টাইটানদের সংঘর্ষ: BMW M4 বনাম Porsche 911, Corvette ও Jaguar F-Type R - চার কিংবদন্তি পারফরম্যান্স গাড়ির মুখোমুখি তুলনামূলক পরীক্ষা

পর্তুগালে BMW M3/M4 উন্মোচনে যাওয়ার পর আমি সত্যিকারের এক জাদুকরকে চিনেছি। ধূসর চুল, প্রায় দুই মিটার উচ্চতা, আর তাঁর পছন্দের যন্ত্র কোনো ছড়ি নয়, কার্বন ফাইবার ড্রাইভশ্যাফ্ট। তাঁর নাম Albert Biermann, নতুন M মডেলগুলোর মূল কারিগর। Biermann-এর উপস্থাপনা এতটাই প্রভাব ফেলেছিল যে তুলনামূলক পরীক্ষায় BMW M4 coupe-কে শক্তিশালী প্রতিদ্বন্দ্বীদের সামনে দাঁড় করাতে আমার কোনো সন্দেহ ছিল না। সত্যি, হালকা Porsche 911 Carrera 4S-এ all-wheel চালনা আছে, আর Chevrolet Corvette ও Jaguar F-Type R coupe-তে শক্তি বেশি। তবু মস্কো Raceway রেস সার্কিট-তে M4 নিজের জায়গা শক্তভাবেই ধরে রাখবে বলে আমি বাজি ধরতাম!

Porsche 911: প্রধান তুলনামূলক মানদণ্ড

Porsche 911 এক ধরনের মানদণ্ডের কাজ করে, যেন চলতে চলতে রেললাইন পরীক্ষা করা বিশেষ ল্যাবরেটরি রেলওয়ে ওয়াগন। 911-ও প্রায় একইভাবে রাস্তা পড়ে, প্রতিটি খুঁত ধরে, আর তার body ও স্টিয়ারিং-হুইল অবিরাম কাঁপতে থাকে। দরজার হাতল টানলেই আপনি যেন data carrier হতে রাজি হন, শক্ত আসনে নিজেকে গুঁজে নেন এবং হেলানো স্টিয়ারিং-হুইল-এর সঙ্গে তাল মেলান। এরপর শুধু দুই সাসপেনশন সেটিং দিয়ে data transfer volume বেছে নেওয়া বাকি। মনে রাখবেন, Porsche-এর আরাম মোড-ও রাস্তার profile নিষ্ঠার সঙ্গে তুলে ধরে এবং ধাক্কায় যাত্রীদের নাড়িয়ে দেয়।

তবু সাসপেনশন বড় ধাক্কা শুষে নিতে পারে, অস্বস্তিকর না হয়ে; তাই আপনি ভালো মেজাজে raceট্র্যাক-এ পৌঁছান। আর ট্র্যাক-এ…

পরীক্ষার স্পোর্টস গাড়ির মডেল Porsche 911 4S
0-250 km/h ল্যাপ টাইম	27,8 s 1 m 54,8 s

কেসেলমান সেটি রেস ট্র্যাকে নিয়ে যায়

খ্যাতনামা রেসার ওলেগ কেসেলমান, যাকে আমি আমাদের অফিসিয়াল চালক করেছি, স্বাভাবিকভাবেই স্পোর্ট সাসপেনশন সেটিং বেছে নেয়। সেই মোড-এ বডি রোল যেন মিলিয়ে যায় এবং টায়ার মরিয়া আঁকড়ে অ্যাসফল্ট ধরে। চারটির মধ্যে Porsche-এর সাড়া সবচেয়ে শান্ত ও স্বচ্ছ। corner-এ প্রথমে front টায়ার-ই হার মানে: all-wheel-চালনা Carrera তার rear-wheel-চালনা সঙ্গীর আগেই আন্ডারস্টিয়ার শুরু করে। তবু rear-ইঞ্জিনd এই coupe আপনাকে front axle অতিরিক্ত চাপ না দিয়ে turn-এ সাহসী brake করতে দেয়, ফলে apex থেকে ত্বরণ তোলে করে আপনি ক্রমাগত বিশ্বের সেরা preselective “robot” — PDK গিয়ারবক্স-এর Sport Plus মোড-এ thrust অনুভব করতে পারেন।

