Po účasti na představení BMW M3/M4 v Portugalsku jsem si uvědomil, že jsem poznal skutečného kouzelníka. Má šedé vlasy, měří téměř dva metry a jeho nástrojem není hůlka, ale karbonový hnací hřídel. Jmenuje se Albert Biermann, mozek nových modelů M. Biermannova prezentace byla tak přesvědčivá, že jsem neměl pochybnosti, zda postavit kupé BMW M4 proti silným soupeřům ve srovnávacím testu. Lehčí Porsche 911 Carrera 4S má skutečně pohon všech kol, zatímco Chevrolet Corvette a kupé Jaguar F-Type R se chlubí vyšším výkonem. Přesto bych vsadil, že na Moscow Raceway se M4 rozhodně neztratí!
Moscow Raceway (konfigurace FIM)
Porsche 911: měřítko
Porsche 911 slouží jako svého druhu etalon, připomínající speciální laboratorní železniční vozy, které za jízdy kontrolují stav trati. 911 zkoumá silnici podobně, zachytává každou nedokonalost a její karoserie i volant nepřetržitě vibrují. Zatáhněte za kliku dveří a souhlasíte s tím, že se stanete nosičem dat: zapadnete do tvrdého sedadla a sladíte se se skloněným volantem. Zbývá už jen vybrat objem přenosu dat pomocí dvou nastavení podvozku. Pamatujte, že i komfortní režim Porsche poctivě kopíruje profil silnice a na nerovnostech pasažéry natřásá.
Podvozek přitom dokáže pohltit výrazné rázy, aniž by byl nepohodlný, takže na okruh dorazíte v dobré náladě. A na trati…
Porsche 911 – zadní pohon, nebo pohon všech kol? Do testu jsme zvolili verzi Carrera 4S, ale na Moscow Raceway jsme přibrali také jednomotorovou Carreru S. Je o 350 tisíc rublů levnější, o 70 kg lehčí a… rychlejší! Auto méně klouže přední nápravou, je obratnější, živější a verzi 4S „přiveze“ půl sekundy na kolo. To je ale na suchu; co v dešti? Měli jsme štěstí: srovnání jsme zopakovali v lijáku. A tentokrát byla Carrera 4S rychlejší, ale… jen o 0.3 s
Alexander Divakov: reakční účinek řízení Porsche nemá nastavení, ale není to potřeba: pohon je naladěn dokonale
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Čas na kolo | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman ji bere do ruky
Proslulý závodník Oleg Kesselman, kterého jsem přizval jako našeho oficiálního jezdce, si přirozeně vybírá sportovní nastavení podvozku. V tomto režimu jako by náklony karoserie zmizely a pneumatiky se zoufalou houževnatostí zakusují do asfaltu. Reakce Porsche jsou ze čtveřice nejklidnější a nejčitelnější. V zatáčce se jako první vzdají přední pneumatiky: Carrera s pohonem všech kol začne nedotáčet dříve než její zadokolková příbuzná. Toto kupé s motorem vzadu vám však dovolí brzdit odvážně do oblouku, aniž by přetížilo přední nápravu, takže můžete akcelerovat od apexu a nepřetržitě cítit tah nejlepšího předselektivního „robota“ na světě — převodovky PDK v jejím nejagresivnějším režimu Sport Plus.
V salonu Porsche panuje přísná nálada.
400 k, a nejlepší aerodynamika zde
Plochý šestiválec o objemu 3.8 litru (400 k, 440 Nm) může mít vedle soupeřů méně hrubého výkonu a ani při zde nejnižší hmotnosti 1555 kg nevede poměrem výkonu k hmotnosti. Přesto sprintuje na 100 km/h za 4.8 sekundy a lepší aerodynamika ho vynese na nejvyšší rychlost 286 km/h.
Při objednávce lze tvrdá sedadla vyměnit za sportovní „skořepiny“ (příplatek 159 tisíc rublů). Multimediální systém PCM se stejným typem tlačítek zjevně potřebuje aktualizaci
Drsný brumot šesti válců se náhle utne při 8000 ot/min a dutě se odráží od betonových bariér. Kesselmanova přesnost je patrná: tři po sobě jdoucí kola v rozmezí desetin sekundy, i když déšť z trati odplavil část přilnavosti.
„Robot“ PDK je možná nejlepší na světě: automatický režim stačí i na okruhu!
Lze zvolit tuhost podvozku i „míru vzteku“ pohonné jednotky
Při tomto provedení formule „2+2“ bude málokdo chtít být „plus druhý“ — spíš jsou to místa pro zavazadla
Jaguar F-Type R: rozhodně neanglický řev
Jako další opouští boxy Jaguar s rozhodně neanglickým řevem.
