Պորտուգալիայում BMW M3/M4-ի շնորհանդեսին մասնակցելուց հետո ես սկսեցի ճանաչել իսկական կախարդին։ Մոխրագույն մազերով և գրեթե երկու մետր հասակով նրա ընտրած գործիքը կախարդական փայտիկ չէ, այլ ածխաթելե կարդանային լիսեռ։ Նրա անունը Albert Biermann է՝ նոր M մոդելների գլխավոր մտահղացողը։ Biermann-ի ներկայացումն այնքան համոզիչ էր, որ ես ոչ մի կասկած չունեի BMW M4 կուպեն ուժեղ մրցակիցների դեմ համեմատական փորձարկման հանելու հարցում։ Ի վերջո, ավելի թեթև Porsche 911 Carrera 4S-ը լիաքարշակ է, իսկ Chevrolet Corvette-ն ու Jaguar F-Type R կուպեն ավելի մեծ հզորություն ունեն։ Բայց ես գրազ կգայի, որ Moscow Raceway-ում M4-ը ավելի քան արժանի դիմադրություն կտա։
Փորձարկման համար օգտագործված Moscow Raceway մրցուղի (FIM configuration)
Porsche 911. այս համեմատության գլխավոր չափանիշը
Porsche 911-ը մի տեսակ չափանիշ է՝ հիշեցնելով այն հատուկ լաբորատոր երկաթուղային վագոնները, որոնք ընթացքի մեջ ստուգում են գծերի վիճակը։ 911-ը ճանապարհն ուսումնասիրում է գրեթե նույն կերպ՝ որսալով ամեն անկատարություն, մինչդեռ թափքն ու ղեկը անընդհատ թրթռում են։ Քաշիր դռան բռնակը և համաձայնվում ես դառնալ տվյալների կրիչ՝ տեղավորվելով կոշտ նստարանին ու համաժամացվելով հետ թեքված ղեկի հետ։ Մնում է միայն ընտրել տվյալների փոխանցման ծավալը՝ կախոցի երկու կարգավորումներից մեկով։ Հիշիր, որ Porsche-ի comfort ռեժիմն անգամ ջանասիրաբար կրկնում է ճանապարհի պրոֆիլը՝ ցնցելով ուղևորներին անհարթությունների վրա։
Կախոցը կարող է խոշոր հարվածներ կլանել՝ առանց անհարմար դառնալու, այնպես որ մրցուղի ես հասնում բարձր տրամադրությամբ։ Իսկ ուղու վրա…
Porsche 911 – հետնաքարշ, թե լիաքարշ։ Թեստին մասնակցելու համար ընտրեցինք Carrera 4S տարբերակը, բայց Moscow Raceway-ում վերցրինք նաև մոնոքարշ Carrera S-ը։ Այն 350 հազար ռուբլի էժան է, 70 kg թեթև և… արագ։ Մեքենան առջևի առանցքով ավելի քիչ է սահում, ավելի ճարպիկ ու կենդանի է և 4S տարբերակին մեկ շրջանով կես վայրկյան է “բերում”։ Բայց սա չոր ասֆալտի վրա է, իսկ անձրևի՞ն։ Մեր բախտը բերեց․ համեմատությունը կրկնեցինք հորդառատ անձրևի տակ։ Եվ հիմա Carrera 4S-ը արագ դուրս եկավ, բայց… ընդամենը 0.3 s-ով
Alexander Divakov. Porsche-ի ղեկի ռեակտիվ գործողությունը կարգավորումներ չունի, բայց դրա կարիքը չկա․ համակարգը հիանալի է կարգավորված
| Porsche 911 4S – փորձարկման մեքենա | |
| 0-250 km/h Շրջանի ժամանակ | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman-ը բացում է ամբողջ ներուժը