400 hp, আর এখানে সেরা অ্যারোডাইনামিক্স

3.8-liter flat-six (400 hp, 440 Nm) প্রতিদ্বন্দ্বীদের পাশে raw output-এ কম হতে পারে, আর এখানে সবচেয়ে কম weight, 1555 kg, হলেও power-to-weight ratio-তে সে দলকে নেতৃত্ব দেয় না। তবু এটি 100 km/h-এ পৌঁছে 4.8 সেকেন্ড-এ, আর উন্নত অ্যারোডাইনামিক্স তাকে 286 km/h top গতি-এ নিয়ে যায়।

ছয় cylinder-এর কর্কশ growl 8000 rpm-এ হঠাৎ কেটে যায়, concrete barriers-এ ফাঁপা প্রতিধ্বনি তোলে। কেসেলমান-এর precision বোঝা যায়: টানা তিন laps একে অন্যের কয়েক tenths of a second-এর মধ্যে, যদিও বৃষ্টি ট্র্যাক-এর কিছু grip ধুয়ে দিয়েছিল।

Jaguar F-Type R: স্পষ্টতই অ-ইংরেজি গর্জন

এরপর Jaguar pits ছাড়ে স্পষ্টতই অ-ইংরেজি গর্জন নিয়ে।

পরীক্ষার স্পোর্টস গাড়ির মডেল Jaguar F-Type R
0-250 km/h ল্যাপ টাইম	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp, আর 4.5 সেকেন্ড

F-Type অবশ্যই poser, কিন্তু সে ধরনের যে সম্মান অর্জন করে। সে যেন automotive gym-এ নিজেকে গড়েছে, তাই supercharged V8 ও তার মোটা 550 hp পেশি দেখাবে না কেন? স্থির অবস্থা থেকে এই উজ্জ্বল coupe মাত্র 4.5 সেকেন্ড-এ 100 km/h ছোঁয়। 250 km/h পার হলেই ত্বরণ কিছুটা tame লাগে, আর top গতি 303 km/h।

তাহলে Porsche-এর কাছে হার কেন?

তাহলে গতিশীল মূল্যায়ন-এ Jaguar Porsche-এর পেছনে কেন? কারণ তার eight-গতি ZF স্বয়ংক্রিয় হঠাৎ ত্বরণ-কে ভয় পায়, স্পোর্ট মোড-এও জোরে থ্রটল ইনপুট-এর পর উদ্বেগজনকভাবে দ্বিধা করে।

রোডস্টার-এর চেয়ে শক্ত, 911-এর চেয়ে খুঁতখুঁতে

কুপে-র চ্যাসি F-Type রোডস্টার-এর তুলনায় স্পষ্টতই শক্ত, সাড়া বেশি নিখুঁত এবং হ্যান্ডলিং মসৃণ। তবে গ্রামীণ রাস্তা-এ স্টিয়ারিং জেগে ওঠে এবং অসমতা-এ কাঁপুনি ধরা হয়ে যায়: Jaguar এমনকি 911-এর চেয়েও বেশি smooth surface চায়। Parking গতিs-এ অত্যধিক ভারী, পরে এটি অনেক কম communicative হয়ে ওঠে; reactions sharp হলেও corner-এর line surface irregularities-এ অস্থির হতে পারে।

আন্ডারস্টিয়ার — আর সোজা অংশে 240 km/h

তারপর আছে আন্ডারস্টিয়ার: 1809 kg ওজনের ভারী Jaguar-এর কর্নারিং সীমা Porsche-এর চেয়ে কম। তবে ত্বরণ রোমাঞ্চকর। আমাদের VBox Sport পরিমাপ অনুযায়ী Porsche ট্র্যাক-এর সোজা অংশ-এ কেবল 220 km/h সামান্য ছাড়িয়েছিল, আর F-Type R 240 km/h পার হয়ে যায়। তার lap time এখনও Porsche-এর চেয়ে ছয়-tenths of a second ধীর, 1:55.4।

পরীক্ষার আমেরিকান স্পোর্টস গাড়ির মডেল Chevrolet Corvette Stingray Z51
0-250 km/h ল্যাপ টাইম	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: নাইন-ইলেভেনকে কি এই আমেরিকান স্পোর্টস গাড়ি ধরতে পারবে?

