Nadat ek die BMW M3/M4-bekendstelling in Portugal bygewoon het, het ek ‘n ware towenaar leer herken. Met grys hare en amper twee meter lank kies hy nie ‘n staf as werktuig nie, maar ‘n koolstofvesel-dryfas. Sy naam is Albert Biermann, die meesterbrein agter die nuwe M-modelle. Biermann se aanbieding was so oortuigend dat ek geen twyfel gehad het om die BMW M4-koepee teen gedugte teenstanders in ‘n vergelykende toets te plaas nie. Die ligter Porsche 911 Carrera 4S het immers vierwielaandrywing, terwyl die Chevrolet Corvette en die Jaguar F-Type R-koepee meer krag het. Tog sou ek wed dat die M4 op Moscow Raceway sy man meer as sal staan!
Moscow Raceway (FIM-konfigurasie)
Porsche 911: die maatstaf
Die Porsche 911 dien as ‘n soort maatstaf, soos daardie spesiale spoorweg-laboratoriumwaens wat die baan se toestand onderweg inspekteer. Die 911 lees die pad op byna dieselfde manier, vang elke gebrek vas, terwyl sy bak en stuurwiel aanhoudend vibreer. Trek aan die deurhandvatsel en jy stem in om ‘n datadraer te word, jouself in die harde sitplek in te skuif en met die skuins stuurwiel te sinchroniseer. Al wat oorbly, is om die volume van die data-oordrag te kies, via twee veringstellings. Onthou dat selfs Porsche se gemakmodus die padprofiel nougeset weerspieël en passasiers oor hobbels skud.
Die vering kan groot stampe absorbeer sonder om ongemaklik te word, dus kom jy in goeie luim by die renbaan aan. En op die baan…
Porsche 911 – agterwielaandrywing of vierwielaandrywing? Vir die toets het ons die Carrera 4S-weergawe gekies, maar by Moscow Raceway het ons ook die enkelwiel-Carrera S bygekry. Dit is 350 duisend roebels goedkoper, 70 kg ligter en… vinniger! Die motor gly minder met die vooras, is ratser, lewendiger en “bring” die 4S-weergawe ‘n halwe sekonde per rondte. Maar dit is op droë teer; wat van in die reën? Ons was gelukkig: ons het die vergelyking in ‘n stortreën herhaal. En toe was die Carrera 4S vinniger, maar… slegs met 0.3 s
Alexander Divakov: Die reaktiewe werking van die Porsche-stuur het geen verstellings nie, maar dit is nie nodig nie: die aandrywing is perfek ingestel
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Rondtetyd | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman haal dit uit
Die bekende renjaer Oleg Kesselman, wat ek as ons amptelike bestuurder ingeroep het, kies natuurlik die sportveringstelling. In daardie modus lyk dit of bakrol verdwyn en die bande klou met desperate vasbyt aan die asfalt. Die Porsche se reaksies is die kalmste en die deursigtigste van die vier. Die voorbande gee eerste in ‘n draai mee: die vierwielaangedrewe Carrera begin onderstuur voordat sy agterwielaangedrewe eweknie dit doen. Tog laat hierdie agterenjin-koepee jou dapper tot in ‘n draai rem sonder om die vooras te oorlaai, sodat jy uit die apex kan versnel en aanhoudend die stoot van die wêreld se beste preselektiewe “robot” voel – die PDK-ratkas in sy aggressiefste Sport Plus-modus.
Daar heers ‘n streng stemming in die Porsche-salon.
400 hp, en die beste aërodinamika hier
Die 3.8-liter plat-ses (400 hp, 440 Nm) kort dalk rou uitset langs sy mededingers, en selfs met die laagste massa hier, 1555 kg, lei sy krag-tot-gewig-verhouding nie die groep nie. En tog nael hy na 100 km/h in 4.8 sekondes, en sy beter aërodinamika dra hom tot ‘n topspoed van 286 km/h.