Հայտնի մրցարշավորդ Oleg Kesselman-ը, որին հրավիրել էի որպես մեր պաշտոնական վարորդ, բնականաբար ընտրում է սպորտային կախոցի կարգավորումը։ Այդ ռեժիմում թափքի թեքումը կարծես անհետանում է, իսկ անվադողերը հուսահատ համառությամբ կառչում են ասֆալտից։ Porsche-ի արձագանքները չորսից ամենահանգիստն ու ամենաթափանցիկն են։ Առջևի անվադողերն են առաջինը հանձնվում ոլորանում․ լիաքարշ Carrera-ն սկսում է understeer անել իր հետնաքարշ տարբերակից շուտ։ Բայց այս հետնաշարժիչ կուպեն թույլ է տալիս համարձակ արգելակել դեպի ոլորան՝ առանց առջևի առանցքը ծանրաբեռնելու, որպեսզի apex-ից դուրս արագանաս և մշտապես զգաս աշխարհի լավագույն նախընտրական “ռոբոտի”՝ PDK փոխանցումատուփի քաշը նրա ամենաագրեսիվ Sport Plus ռեժիմում։
Porsche-ի սրահում խիստ տրամադրություն է տիրում։
400 hp և այստեղ լավագույն աերոդինամիկան
3.8-լիտրանոց հորիզոնական վեցգլան շարժիչը (400 hp, 440 Nm) կարող է զիջել հում հզորությամբ մրցակիցներին, և նույնիսկ այստեղ ամենաթեթև՝ 1555 kg քաշով, նրա հզորություն-քաշ հարաբերակցությունը խումբը չի գլխավորում։ Եվ այնուամենայնիվ նա 100 km/h-ի է հասնում 4.8 վայրկյանում, իսկ գերազանց աերոդինամիկան նրան հասցնում է 286 km/h առավելագույն արագության։
Պատվիրելիս կոշտ նստարանները կարելի է փոխարինել սպորտային “bucket”-ներով (գումարած 159 հազար ռուբլի)։ Նույնատիպ կոճակներով PCM մուլտիմեդիա համակարգը ակնհայտորեն թարմացման կարիք ունի
Վեց գլանների կոպիտ մռնչոցը կտրուկ կտրվում է 8000 rpm-ում՝ խուլ արձագանքելով բետոնե պատնեշներից։ Kesselman-ի ճշգրտությունը երևում է․ երեք հաջորդական շրջաններ՝ միմյանցից վայրկյանի տասնորդականների սահմաններում, թեև անձրևը ուղուց արդեն լվացել էր կպչման մի մասը։
PDK “ռոբոտը” գուցե լավագույնն է աշխարհում․ ավտոռեժիմը բավարար է նույնիսկ ուղու վրա։
Կարելի է ընտրել կախոցի կոշտությունը և ուժային ագրեգատի “զայրույթի աստիճանը”
“2+2” բանաձևի այս իրականացմամբ քչերը կցանկանան լինել “plus second”․ դրանք ավելի շուտ ուղեբեռի տեղեր են
Jaguar F-Type R. բացահայտ ոչ անգլիական մռնչոց
Հաջորդը Jaguar-ը դուրս է գալիս փիթերից բացահայտ ոչ անգլիական մռնչոցով։
Oleg Keselman. Jaguar-ը հիանալի ընտրություն է այն ջենթլմենի համար, որը դեմ չէ մրցուղում զվարճանալուն
| Jaguar F-Type R – այս աղյուսակի փորձարկման մեքենա | |
| 0-250 km/h Շրջանի ժամանակ | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguar-ի ներսը մռայլ է, տեսանելիությունը՝ վատ, իսկ մանրուքների նկատմամբ ուշադրությունը տեղին է․ ռետինապատ կլիմայի բռնակներ, մետաղական նստարանի կարգավորիչ, բայց ղեկի պլաստիկ թիակներ
Գեղեցիկ, հարմար և շատ կոշտ նստարանները շեմի մակարդակից ներքև են․ Jaguar-ից դուրս գալը հեշտ չէ
550 hp և 4.5 վայրկյան
F-Type-ը, անշուշտ, ցուցադրական է, բայց այնպիսի մեկը, որ հարգանք է վաստակում։ Նա աշխատել է ավտոմոբիլային մարզասրահում, ուրեմն ինչու չցույց տա այդ supercharged V8-ի և նրա ծանրակշիռ 550 hp-ի մկանը։ Կանգնած տեղից այս վառ կուպեն 100 km/h-ի է նետվում ընդամենը 4.5 վայրկյանում։ Միայն 250 km/h-ից հետո արագացումը սկսում է մեղմանալ, իսկ վերջնական արագությունը 303 km/h է։