Oleg Keselman: Jaguar je výborná volba pro gentlemana, kterému nevadí pobavit se na závodní trati
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Čas na kolo | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Interiér Jaguaru je ponurý, výhled špatný a smysl pro detail trefný: pogumované ovladače klimatizace, kovový ovladač nastavení sedadla, ale plastové páčky řazení pod volantem
Krásná, pohodlná a velmi tvrdá sedadla jsou umístěna pod úrovní prahu — vystoupit z Jaguaru není snadné
550 k, a 4.5 sekundy
F-Type je pózer, jistě, ale takový, který si respekt zaslouží. V automobilové posilovně na sobě zapracoval, tak proč neukázat svaly přeplňovaného V8 a jeho mohutných 550 k? Z místa vystřelí toto živé kupé na 100 km/h za pouhých 4.5 sekundy. Teprve za 250 km/h začne zrychlení působit krotce a maximum činí 303 km/h.
Na rozdíl od Corvette není V8 zasunut hlouběji do rozvoru, což vede ke zvýšené nedotáčivosti
Proč tedy prohrává s Porsche?
Proč tedy Jaguar v dynamickém hodnocení zaostává za Porsche? Protože jeho osmistupňový automat ZF se bojí náhlého zrychlení a i ve sportovním režimu po razantním sešlápnutí plynu znepokojivě váhá.
Jednoduché stupnice, primitivní sloupce ukazatelů teploty chladicí kapaliny a hladiny paliva na displeji s nízkým rozlišením…
Osmistupňová automatická převodovka ZF je příliš měkká i ve sportovním režimu. Multimediální systém je zastaralý
Tužší než roadster, neklidnější než 911
Podvozek kupé je znatelně tužší než u F-Type Roadster, s přesnějšími reakcemi a plynulejším chováním. Na okreskách se však řízení probudí a na nerovnostech znervózní: Jaguar chce hladší povrch než dokonce 911. Při parkovacích rychlostech je přehnaně těžký, později je mnohem méně sdílný, a přestože jsou reakce ostré, stopu v zatáčce mohou rozhodit nerovnosti povrchu.
F-Type R a Corvette sdílejí rebelského ducha, ale prozatím je Jaguar rychlejší a přesnější. Těšíme se na příštoroční Corvette Z06 s motorem o výkonu 650 koní a osmistupňovou automatickou převodovkou
Nedotáčivost — a 240 km/h na rovince
Pak je tu nedotáčivost: těžký Jaguar s hmotností 1809 kg má nižší limity v zatáčkách než Porsche. Jeho akcelerace je však vzrušující. Podle našich měření VBox Sport Porsche na rovince trati sotva překročilo 220 km/h, zatímco F-Type R se přehnal přes 240 km/h. Jeho čas na kolo je stále o šest desetin sekundy pomalejší než u Porsche, 1:55.4.
Leonid Golovanov: stealth bombardér! Už ale není možné přesně poslat novou Corvette do smyku lehkým přidáním plynu dole, jako dříve
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Čas na kolo | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: dožene devětsetjedenáctku?
Dokáže Chevrolet Corvette dohnat „devětsetjedenáctku“? S hliníkovým prostorovým rámem, kompozitními panely karoserie a vzadu uloženou převodovkou transaxle je nová Corvette lehká, má 1584 kg a téměř vyvážené rozložení hmotnosti. Pozice za volantem je ze všech čtyř nejextrémnější: zapadnete do těsného, pohodlného sedadla ještě níže než v Jaguaru. Jinými slovy kokpit — digitální přístrojový štít, mohutný středový tunel, dlouhá kapota natažená vpřed. Plasty jsou však jednodušší a montáž trochu lajdácká.
Malé dveře, široký práh, obrovský středový tunel a levný plast… Chevrolet Corvette je opravdu jedinečný! Výhled je lepší, než se čekalo — pomáhají velká vnější zrcátka
Vedle velmi tuhé páky „manuálu“ je otočný volič režimů mechatronického podvozku
466 k, podaných se zdrženlivou důstojností
Od prvního zařvání atmosférického motoru 6.2 litru (466 k, 630 Nm) jsem čekal drama; místo toho V8 hučí se zdrženlivou důstojností. I při plném plynu je zvuk utlumený a chybí mu emocionální náboj odpovídající zrychlení.