Wanneer jy bestel, kan harde sitplekke vir sport-“emmers” verruil word (plus 159 duisend roebels). Die PCM-multimediastelsel met dieselfde tipe knoppies vra duidelik vir vernuwing
Die growwe gegrom van die ses silinders sny skielik af by 8000 rpm en eggo hol teen die betonversperrings. Kesselman se presisie wys: drie opeenvolgende rondtes binne tiendes van ‘n sekonde van mekaar, al het die reën reeds ‘n deel van die greep van die baan afgespoel.
Die “robot” PDK is dalk die beste ter wêreld: outomodus is selfs op die baan genoeg!
Jy kan die styfheid van die vering en die “graad van woede” van die krageenheid kies
Met hierdie uitvoering van die “2+2”-formule sal min mense “plus tweede” wil wees – dit is eerder plekke vir bagasie
Jaguar F-Type R: ‘n beslis on-Engelse brul
Daarna verlaat die Jaguar die kuipe met ‘n beslis on-Engelse brul.
Oleg Keselman: Jaguar is ‘n uitstekende keuse vir ‘n gentleman wat nie omgee om pret op die renbaan te hê nie
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Rondtetyd | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Die Jaguar se binneruim is somber, sigbaarheid is swak, en die aandag aan detail is raak: rubberbedekte klimaatbeheerhandvatsels, ‘n metaal-sitplekversteller, maar plastiek-stuurwielspane
Mooi, gemaklike en baie harde sitplekke lê onder die drumpelvlak – uit die Jaguar klim is nie maklik nie
550 hp, en 4.5 sekondes
Die F-Type is beslis ‘n poseur, maar die soort wat respek verdien. Hy het hom in die motor-gimnasium opgewerk, so hoekom nie die spier van daardie superaangejaagde V8 en sy stewige 550 hp wys nie? Vanuit stilstand skiet hierdie lewendige koepee na 100 km/h in net 4.5 sekondes. Eers ná 250 km/h begin die versnelling mak voel, en hy eindig by 303 km/h.
Anders as in die Corvette is die V8 nie dieper in die wielbasis ingeskuif nie, en dit lei tot meer onderstuur
Waarom verloor hy dan teen die Porsche?
Waarom bly die Jaguar dan agter die Porsche in die dinamiese beoordelings? Omdat sy agtgang-ZF-outomaties bang is vir skielike versnelling en selfs in sportmodus ontstellend huiwer ná ‘n kragtige trap op die pedaal.
Eenvoudige skale, primitiewe kolomme vir koelmiddeltemperatuur en brandstofvlak op ‘n laeresolusieskerm…
Die ZF-agtgang-outomatiese ratkas is selfs in sportmodus te sag. Multimediastelsel – verouderd
Stywer as die roadster, kieskeuriger as die 911
Die koepee se onderstel is merkbaar stywer as dié van die F-Type Roadster, met presieser reaksies en gladder hantering. Op landpaaie word die stuur egter wakker en rukkerig oor ongelykhede: die Jaguar wil ‘n gladder oppervlak hê as selfs die 911. By parkeerspoed is dit buitensporig swaar, later word dit veel minder spraaksaam, en al is sy reaksies skerp, kan sy lyn deur ‘n draai deur padoneffenhede versteur word.
Die F-Type R en Corvette deel ‘n rebelse gees, maar vir nou is die Jaguar vinniger en presieser. Ons sien uit na volgende jaar se Corvette Z06 met ‘n 650-perdekrag-enjin en ‘n agtgang-outomatiese ratkas
Onderstuur – en 240 km/h op die reguit
Dan is daar die onderstuur: die swaar Jaguar, teen 1809 kg, het laer draaigrense as die Porsche. Sy versnelling is egter opwindend. Volgens ons VBox Sport-metings het die Porsche skaars 220 km/h op die baan se reguit stuk oorskry, terwyl die F-Type R verby 240 km/h gestorm het. Sy rondtetyd is steeds ses tiendes van ‘n sekonde stadiger as die Porsche s’n, op 1:55.4.
Leonid Golovanov: Stealth-bomwerper! Maar dit is nie meer moontlik om die nuwe Corvette akkuraat in ‘n gly te sit deur onder in die draai liggies gas te gee, soos voorheen nie
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Rondtetyd | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: kan hy die nege-elf vang?