Ի տարբերություն Corvette-ի, V8-ը ավելի խոր չի տեղափոխվել անիվների բազայի մեջ, և դա բերում է understeer-ի ավելացման
Ուրեմն ինչու է զիջում Porsche-ին
Այդ դեպքում ինչու է Jaguar-ը դինամիկ գնահատականներում հետ մնում Porsche-ից։ Որովհետև նրա ութաստիճան ZF ավտոմատը վախենում է հանկարծակի արագացումից՝ նույնիսկ sport ռեժիմում ուժեղ գազից հետո տագնապալի դադար անելով։
Պարզ սանդղակներ, հովացնող հեղուկի ջերմաստիճանի և վառելիքի մակարդակի պարզունակ սյուներ ցածր լուծաչափի էկրանին…
ZF ութաստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփը չափազանց փափուկ է նույնիսկ sport ռեժիմում։ Մուլտիմեդիա համակարգը՝ հնացած
Ռոդսթերից կոշտ, 911-ից ավելի քմահաճ
Կուպեի շասսին զգալիորեն կոշտ է F-Type Roadster-ից, ավելի ճշգրիտ արձագանքներով և հարթ կառավարումով։ Սակայն գյուղական ճանապարհներին ղեկը արթնանում է և անհարթությունների վրա դառնում նյարդային․ Jaguar-ը նույնիսկ 911-ից ավելի հարթ մակերես է ուզում։ Կայանման արագություններում չափազանց ծանր լինելով՝ հետո այն շատ ավելի քիչ հաղորդակցական է դառնում, և թեև արձագանքները սուր են, ոլորանի գիծը կարող է խախտվել մակերեսի անհարթություններից։
F-Type R-ն ու Corvette-ը կիսում են ըմբոստ ոգին, բայց առայժմ Jaguar-ն ավելի արագ և ավելի ճշգրիտ է։ Սպասում ենք հաջորդ տարվա Corvette Z06-ին՝ 650-horsepower շարժիչով և ութաստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփով
Առջևի սահում և 240 km/h ուղիղում
Ապա կա understeer-ը․ ծանր Jaguar-ը, 1809 kg քաշով, Porsche-ից ցածր ոլորանային սահմաններ ունի։ Նրա արագացումը, սակայն, ոգևորիչ է։ Մեր VBox Sport չափումներով Porsche-ն ուղու ուղիղ հատվածում հազիվ գերազանցեց 220 km/h-ը, մինչդեռ F-Type R-ը անցավ 240 km/h-ից։ Նրա շրջանի ժամանակը դեռ Porsche-ից վայրկյանի վեց տասնորդականով դանդաղ է՝ 1:55.4։
Leonid Golovanov. Stealth bomber! Բայց այլևս հնարավոր չէ նոր Corvette-ը ճշգրիտ սահքի մեջ դնել՝ ներքևում գազը թեթև սեղմելով, ինչպես նախկինում էր լինում
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 – այս համեմատության ամերիկյան մրցուղային փորձարկման մեքենա | |
| 0-250 km/h Շրջանի ժամանակ | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette. կարո՞ղ է հասնել ինը-տասնմեկին
