivo de la era DTM actual, cuando no hace falta convertir un coche de homologación en algo demasiado deportivo: más confort, más velocidad
Ajustes para cada estado de ánimo
¿Cambió tu ánimo? El M tiene ajustes individuales para cada escenario: dirección asistida, agudeza del acelerador, velocidad de cambio, modo de amortiguadores. Pon la dirección asistida directamente en comfort, porque cualquier otro ajuste la endurece a costa del feedback. Por desgracia, la transmisión de doble embrague del M no puede igualar al PDK en respuesta: en la pista terminas igualmente en modo manual, accionando las elegantes levas metálicas detrás del volante.
Para un supercar, y el BMW M4 es un supercar real, el interior no se diferencia lo suficiente de las versiones civiles. Volante, asientos, un par de molduras personalizadas… BMW es mucho más transparente que los otros coches, y las posibles dificultades al aparcar las elimina un pelotón de cámaras perimetrales
431 hp y estabilidad cerca de 300
El motor es notable incluso después del Jaguar salvaje. Los 4.9 segundos hasta 100 km/h quizá no asombren, pero el M acelera sin esfuerzo hasta 289 km/h y toca el limitador; con el M Driver’s Package queda limitado a 280 km/h. Y se mantiene estable incluso cerca de 300 km/h, algo que ninguno de los demás consigue. Lo más llamativo de todo es la elasticidad de este seis cilindros biturbo (431 hp, 550 Nm) y la amplitud de su banda de par.
Podrías escribir manuales sobre control del coche en drift desde esa meseta de par. En power slides, el M está a la altura del Jaguar.
Las butacas del M4 son ligeras frente a las normales, así que no tienen extensiones de cojín. El soporte lateral ajustable podría ser más firme; sería mejor elegir tapicería de tela con buen agarre
Entonces Kesselman se subió
Cuando Kesselman cambió al BMW M4, esperamos el resultado con ansiedad. Las pruebas iniciales ya habían mostrado lo bueno que es el chasis del M4, y aun así, pese a su equilibrio perfecto y un agarre comparable al del Porsche, el piloto se topó con problemas de tracción. Mikhail Ukhov, ex campeón ruso, intentó mejorar el tiempo y ganó solo un segundo.
El misterio de los neumáticos
Un golpe de suerte nos ayudó a resolverlo. Roberto Traverso, de Pirelli, descubrió que los Pirelli P Zero montados en el BMW estaban homologados para otros modelos: los delanteros para Mercedes, los traseros para Jaguar. Resultó que otros periodistas habían gastado los Michelin Pilot Super Sport originales y los habían sustituido por cualquier Pirelli disponible en Moscú, marcados para otros coches. No se notaba en pruebas normales, pero en vueltas cronometradas las diferencias de características de los neumáticos arruinaron el manejo. Curiosamente, el Jaguar tenía un problema parecido, aunque afectó menos a su rendimiento.
De vuelta en Moscú no se encontraron los neumáticos correctos; había escasez incluso en Alemania, y tuvimos que montar Michelin Pilot Super Sport aftermarket sin especificación de fábrica. ¿Hay diferencia? Casi dos segundos por vuelta.
El robot M DCT es bueno, pero en la pista no alcanza el ritmo: hay que pasar a modo manual
Bajo el tacómetro hay una indicación de los ajustes del chasis mecatrónico
La repetición
Para la repetición no reunimos a todos, solo al Porsche 911, para que las condiciones de pista fueran constantes. Poco había cambiado: el Porsche rodaba de manera constante en 1:54.5. ¿Y el mejor tiempo nuevo del BMW? 1:57.2. El M seguía dos segundos y medio por detrás del Porsche, pero es un ritmo respetable; el M3 de generación anterior era aún más lento.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Los neumáticos importan más al M4
Curiosamente, el Porsche 911 Carrera 4S es menos quisquilloso con los neumáticos. Los BMW M4 y M3 de nueva generación son extremadamente sensibles a llevar los adecuados. Recuérdalo: lleva estos modelos a un circuito con neumáticos que no son los suyos y no experimentarás ni la mitad de la magia de Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
En carretera, la magia sigue intacta
En carreteras normales, sin embargo, la magia del M sigue intacta incluso con neumáticos equivocados. El M4 no cede nada en dinámica ni en atractivo emocional frente a supercars auténticos, iguala al Porsche en manejo y añade confort, espacio y versatilidad. Y al final, una victoria convincente en las puntuaciones de los expertos. Incluso dejando de lado las ventajas prácticas de BMW, sigue saliendo líder.
BMW M4
Frenos
Porsche tiene los mejores frenos, tanto en los resultados medidos como en uso. Los caros discos carbono-cerámicos de BMW funcionan sin fallos, aunque las distancias de frenado se alargan con los neumáticos no originales. Vale la pena señalarlo: tras 5,000 km de track days habituales, la vida de las pastillas prevista por el ordenador de a bordo cayó de 410,000 km a 180,000 km. El pesado Jaguar tiene solo pinzas de dos pistones y aun así resiste tres vueltas a fondo sin signo de sobrecalentamiento; bajo frenada en una superficie de agarre dividido, sin embargo, el F-Type tira hacia el lado con más agarre. El problema es peor en el Chevrolet: al frenar desde 80 km/h, el Corvette casi trompea.
El veredicto
Por tiempos de vuelta, creo que el M con su suspensión pasiva estándar, sin amortiguadores controlados electrónicamente, lograría mejores resultados, especialmente con sus propios neumáticos. Pero el mayor triunfo del nuevo M y el principal mérito de la magia de Biermann es que esta vez fue el M4, y no el Porsche, el que obtuvo el reconocimiento de los expertos.
En pista, no obstante, el Porsche 911 sigue superando a sus rivales. Por mucho que afines tus seis en línea o tus ocho en V, el nine-eleven sigue siendo un icono sin rival.
El Jaguar F-Type R quizá nunca se convierta en icono, pero sin duda causa una impresión poderosa, muy parecida al Corvette. Sí, en esta compañía el estadounidense es el más ruidoso y tiene dificultades de frenado en superficies mixtas. Eso no le impide girar cabezas y convertirse en coche de póster.
Foto: Stepan Schumacher
Grupo de expertos: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette o Jaguar F-Type R?
Publicado Junio 06, 2024 • 14m para leer