Kan die Chevrolet Corvette die “nege-elf” vang? Met sy aluminium-ruimteraam, saamgestelde bakpanele en agter-gemonteerde transaxle-ratkas is die nuwe Corvette lig, teen 1584 kg, met byna gebalanseerde gewigverspreiding. Die sitposisie is die mees ekstreme van die vier: jy sak in ‘n stywe, gemaklike sitplek selfs laer as in die Jaguar. Met ander woorde, ‘n kajuit – digitale instrumentpaneel, massiewe middeltunnel, lang enjinkap wat voor jou uitstrek. Die plastiek is eenvoudiger, en die samestelling effens slordig.
‘n Klein deur, ‘n breë drumpel, ‘n reusagtige sentrale tunnel en goedkoop plastiek… Die Chevrolet Corvette is werklik uniek! Sigbaarheid is beter as verwag – groot buitespieëls help uit
‘n Oorspronklike vonds – langs die baie stywe “meganika”-hefboom is ‘n draaiknop om die modusse van die mekatroniese onderstel te kies
466 hp, gelewer met ingehoue waardigheid
Van die eerste brul van die 6.2-liter atmosferiese enjin (466 hp, 630 Nm) het ek drama verwag; in plaas daarvan neurie die V8 met ingehoue waardigheid. Selfs teen vol gas is die klank gedemp, en dit kort die emosionele trefkrag om by die versnelling te pas.
Die bekende V8-enjins van die vyfde generasie small-block-familie: direkte inspuiting, veranderlike kleptydreëling en afskakeling van die helfte van die silinders. Maar daar is net 16 kleppe, en hul aandrywing kom van onder. Literkrag is slegs 75 hp/l, maar jy kan AI-92-petrol gebruik
‘n Handrat wat jou laat werk
Die Corvette vra inspanning. Dit is nie net die koppelaar wat styf is nie, maar ook die hefboom van die sewegang-handrat: kort bewegings, maar swak selektiwiteit, dus moet jy wag om ‘n rat akkuraat in te skakel. En hoekom soveel uitgerekte verhoudings? Sesde en sewende is uitdruklik oordryfratte, vir ekonomie. Tweede neem jou tot 110 km/h, derde tot 160 km/h, en vierde tot byna 250 km/h op die snelheidsmeter.
Die uitleg van die “digitale” paneel kan verander word, plus daar is ‘n projeksie van basiese data op die voorruit
Bladvere, en lewe op die pad
Die onderstel prikkel die belangstelling: dubbele wensbene met dwars saamgestelde bladvere in plaas van kronkelvere. Die Corvette is egter swak geskik vir alledaagse gebruik – ongemaklik styf, onrustig op ongelyke oppervlaktes, lawaaierig, en die buigsame voorbufferlip skraap oor elke spoedwal.
Min vreugde op gewone paaie dus. Daarom: Track-modus, en baan toe.
Die passasier het sy eie “klimaat”-afstandbeheer, en ‘n knoppie op die deurhandvatsel ontsluit die elektriese slot – maar daar is ook ‘n hefboom vir noodoopmaak van die deur
Chevrolet se verwyderbare dakgedeelte het bevestigings in die kattebak
‘n Oorspronklike vonds – ‘n wegsteekplek agter die skerm van die multimediastelsel
Track-modus verander alles
Moenie die verkeerde indruk kry nie – ek het net een van die vyf modusse van die Corvette se mekatroniese onderstel beskryf. Tour is die een vir daaglikse ry, terwyl Track die versneller verskerp, die vering tot ‘n ysterharde vlak styf maak, die aktiewe agterdifferensiaal inskakel en die Chevrolet aggressief agter die stuurwiel se rigting aan laat jaag. Jy moet oordeelkundig stuur om nie ‘n gly uit te lok nie. Die reaktiewe gewig herinner my aan die Jaguar: nie juis heerlik nie, maar gretig opgeneem.