Կարո՞ղ է Chevrolet Corvette-ը հասնել “ինը-տասնմեկին”։ Ալյումինե տարածական շրջանակով, կոմպոզիտային թափքի պանելներով և հետևում տեղադրված transaxle փոխանցումատուփով նոր Corvette-ը թեթև է՝ 1584 kg, գրեթե հավասարակշռված քաշաբաշխմամբ։ Նստելու դիրքը չորսից ամենածայրահեղն է․ սուզվում ես նեղ, հարմար նստարանի մեջ՝ նույնիսկ Jaguar-ից ցածր։ Այլ կերպ ասած՝ cockpit՝ թվային վահանակ, հսկայական կենտրոնական թունել, առջև ձգվող երկար կապոտ։ Պլաստիկը պարզ է, իսկ հավաքումը՝ մի քիչ անփույթ։
Փոքր դուռ, լայն շեմ, հսկայական կենտրոնական թունել և էժան պլաստիկ… Chevrolet Corvette-ն իսկապես եզակի է։ Տեսանելիությունը սպասվածից լավ է՝ մեծ արտաքին հայելիները օգնում են
Շատ ամուր “mechanics” լծակի կողքին կա պտտվող шайба՝ մեխատրոնային շասսիի ռեժիմներն ընտրելու համար
466 hp՝ զուսպ արժանապատվությամբ
6.2-լիտրանոց բնական շնչառությամբ շարժիչի առաջին մռնչոցից (466 hp, 630 Nm) ես դրամա էի սպասում, բայց փոխարենը V8-ը բզզում է զուսպ արժանապատվությամբ։ Նույնիսկ լրիվ գազի դեպքում ձայնը խուլ է, և արագացմանը համապատասխան հուզական ուժը պակասում է։
Հինգերորդ սերնդի small block ընտանիքի հայտնի V8 շարժիչները՝ ուղղակի ներարկում, փոփոխական փականի ժամանակավորման համակարգ և գլանների կեսի անջատում։ Բայց կան ընդամենը 16 փական, և դրանց շարժումը գալիս է ներքևից։ Լիտրային հզորությունը միայն 75 hp/l է, բայց կարելի է օգտագործել AI-92 բենզին
Մեխանիկական փոխանցում, որը ստիպում է աշխատել
Corvette-ը ջանք է պահանջում։ Կոշտ է ոչ միայն կալանքը, այլ նաև յոթաստիճան մեխանիկայի լծակը․ կարճ ընթացքներ, բայց վատ ընտրողականություն, այնպես որ փոխանցումը ճշգրիտ միացնելու համար դադար է պետք։ Իսկ ինչու այդքան երկար հարաբերություններ։ Վեցերորդն ու յոթերորդը բացահայտ overdrive են՝ խնայողության համար։ Երկրորդը քեզ հասցնում է 110 km/h, երրորդը՝ 160 km/h, իսկ չորրորդը՝ արագաչափով գրեթե 250 km/h։
“Թվային” վահանակի կազմաձևը կարելի է փոխել, բացի այդ հիմնական տվյալները ցուցադրվում են դիմապակու վրա
Թերթային զսպանակներ և կյանք ճանապարհին
Շասսին հետաքրքրում է՝ կրկնակի wishbones և լայնական կոմպոզիտային թերթային զսպանակներ՝ պարուրաձևերի փոխարեն։ Corvette-ը, սակայն, վատ է հարմար առօրյա օգտագործմանը՝ անհարմար կոշտ է, անհարթ մակերեսների վրա անհանգիստ, աղմկոտ, իսկ ճկուն առջևի բամպերի շուրթը քերծվում է ամեն արագության բլրի վրա։
Սովորական ճանապարհներին ուրախությունը քիչ է։ Ուրեմն՝ Track ռեժիմ և դեպի շրջան։
Ուղևորը ունի իր “կլիմայի” հեռակառավարիչը, իսկ դռան բռնակի կոճակը բացում է էլեկտրական կողպեքը, բայց կա նաև լծակ դուռը արտակարգ բացելու համար
Chevrolet-ի հանվող տանիքի հատվածը ամրակներ ունի բեռնախցիկում
Օրիգինալ գտածո՝ թաքստոց մուլտիմեդիա համակարգի էկրանի հետևում
Track ռեժիմը փոխում է ամեն ինչ