Chevrolet Corvette কি “nine-eleven” ধরতে পারবে? অ্যালুমিনিয়াম স্পেস ফ্রেম, কম্পোজিট বডি প্যানেল এবং পেছনে বসানো ট্রান্সঅ্যাক্সেল গিয়ারবক্স সহ নতুন Corvette হালকা, 1584 kg, আর ওজন বণ্টন প্রায় ভারসাম্যপূর্ণ। চারটির মধ্যে বসার position সবচেয়ে extreme: Jaguar-এর চেয়েও নিচু snug, আরামable seat-এ আপনি ডুবে যান। অন্য কথায় cockpit — ডিজিটাল dashboard, massive centre tunnel, সামনে লম্বা hood। Plastics অবশ্য সহজতর, আর assembly একটু sloppy।

466 hp, সংযত মর্যাদায় সরবরাহ

6.2-liter ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন (466 hp, 630 Nm)-এর প্রথম গর্জন থেকে আমি নাটকীয়তা আশা করেছিলাম; বদলে V8 সংযত মর্যাদায় গুঞ্জন করে। পূর্ণ থ্রটল-এও শব্দ চাপা, ত্বরণ-এর সঙ্গে মানানসই আবেগী প্রভাব নেই।

যে manual আপনাকে পরিশ্রম করায়

Corvette পরিশ্রম দাবি করে। শুধু ক্লাচ শক্ত নয়, সাত-গতির ম্যানুয়াল-এর লিভার-ও শক্ত: থ্রো ছোট, কিন্তু সিলেক্টিভিটি দুর্বল, তাই গিয়ার ঠিকমতো লাগাতে বিরতি দরকার। আর এত দীর্ঘ গিয়ার অনুপাত কেন? Sixth ও seventh স্পষ্টভাবে ওভারড্রাইভs, economy-র জন্য। Second আপনাকে 110 km/h-এ নিয়ে যাবে, third 160 km/h-এ, আর fourth গতিometer-এ প্রায় 250 km/h পর্যন্ত।

Leaf springs, আর রাস্তায় জীবন

চ্যাসি কৌতূহল জাগায়: কয়েল-এর জায়গায় আড়াআড়ি কম্পোজিট লিফ স্প্রিং সহ ডাবল উইশবোন। তবে Corvette দৈনন্দিন ব্যবহার-এর জন্য খুব মানানসই নয় — অস্বস্তিকরভাবে শক্ত, অসম পৃষ্ঠ-এ অস্থির, শব্দময়, আর flexible front bumper skirt প্রতিটি গতি bump-এ ঘষে।

সাধারণ রাস্তায় তাই আনন্দ কম। সুতরাং: Track মোড, তারপর circuit-এ।

ট্র্যাক মোড সব বদলে দেয়

ভুল ধারণা নেবেন না — আমি Corvette-এর মেকাট্রনিক চ্যাসি-এর পাঁচ মোড-এর মাত্র একটির কথা বলছিলাম। ট্যুর হলো everyday driving-এর জন্য, আর Track থ্রটলের সাড়া তীক্ষ্ণ করে করে, সাসপেনশন লোহার মতো শক্ত করে, rear active differential engage করে এবং Chevrolet-কে স্টিয়ারিং-হুইল-এর direction আক্রমণাত্মকভাবে অনুসরণ করায়। Slide উসকে না দিতে স্টিয়ারিং বিচক্ষণ হতে হয়। Reactive weight আমাকে Jaguar-এর কথা মনে করায়: খুব আনন্দদায়ক নয়, কিন্তু সহজে মেনে নেওয়া যায়।

তিনটি valid laps সময় দিয়েছে 1:58.0। তাই Corvette আপাতত তৃতীয় দ্রুততম — তারপর BMW ট্র্যাক-এ নামল।

মডেল BMW M4
0-250 km/h ল্যাপ টাইম	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: কর্তৃত্ব, আর ক্ষমা করে দেওয়ার স্বভাব

এই সময়ে পর্তুগাল event থেকে M নিয়ে আমার প্রাথমিক উত্তেজনা আমাদের experts-রাও পুরোপুরি ভাগ করে নিয়েছিলেন। “Porsche or BMW?” পছন্দের মুখে Divakov M4 বেছে নিলেন। কেন? তার absolute dominance-এর জন্য, আর সম্ভবত তার permissiveness-এর জন্য। “nine-eleven”-এর বিপরীতে M4 আপনাকে racing গিয়ার দিয়ে ভারী করে না। Racing mood না থাকলে ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রিত ড্যাম্পার আরাম-এ রেখে smooth, civilian ride পেতে পারেন। Cabin quiet, ট্রাঙ্ক spacious, আর চারজন আরামে বসে। Ergonomics ও কেবিন materials Porsche-এর সমান, আর proprietary iDrive system-এর পর অন্য মাল্টিমিডিয়া সিস্টেম পুরনো লাগে।