Drie geldige rondtes het ‘n tyd van 1:58.0 opgelewer. Die Corvette is dus voorlopig derde vinnigste – en toe vat die BMW die baan.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Rondtetyd | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: oorheersing, en toegeeflikheid
Teen hierdie tyd is my aanvanklike opgewondenheid oor die M van die Portugal-geleentheid ten volle deur ons kenners gedeel. Voor die keuse “Porsche of BMW?” het Divakov die M4 gekies. Hoekom? Vir sy absolute oorheersing, en miskien vir sy toegeeflikheid. Anders as die “nege-elf” belas die M4 jou nie met renuitrusting nie. As jy nie lus is vir jaag nie, kan jy die elektronies beheerde dempers in comfort laat en ‘n gladde, burgerlike rit hê. Die kajuit is stil, die kattebak ruim, en vier mense pas gemaklik. Die ergonomie en binneruimmateriale is op dieselfde vlak as Porsche s’n, en ná die eie iDrive-stelsel lyk elke ander multimediastelsel verouderd.
Mikhail Ukhov: Die BMW M4 is ‘n sportmotor van die huidige DTM-era, wanneer dit nie nodig is om ‘n homologasiemotor té sportief te maak nie – meer gemak, meer spoed
Instellings vir elke bui
Het jou bui verander? Die M het individuele instellings vir elke scenario: kragstuur, versneller-skerpte, skakelspoed, dempermodus. Sit die kragstuur sommer dadelik in comfort, want elke ander instelling maak dit stywer ten koste van terugvoer. Ongelukkig kan die M se dubbelkoppelaar-ratkas nie by die PDK se reaksiespoed kom nie: op die renbaan beland jy steeds in handmodus, met die deftige metaalspane agter die stuur.
Vir ‘n supermotor (en die BMW M4 is ‘n ware supermotor) verskil die binneruim nie genoeg van die burgerlike weergawes nie. Stuurwiel, sitplekke, ‘n paar gepersonaliseerde oortreksels… BMW is baie meer “deursigtig” as die ander motors, en moontlike parkeerprobleme word deur ‘n peloton rondomkameras verwyder
431 hp, en stabiliteit naby 300
Die enjin is merkwaardig selfs ná die wilde Jaguar. Die 4.9 sekondes tot 100 km/h verstom dalk nie, maar die M versnel moeiteloos tot 289 km/h en tref die begrenser – met die M Driver’s Package is dit tot 280 km/h beperk. En hy bly stabiel selfs naby 300 km/h, iets wat geen ander een regkry nie. Die opvallendste van alles is die elastisiteit van hierdie dubbelturbo-ses (431 hp, 550 Nm) en die breedte van sy wringkragband.
Jy kan handboeke oor motorbeheer in ‘n drift vanaf daardie wringkragplateau skryf. Vir kragslides is die M ‘n eweknie vir die Jaguar.
M4 se stoele is liggewig in vergelyking met gewone stoele, daarom is daar geen kussingverlengings nie. Verstelbare sywaartse steun kon stywer wees – dit sou beter wees om gryperige materiaalbekleedsel te kies
Toe klim Kesselman in
Toe Kesselman na die BMW M4 oorskakel, het ons gespanne op die uitslag gewag. Die vroeë toetse het reeds gewys hoe goed die M4 se onderstel is, en tog het die renjaer, ondanks sy perfekte balans en greep vergelykbaar met Porsche s’n, in traksieprobleme vasgeloop. Mikhail Ukhov, ‘n voormalige Russiese kampioen, het probeer om die tyd te verbeter en net ‘n sekonde gewen.
Die bandraaisel
‘n Gelukskoot het ons gehelp om dit uit te werk. Roberto Traverso van Pirelli het ontdek dat die Pirelli P Zero-bande op die BMW vir ander modelle gehomologeer was: die voorste vir Mercedes, die agterste vir Jaguar. Dit het geblyk dat ander joernaliste die oorspronklike Michelin Pilot Super Sport-bande afgeslyt het, en dit is vervang met watter Pirellis ook al in Moskou beskikbaar was – gemerk vir ander motors. In gewone toetsing was dit nie merkbaar nie, maar op tydrondtes het die verskille in bandeienskappe die hantering verwoes. Interessant genoeg het die Jaguar ‘n soortgelyke probleem gehad, al het dit sy werkverrigting minder geraak.