Սխալ տպավորություն մի ստացիր․ ես նկարագրել եմ Corvette-ի մեխատրոնային շասսիի հինգ ռեժիմներից միայն մեկը։ Tour-ը առօրյա վարելու համար է, իսկ Track-ը սրում է գազը, երկաթի պես կոշտացնում է կախոցը, միացնում է ակտիվ հետևի դիֆերենցիալը և Chevrolet-ին ստիպում է ագրեսիվորեն հետապնդել ղեկի ուղղությունը։ Պետք է խոհեմ ղեկել, որպեսզի սահք չհրահրվի։ Ռեակտիվ ծանրությունը հիշեցնում է Jaguar-ը՝ ոչ հենց հաճելի, բայց հեշտությամբ ընդունվող։
Երեք վավեր շրջան տվեցին 1:58.0 ժամանակ։ Այսպիսով Corvette-ը առայժմ երրորդ ամենաարագն է, իսկ հետո BMW-ն դուրս եկավ ուղի։
| BMW M4 – փորձարկման մեքենա | |
| 0-250 km/h Շրջանի ժամանակ | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4. գերակայություն և թույլտվություն
Այս պահին Պորտուգալիայի միջոցառումից M-ի վերաբերյալ իմ սկզբնական ոգևորությունը լիովին կիսում էին մեր փորձագետները։ “Porsche, թե BMW?” ընտրության առջև Divakov-ը ընտրեց M4-ը։ Ինչու՞։ Նրա բացարձակ գերակայության, և գուցե նաև թույլտվության համար։ Ի տարբերություն “ինը-տասնմեկի”, M4-ը քեզ չի ծանրաբեռնում մրցարշավային հանդերձանքով։ Եթե մրցելու տրամադրություն չունես, կարող ես էլեկտրոնային կառավարվող ամորտիզատորները թողնել comfort-ում և ստանալ սահուն, քաղաքացիական երթ։ Սրահը լուռ է, բեռնախցիկը՝ ընդարձակ, և չորս մարդ տեղավորվում է հարմարավետ։ Էրգոնոմիկան և ներսի նյութերը Porsche-ի մակարդակի են, իսկ սեփական iDrive համակարգից հետո ցանկացած այլ մուլտիմեդիա համակարգ հնացած է թվում։
Mikhail Ukhov. BMW M4-ը ներկայիս DTM դարաշրջանի սպորտային մեքենա է, երբ պետք չէ homologation մեքենան չափազանց սպորտային դարձնել՝ ավելի շատ հարմարավետություն, ավելի շատ արագություն
Կարգավորումներ ամեն տրամադրության համար
Տրամադրությո՞ւնդ փոխվեց։ M-ն ունի անհատական կարգավորումներ ամեն սցենարի համար՝ ղեկի ուժեղացում, գազի սրություն, փոխանցման արագություն, ամորտիզատորների ռեժիմ։ Ղեկի ուժեղացումը անմիջապես դիր comfort-ի մեջ, որովհետև ցանկացած այլ կարգավորում այն կոշտացնում է հետադարձ կապի հաշվին։ Ցավոք, M-ի երկկցորդ փոխանցումատուփը արձագանքում չի հասնում PDK-ին․ մրցուղում միևնույն է հայտնվում ես manual ռեժիմում՝ ղեկի հետևում գտնվող նրբագեղ մետաղական թիակները քաշելով։
Սուպերքարի համար (իսկ BMW M4-ը իսկական սուպերքար է) ներսը բավականաչափ չի տարբերվում քաղաքացիական տարբերակներից։ Ղեկ, նստարաններ, մի քանի անհատականացված ծածկույթ… BMW-ն մյուս մեքենաներից շատ ավելի “թափանցիկ” է, իսկ կայանելիս հնարավոր դժվարությունները վերացնում է շուրջբոլոր տեսախցիկների մի ամբողջ ջոկատ
431 hp և կայունություն 300-ի մոտ
Շարժիչը ուշագրավ է նույնիսկ վայրի Jaguar-ից հետո։ 100 km/h-ին հասնելու 4.9 վայրկյանը գուցե չզարմացնի, բայց M-ը հեշտությամբ արագանում է մինչև 289 km/h և հարվածում սահմանափակիչին․ M Driver’s Package-ով այն սահմանափակվում է 280 km/h-ով։ Եվ այն կայուն է մնում նույնիսկ 300 km/h-ի մոտ, ինչ ոչ մեկը մյուսներից չի կարողանում։ Ամենատպավորիչը այս երկտուրբո վեցգլանի (431 hp, 550 Nm) էլաստիկությունն ու պտտող մոմենտի լայն գոտին է։