Slavné motory V8 páté generace rodiny small block: přímé vstřikování, variabilní časování ventilů a vypínání poloviny válců. Ventilů je ale jen 16 a jejich pohon je zespodu. Litrový výkon je pouze 75 k/l, ale lze používat benzín AI-92
Manuál, který vás nutí pracovat
Corvette vyžaduje úsilí. Tuhá není jen spojka, ale i páka sedmistupňové manuální převodovky: dráhy jsou krátké, jenže přesnost výběru slabá, takže pro správné zařazení potřebujete pauzu. A proč tolik natažených převodů? Šestka a sedmička jsou vysloveně rychloběhy pro úsporu. Dvojka vás doveze na 110 km/h, trojka na 160 km/h a čtyřka podle rychloměru téměř na 250 km/h.
Konfiguraci „digitálního“ panelu lze měnit, navíc se základní údaje promítají na čelní sklo
Listová pera a život na silnici
Podvozek zaujme: dvojitá příčná ramena s příčnými kompozitními listovými pery místo vinutých pružin. Corvette se však pro každodenní používání příliš nehodí — je nepohodlně tuhá, na nerovnostech neklidná, hlučná a pružná přední lišta nárazníku škrtá o každý zpomalovací práh.
Na obyčejných silnicích tedy mnoho radosti není. Takže: režim Track a vzhůru na okruh.
Spolujezdec má vlastní ovladač „klimatu“ a tlačítko na klice dveří odemyká elektrický zámek — pro nouzové otevření dveří tu však je i páka
Odnímatelný střešní díl Chevroletu má úchyty v kufru
Originální nápad — skrýš za obrazovkou multimediálního systému
Režim Track mění všechno
Nenechte se mýlit — popisoval jsem jen jeden z pěti režimů mechatronického podvozku Corvette. Tour je režim pro každodenní jízdu, zatímco Track zostří plyn, ztvrdí odpružení na železnou úroveň, zapojí aktivní zadní diferenciál a donutí Chevrolet agresivně sledovat směr volantu. S řízením je třeba zacházet uvážlivě, aby se nevyprovokoval smyk. Reakční tíha mi připomíná Jaguar: ne zrovna okouzlující, ale člověk ji ochotně přijme.
Tři platná kola přinesla čas 1:58.0. Corvette je tedy zatím třetí nejrychlejší — a pak vyjela na trať BMW.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Čas na kolo | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominance a shovívavost
V tu chvíli už naši experti plně sdíleli mé počáteční nadšení z M po portugalské akci. Když stál před volbou „Porsche, nebo BMW?“, zvolil Divakov M4. Proč? Kvůli absolutní dominanci a možná i kvůli její shovívavosti. Na rozdíl od „devětsetjedenáctky“ vás M4 nezatěžuje závodní výbavou. Pokud nemáte náladu závodit, můžete nechat elektronicky řízené tlumiče v komfortu a jet hladce, civilně. Kabina je tichá, kufr prostorný a čtyři lidé se usadí pohodlně. Ergonomie i materiály interiéru jsou na úrovni Porsche a po vlastním systému iDrive působí každý jiný multimediální systém zastarale.
Mikhail Ukhov: BMW M4 je sportovní vůz současné éry DTM, kdy už není třeba dělat homologační auto příliš sportovní — více komfortu, více rychlosti
Nastavení pro každou náladu
Změnila se vám nálada? M má individuální nastavení pro každý scénář: posilovač řízení, ostrost plynu, rychlost řazení, režim tlumičů. Posilovač dejte rovnou do komfortu, protože každé jiné nastavení ho ztuhne na úkor zpětné vazby. Dvouspojková převodovka M se bohužel nemůže v rychlosti reakcí rovnat PDK: na okruhu stejně skončíte v manuálním režimu a budete cvakat elegantními kovovými pádly za volantem.
Na superauto (a BMW M4 je skutečné superauto) se interiér od civilních verzí neliší dost. Volant, sedadla, pár osobitých krytů… BMW je mnohem „průhlednější“ než ostatní vozy a možné potíže při parkování odstraňuje četa kamer s výhledem kolem dokola
431 k, a stabilita poblíž 300
Motor je pozoruhodný i po divokém Jaguaru. Čas 4.9 sekundy na 100 km/h možná neohromí, ale M bez námahy zrychluje na 289 km/h a narazí na omezovač — s M Driver’s Package je strop 280 km/h. A zůstává stabilní i poblíž 300 km/h, což ostatní nezvládají. Nejpůsobivější je pružnost tohoto dvojitě přeplňovaného šestiválce (431 k, 550 Nm) a šířka jeho pásma točivého momentu.
Z té plošiny točivého momentu by se daly psát učebnice ovládání auta v driftu. V silových smycích se M vyrovná Jaguaru.