প্রতিটি মেজাজের জন্য সেটিংস

মেজাজ বদলেছে? M-এর প্রতিটি পরিস্থিতি-র জন্য স্বতন্ত্র সেটিংস আছে: পাওয়ার স্টিয়ারিং, থ্রটলের তীক্ষ্ণতা, শিফট গতি, ড্যাম্পার মোড। Power স্টিয়ারিং সরাসরি আরাম-এ রাখুন, কারণ অন্য সব সেটিং প্রতিক্রিয়া-এর বিনিময়ে এটিকে শক্ত করে। দুঃখের বিষয়, M-এর dual-ক্লাচ transmission responsiveness-এ PDK-র সমান নয়: raceট্র্যাক-এ শেষ পর্যন্ত manual মোড-এ গিয়ে wheel-এর পেছনের classy metal paddles টিপতে হয়।

431 hp, আর 300-এর কাছে স্থিরতা

বুনো Jaguar-এর পরেও ইঞ্জিন অসাধারণ। 100 km/h-এ 4.9 সেকেন্ড হয়তো বিস্মিত করে না, কিন্তু M অনায়াসে 289 km/h পর্যন্ত ত্বরণ তোলে করে লিমিটার-এ লাগে — M Driver’s Package থাকলে তা 280 km/h-এ সীমাবদ্ধ। আর 300 km/h-এর কাছেও স্থির থাকে, যা অন্য কেউ পারে না। সবচেয়ে চোখে পড়ে এই twin-turbocharged six-এর elasticity (431 hp, 550 Nm) এবং torque band-এর বিস্তার।

ওই টর্কের সমতল পরিসর-র ওপর দাঁড়িয়ে ড্রিফট-এ গাড়ি নিয়ন্ত্রণ নিয়ে পাঠ্যপুস্তক লেখা যায়। পাওয়ার স্লাইড-এ M Jaguar-এর সমকক্ষ।

তারপর কেসেলমান উঠে বসলেন

কেসেলমান যখন BMW M4-এ বদলালেন, আমরা উদ্বেগ নিয়ে ফলাফলের অপেক্ষা করলাম। আগের tests-ই দেখিয়েছিল M4-এর চ্যাসি কত ভালো, তবু perfect balance এবং Porsche-এর মতো grip থাকা সত্ত্বেও রেসার traction problems-এ পড়ল। সাবেক Russian champion মিখাইল উখভ সময় উন্নত করতে চেষ্টা করে মাত্র এক second পেলেন।

টায়ারের রহস্য

একটি সৌভাগ্য আমাদের বিষয়টি বুঝতে সাহায্য করল। Pirelli-র রোবের্তো ত্রাভের্সো আবিষ্কার করলেন, BMW-তে লাগানো Pirelli P Zero টায়ার অন্য মডেল-এর জন্য হোমোলোগেটেড: front Mercedes-এর জন্য, rear Jaguar-এর জন্য। দেখা গেল অন্য journalists original Michelin Pilot Super Sport টায়ার শেষ করে ফেলেছিলেন, আর মস্কো-তে যে Pirellis পাওয়া গিয়েছিল তাই লাগানো হয়েছিল — অন্য cars-এর marking সহ। Ordinary testing-এ বোঝা যায়নি, কিন্তু timed laps-এ টায়ার characteristics-এর পার্থক্য হ্যান্ডলিং নষ্ট করে। মজার বিষয়, Jaguar-এরও একই সমস্যা ছিল, যদিও performance কম প্রভাবিত হয়েছিল।

মস্কো-তে ফিরে সঠিক টায়ার পাওয়া গেল না — জার্মানি-তেও ঘাটতি ছিল — তাই কারখানার নির্দিষ্টকরণ ছাড়া আফটারমার্কেট Michelin Pilot Super Sport টায়ার লাগাতে হলো। পার্থক্য আছে? প্রতি lap-এ প্রায় দুই সেকেন্ড।