Այդ պտտող մոմենտի հարթակից կարելի է գրել drift-ում մեքենայի կառավարման դասագրքեր։ Power slide-ների համար M-ը Jaguar-ի հավասարն է։
M4-ի աթոռները սովորականների համեմատ թեթև են, ուստի բարձիկների երկարացումներ չկան։ Կարգավորվող կողային հենարանը կարող էր ավելի ամուր լինել․ ավելի լավ կլիներ ընտրել կպչուն կտորե պաստառապատում
Հետո Կեսելմանը նստեց ղեկին
Երբ Kesselman-ը անցավ BMW M4-ին, մենք անհանգիստ սպասում էինք արդյունքին։ Վաղ փորձարկումները արդեն ցույց էին տվել, թե որքան լավն է M4-ի շասսին, և այնուամենայնիվ, կատարյալ հավասարակշռության ու Porsche-ին համադրելի կպչման պայմաններում մրցարշավորդը բախվեց քարշի խնդիրների։ Նախկին ռուս չեմպիոն Mikhail Ukhov-ը փորձեց բարելավել ժամանակը և շահեց միայն մեկ վայրկյան։
Անվադողերի առեղծվածը
Բախտի հարվածը օգնեց հասկանալ։ Pirelli-ի Roberto Traverso-ն հայտնաբերեց, որ BMW-ի վրա տեղադրված Pirelli P Zero անվադողերը homologated էին այլ մոդելների համար․ առջևիները՝ Mercedes-ի, հետևիները՝ Jaguar-ի։ Պարզվեց, որ այլ լրագրողներ մաշեցրել էին բնօրինակ Michelin Pilot Super Sport անվադողերը, և դրանք փոխարինվել էին Մոսկվայում առկա ցանկացած Pirellis-ով՝ նշված այլ մեքենաների համար։ Սովորական փորձարկումներում դա նկատելի չէր, բայց ժամանակով շրջաններում անվադողերի բնութագրերի տարբերությունները փչացրին կառավարումը։ Հետաքրքիր է, որ Jaguar-ը նման խնդիր ուներ, թեև դրա վրա պակաս ազդեց։
Մոսկվա վերադառնալուց հետո ճիշտ անվադողերը չգտնվեցին․ պակաս կար նույնիսկ Գերմանիայում, և ստիպված տեղադրեցինք aftermarket Michelin Pilot Super Sport անվադողեր՝ առանց գործարանային սպեցիֆիկացիայի։ Տարբերություն կա՞։ Մոտ երկու վայրկյան մեկ շրջանի վրա։
M DCT “ռոբոտը” լավն է, բայց մրցուղում “չի հասցնում”․ պետք է անցնել manual ռեժիմի
Տախոմետրից ներքև կա մեխատրոնային շասսիի կարգավորումների ցուցում
Վերավազքը
Վերավազքի համար բոլորին չհավաքեցինք․ միայն Porsche 911-ը, որպեսզի ուղու պայմանները նույնը լինեն։ Քիչ բան էր փոխվել․ Porsche-ն կայուն պտտվում էր 1:54.5-ով։ Իսկ BMW-ի նոր լավագույն ժամանակը՞։ 1:57.2։ M-ը դեռ Porsche-ից երկուուկես վայրկյան հետ էր, բայց դա հարգելի տեմպ է․ նախորդ սերնդի M3-ը նույնիսկ ավելի դանդաղ էր։
Porsche 911 Carrera 4S – վերափորձարկման մեքենա նույն ուղու պայմաններում
Chevrolet Corvette – համեմատության փորձարկման մեքենա
Անվադողերն ավելի կարևոր են M4-ի համար