Sedadla M4 jsou oproti běžným lehká, takže nemají výsuvné prodloužení sedáku. Nastavitelná boční opora by mohla svírat pevněji — lepší by bylo zvolit přilnavé látkové čalounění
Pak nastoupil Kesselman
Když Kesselman přesedl do BMW M4, napjatě jsme čekali na výsledek. První testy už ukázaly, jak dobrý podvozek M4 je, a přesto závodník navzdory dokonalému vyvážení a přilnavosti srovnatelné s Porsche narazil na problémy s trakcí. Mikhail Ukhov, bývalý ruský šampion, se pokusil čas zlepšit a získal jen sekundu.
Záhada pneumatik
Pomohla nám šťastná náhoda. Roberto Traverso z Pirelli zjistil, že pneumatiky Pirelli P Zero nasazené na BMW byly homologované pro jiné modely: přední pro Mercedes, zadní pro Jaguar. Ukázalo se, že původní pneumatiky Michelin Pilot Super Sport ostatní novináři sjeli a nahradily je jakékoli Pirelli dostupné v Moskvě — značené pro jiné vozy. V běžném testování to nebylo znát, ale v měřených kolech rozdíly v charakteristice pneumatik zničily ovladatelnost. Zajímavé je, že Jaguar měl podobný problém, i když jeho výkon ovlivnil méně.
Po návratu do Moskvy se správné pneumatiky najít nepodařilo — nedostatek byl dokonce i v Německu — a museli jsme nasadit aftermarketové Michelin Pilot Super Sport bez tovární specifikace. Je v tom rozdíl? Téměř dvě sekundy na kolo.
„Robot“ M DCT je dobrý, ale na závodní trati „nestíhá“ — musíte přepnout do manuálního režimu
Pod otáčkoměrem je indikace nastavení mechatronického podvozku
Opakování
Na opakování jsme neshromáždili všechny — jen Porsche 911, aby podmínky na trati byly srovnatelné. Změnilo se málo: Porsche stabilně zajíždělo 1:54.5. A nejlepší nový čas BMW? 1:57.2. M bylo pořád dvě a půl sekundy za Porsche, ale je to slušné tempo — předchozí generace M3 byla ještě pomalejší.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Na pneumatikách záleží u M4 víc
Zajímavé je, že Porsche 911 Carrera 4S není na pneumatiky tak háklivé. Nová generace BMW M4 a M3 je mimořádně citlivá na správnou sadu. Pamatujte si to: vezměte tyto modely na okruh na pneumatikách, které jim nepatří, a nezažijete ani polovinu kouzla Alberta Biermanna.
Jaguar F-Type R
Na silnici kouzlo zůstává
Na obyčejných silnicích však kouzlo M zůstává plně nedotčené i na špatných pneumatikách. M4 nedává skutečným superautům nic zadarmo v dynamice ani v emocionálním působení, vyrovná se Porsche v ovladatelnosti — a přidá komfort, prostor a univerzálnost. A nakonec přesvědčivě vítězí v hodnocení expertů. I kdybychom pominuli praktické výhody BMW, stále vychází jako lídr.
BMW M4
Brzdy
Porsche má nejlepší brzdy, v naměřených výsledcích i při používání. Drahé karbon-keramické kotouče BMW fungují bezchybně, i když na neoriginálních pneumatikách se brzdné dráhy prodlužují. Za zmínku stojí: po 5,000 km pravidelných okruhových dnů klesla životnost destiček předpovídaná palubním počítačem ze 410,000 km na 180,000 km. Těžký Jaguar má jen dvoupístkové třmeny a přesto vydrží tři kola naplno bez známky přehřátí; při brzdění na povrchu s rozdílnou přilnavostí však F-Type táhne ke straně s větší trakcí. V Chevroletu je problém horší: při brzdění z 80 km/h se Corvette málem roztočí.
Verdikt
Podle časů na kolo věřím, že M se standardním pasivním podvozkem, bez elektronicky řízených tlumičů, by zajela lepší výsledky — zvlášť na vlastních pneumatikách. Největším triumfem nové M a hlavní zásluhou Biermannova kouzla je však to, že tentokrát uznání expertů získala M4, a ne Porsche.
Na trati však Porsche 911 stále překonává své soupeře. Ať ladíte řadové šestiválce nebo vidlicové osmiválce jakkoli, „devětsetjedenáctka“ zůstává nepřekonatelnou ikonou.
Jaguar F-Type R se možná nikdy nestane ikonou, ale rozhodně zanechá výrazný dojem — podobně jako Corvette. Ano, v této společnosti je Američan nejhlučnější a má potíže při brzdění na smíšeném povrchu. Nezabrání mu to však přitahovat pohledy a stát se plakátovým autem.
Foto: Stepan Schumacher
Expertní skupina: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette nebo Jaguar F-Type R?
Publikováno Červen 06, 2024 • 12m ke čtení