পুনরায় চালানো

Rerun-এর জন্য আমরা সবাইকে জড়ো করিনি — শুধু Porsche 911, যাতে ট্র্যাক conditions একই থাকে। তেমন পরিবর্তন হয়নি: Porsche ধারাবাহিকভাবে 1:54.5-এ lap দিচ্ছিল। আর BMW-এর best new time? 1:57.2। M এখনও Porsche-এর থেকে দুই-দেড় সেকেন্ড পিছনে, কিন্তু সেটি সম্মানজনক pace — previous-generation M3 আরও ধীর ছিল।

M4-এর জন্য টায়ার বেশি গুরুত্বপূর্ণ

মজার বিষয়, Porsche 911 Carrera 4S টায়ার নিয়ে কম খুঁতখুঁতে। New-generation BMW M4 এবং M3 সঠিক টায়ার-এর ব্যাপারে অত্যন্ত sensitive। মনে রাখুন: এসব মডেল-কে তাদের নিজস্ব নয় এমন টায়ার নিয়ে circuit-এ নিয়ে গেলে Albert Biermann-এর ম্যাজিক-এর অর্ধেকও অনুভব করবেন না।

রাস্তায়, জাদু অক্ষত

সাধারণ রাস্তা-এ অবশ্য ভুল টায়ার-এও M-এর ম্যাজিক পুরোপুরি অক্ষত। M4 গতিশীলতা বা আবেগী আবেদন-এ প্রকৃত সুপারকার-কে কিছুই ছাড়ে না, হ্যান্ডলিং-এ Porsche-এর সমকক্ষ — আর আরাম, space ও versatility যোগ করে। শেষে expert ratings-এ এক convincing victory। BMW-এর practical advantages বাদ দিলেও এটি leader হিসেবেই বেরিয়ে আসে।

ব্রেক

Porsche-এর ব্রেক সেরা, মাপা ফল এবং use — দুটোতেই। BMW-এর expensive কার্বন-সিরামিক ডিস্ক নিখুঁত কাজ করে, যদিও অ-মূল টায়ার-এ ব্রেকিং দূরত্ব বাড়ে। লক্ষণীয়: নিয়মিত ট্র্যাক days-এর 5,000 km পরে onboard computer যে brake pad life দেখাত, তা 410,000 km থেকে 180,000 km-এ নেমে যায়। ভারী Jaguar-এ মাত্র two-piston calipers, তবু overheating-এর চিহ্ন ছাড়াই তিনটি flat-out laps সহ্য করে; তবে split-grip surface-এ braking করলে F-Type বেশি grip থাকা দিকে টানে। Chevrolet-এ সমস্যা আরও খারাপ: 80 km/h থেকে brake করলে Corvette প্রায় spin করে।

রায়

ল্যাপ টাইম দেখে আমার বিশ্বাস, ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রিত ড্যাম্পার ছাড়া মানক প্যাসিভ সাসপেনশন সহ M আরও ভালো ফল দিত — বিশেষ করে নিজস্ব টায়ার-এ। কিন্তু নতুন M-এর সবচেয়ে বড় জয়, আর Biermann-এর ম্যাজিক-এর প্রধান কৃতিত্ব, হলো এবার experts’ recognition নিয়েছে M4, Porsche নয়।

তবু ট্র্যাক-এ Porsche 911 এখনও প্রতিদ্বন্দ্বী-দের ছাড়িয়ে যায়। আপনার ইনলাইন ছয়-সিলিন্ডার বা ভি-আকৃতির আট-সিলিন্ডার যেভাবেই টিউন করুন, “nine-eleven” অতুলনীয় আইকন-ই থাকে।

Jaguar F-Type R হয়তো কখনো আইকন হবে না, কিন্তু অবশ্যই তীব্র ছাপ তৈরি করে — Corvette-এর মতোই। হ্যাঁ, এই দলে আমেরিকান-টি সবচেয়ে শব্দময় এবং মিশ্র পৃষ্ঠ-এ ব্রেকিং অসুবিধা আছে। তাতে সেটি মানুষের দৃষ্টি ঘোরানো ও poster car হয়ে ওঠা থেকে থামে না।

ছবি: স্টেপান শুমাখার
বিশেষজ্ঞ দল: আলেকজান্ডার দিভাকভ | আন্দ্রে মোখভ | ইভান শাদ্রিচেভ | ইউরি কুজনেতসভ | ইয়ারোস্লাভ সিপ্লেনকভ

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette অথবা Jaguar F-Type R চার স্পোর্টস গাড়ির মূল তুলনামূলক পরীক্ষা