Terug in Moskou kon die korrekte bande nie gevind word nie – daar was selfs in Duitsland ‘n tekort – en ons moes naverkoop-Michelin Pilot Super Sport-bande sonder die fabriekspesifikasie monteer. Is daar ‘n verskil? Byna twee sekondes per rondte.
Die M DCT-“robot” is goed, maar op die renbaan “kan hy nie byhou” nie – jy moet na handmodus oorskakel
Onder die toereteller is ‘n aanduiding van die mekatroniese onderstelinstellings
Die herlopie
Vir die herlopie het ons nie almal bymekaar gemaak nie – net die Porsche 911, sodat die baantoestande konsekwent sou wees. Min het verander: die Porsche het bestendig rondtes teen 1:54.5 gedoen. En die BMW se beste nuwe tyd? 1:57.2. Die M was steeds twee en ‘n halwe sekonde agter die Porsche, maar dit is ‘n respekvolle pas – die vorige generasie M3 was nog stadiger.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Bande maak meer saak vir die M4
Interessant genoeg is die Porsche 911 Carrera 4S minder kieskeurig oor bande. Die nuwe generasie BMW M4 en M3 is uiters sensitief vir die regte bande. Onthou dit: neem hierdie modelle na ‘n baan op bande wat nie hul eie is nie, en jy sal nie eens die helfte van Albert Biermann se magie ervaar nie.
Jaguar F-Type R
Op die pad bly die magie heel
Op gewone paaie bly die magie van die M egter ten volle ongeskonde, selfs op die verkeerde bande. Die M4 gee niks weg in dinamika of emosionele aantrekkingskrag teenoor egte supermotors nie, pas by die Porsche in hantering – en voeg gemak, ruimte en veelsydigheid by. En uiteindelik ‘n oortuigende oorwinning in die kennersgraderings. Selfs as BMW se praktiese voordele opsy gesit word, kom hy steeds as die leier uit.
BMW M4
Remme
Porsche het die beste remme, beide in die gemete resultate en in gebruik. BMW se duur koolstofkeramiekskywe werk foutloos, hoewel remafstande op die nie-oorspronklike bande langer word. Die moeite werd om te noem: ná 5,000 km se gereelde baandae het die rembloklewe wat deur die boordrekenaar voorspel is, van 410,000 km tot 180,000 km gedaal. Die swaar Jaguar het net twee-suierkalipers en weerstaan steeds drie voluit-rondtes sonder enige teken van oorverhitting; onder rem op ‘n oppervlak met verdeelde greep trek die F-Type egter na die kant met meer greep. Die probleem is erger in die Chevrolet: wanneer daar vanaf 80 km/h gerem word, draai die Corvette byna om.
Die uitspraak
Volgens rondtetye glo ek die M met sy standaard passiewe vering, sonder elektronies beheerde dempers, sou beter resultate lewer – veral op sy eie bande. Maar die grootste triomf van die nuwe M, en die hoofkrediet aan Biermann se magie, is dat dit hierdie keer die M4 was en nie die Porsche nie wat die kenners se erkenning gekry het.
Op die baan vaar die Porsche 911 nietemin steeds beter as sy mededingers. Hoe jy ook al jou lyn-sesse of V-vormige agts instel, die “nege-elf” bly ‘n ongeëwenaarde ikoon.
Die Jaguar F-Type R sal dalk nooit ‘n ikoon word nie, maar hy maak beslis ‘n treffende indruk – baie soos die Corvette. Ja, in hierdie geselskap is die Amerikaner die luidrugtigste en het hy die remprobleme op gemengde oppervlaktes. Dit keer hom nie om koppe te laat draai en die plakkaatmotor te word nie.
Foto: Stepan Schumacher
Kennergroep: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette of Jaguar F-Type R?
Gepubliseer Junie 06, 2024 • 13m om te lees