Հետաքրքիր է, որ Porsche 911 Carrera 4S-ը անվադողերի հարցում պակաս քմահաճ է։ Նոր սերնդի BMW M4-ն ու M3-ը չափազանց զգայուն են ճիշտ անվադողերի նկատմամբ։ Հիշիր դա․ տար այս մոդելները շրջան իրենցը չհանդիսացող անվադողերով, և Albert Biermann-ի կախարդանքի կեսն անգամ չես զգա։
Jaguar F-Type R – փորձարկման ուժեղ կուպե
Ճանապարհին կախարդանքը ամբողջական է
Սովորական ճանապարհներին, սակայն, M-ի կախարդանքը լիովին մնում է նույնիսկ սխալ անվադողերի վրա։ M4-ը ոչինչ չի զիջում իսկական սուպերքարերին դինամիկայով կամ հուզական գրավչությամբ, Porsche-ին հավասարվում է կառավարումով և ավելացնում հարմարավետություն, տարածք ու բազմակողմանիություն։ Եվ վերջում՝ համոզիչ հաղթանակ փորձագետների գնահատականներում։ Նույնիսկ BMW-ի գործնական առավելությունները մի կողմ դնելով՝ այն դեռ դուրս է գալիս որպես առաջատար։
BMW M4 – փորձարկման մեքենա
Արգելակներ
Porsche-ն ունի լավագույն արգելակները՝ թե չափված արդյունքներում, թե օգտագործման մեջ։ BMW-ի թանկ ածխածնա-կերամիկական սկավառակները անթերի են աշխատում, թեև ոչ բնօրինակ անվադողերով արգելակման հեռավորությունները երկարում են։ Արժե նշել․ 5,000 km կանոնավոր track day-երից հետո բորտ համակարգչի կանխատեսած արգելակային կոճղակների կյանքը 410,000 km-ից ընկավ 180,000 km։ Ծանր Jaguar-ն ունի միայն երկու մխոցանի суппортներ և այնուամենայնիվ դիմանում է երեք լիակատար շրջանի՝ առանց գերտաքացման նշանի, բայց split-grip մակերեսի վրա արգելակելիս F-Type-ը քաշում է դեպի ավելի մեծ կպչում ունեցող կողմը։ Խնդիրը Chevrolet-ում ավելի վատ է․ 80 km/h-ից արգելակելիս Corvette-ը գրեթե պտտվում է։
Դատավճիռը
Շրջանային ժամանակներով ես կարծում եմ, որ M-ը իր ստանդարտ պասիվ կախոցով, առանց էլեկտրոնային կառավարվող ամորտիզատորների, ավելի լավ արդյունքներ կգրանցեր՝ հատկապես սեփական անվադողերով։ Բայց նոր M-ի ամենամեծ հաղթանակը և Biermann-ի կախարդանքի գլխավոր արժանիքն այն է, որ այս անգամ փորձագետների ճանաչումը ստացավ M4-ը, ոչ թե Porsche-ն։
Ուղու վրա, այնուամենայնիվ, Porsche 911-ը դեռ գերազանցում է մրցակիցներին։ Ինչպես էլ կարգավորես շարային վեցգլանները կամ V-աձև ութգլանները, “ինը-տասնմեկը” մնում է անզուգական խորհրդանիշ։
Jaguar F-Type R-ը գուցե երբեք խորհրդանիշ չդառնա, բայց հաստատ թողնում է ուժեղ տպավորություն՝ մոտավորապես Corvette-ի նման։ Այո, այս ընկերության մեջ ամերիկացին ամենաղմկոտն է և խառը մակերեսների վրա արգելակման դժվարություններ ունի։ Դա նրան չի խանգարում շրջել գլուխներ և դառնալ պաստառային մեքենա։
Լուսանկար՝ Ստեփան Շումախեր
Փորձագիտական խումբ՝ Ալեքսանդր Դիվակով | Անդրեյ Մոխով | Իվան Շադրիչև | Յուրի Կուզնեցով | Յարոսլավ Ցիպլենկով
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette թե Jaguar F-Type R?
Published June 06, 2024 • 13m to read
