Pasi mora pjesë në prezantimin e BMW M3/M4 në Portugali, kam arritur të njoh një magjistar të vërtetë. Me flokë gri dhe gati dy metra i gjatë, mjeti i tij i zgjedhur nuk është shkopi magjik, por një bosht transmisioni prej fibre karboni. Ai quhet Albert Biermann, truri pas modeleve të reja M. Prezantimi i Biermann ishte aq bindës sa nuk pata asnjë dyshim për ta vënë kupeun BMW M4 përballë rivalëve të fortë në një test krahasues. Në fund të fundit, Porsche 911 Carrera 4S më i lehtë ka tërheqje në të gjitha rrotat, ndërsa Chevrolet Corvette dhe kupeu Jaguar F-Type R kanë fuqi më të madhe. Megjithatë, do të vija bast se në Moscow Raceway M4 do ta mbajë më shumë se mirë pozicionin e vet!
Moscow Raceway (konfigurimi FIM)
Porsche 911: pika e referencës
Porsche 911 shërben si një lloj standardi, që të kujton ato vagonët e veçantë laboratorikë të hekurudhave që kontrollojnë gjendjen e shinave gjatë lëvizjes. 911 e vrojton rrugën pothuajse njësoj, duke kapur çdo papërsosmëri, ndërsa trupi dhe timoni dridhen vazhdimisht. Tërhiq dorezën e derës dhe pranon të bëhesh bartës të dhënash, duke u futur në sediljen e fortë dhe duke u sinkronizuar me timonin e pjerrët. Mbetet vetëm të zgjedhësh volumin e transferimit të të dhënave, përmes dy cilësimeve të pezullimit. Mos harro se edhe modaliteti comfort i Porsche pasqyron me zell profilin e rrugës, duke i tundur pasagjerët mbi gunga.
Megjithatë pezullimi mund të thithë goditje të mëdha pa u bërë i pakëndshëm, kështu që mbërrin në pistë me humor të mirë. Dhe në pistë…
Porsche 911 – me tërheqje të pasme apo me të gjitha rrotat? Për të marrë pjesë në test zgjodhëm versionin Carrera 4S, por në Moscow Raceway morëm edhe Carrera S me një bosht tërheqës. Ai është 350 mijë rubla më i lirë, 70 kg më i lehtë dhe… më i shpejtë! Makina rrëshqet më pak me aksin e përparmë, është më e shkathët, më e gjallë dhe “i sjell” versionit 4S gjysmë sekonde për xhiro. Por kjo është në të thatë; po në shi? Patëm fat: e përsëritëm krahasimin në një rrebesh. Dhe tani Carrera 4S doli më i shpejtë, por… vetëm me 0.3 s
Alexander Divakov: Veprimi reaktiv i timonit të Porsche nuk ka rregullime, por nuk ka nevojë: sistemi është akorduar në mënyrë të përsosur
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Koha e xhiros | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman e nxjerr në maksimum
Piloti i njohur Oleg Kesselman, të cilin e thirra si shoferin tonë zyrtar, zgjedh natyrshëm cilësimin sportiv të pezullimit. Në atë modalitet animi i trupit duket sikur zhduket dhe gomat kapen pas asfaltit me këmbëngulje të dëshpëruar. Reagimet e Porsche janë më të qetat dhe më të tejdukshmet nga të katërtat. Gomat e përparme dorëzohen të parat në kthesë: Carrera me të gjitha rrotat fillon të nëndrejtojë para motrës me tërheqje të pasme. Megjithatë ky kupe me motor prapa të lejon të frenosh me guxim drejt kthesës pa mbingarkuar aksin e përparmë, që të përshpejtosh nga apex-i dhe të ndiesh vazhdimisht shtytjen e “robotit” më të mirë parazgjedhës në botë – kutinë PDK në modalitetin e saj më agresiv Sport Plus.
Në kabinën e Porsche mbizotëron një atmosferë e rreptë.
400 hp, dhe aerodinamika më e mirë këtu
Boksieri gjashtëcilindrik 3.8-litërsh (400 hp, 440 Nm) mund të ketë më pak fuqi të pastër se rivalët, dhe edhe me peshën më të ulët këtu, 1555 kg, raporti fuqi-peshë nuk udhëheq grupin. E megjithatë ai vrapon drejt 100 km/h në 4.8 sekonda, ndërsa aerodinamika më e mirë e çon në shpejtësi maksimale 286 km/h.
Gjatë porositjes, sediljet e forta mund të ndërrohen me “kovat” sportive (plus 159 mijë rubla). Sistemi multimedial PCM me të njëjtin lloj butonash qartë kërkon përditësim
Gërhitja e ashpër e gjashtë cilindrave ndërpritet papritur në 8000 rpm, duke jehuar zbrazët nga barrierat prej betoni. Saktësia e Kesselman duket qartë: tre xhiro radhazi brenda të dhjetave të sekondës nga njëra-tjetra, edhe pse shiu kishte larë një pjesë të kapjes nga pista.
“Roboti” PDK është ndoshta më i miri në botë: modaliteti automatik mjafton edhe në pistë!
Mund të zgjedhësh fortësinë e pezullimit dhe “shkallën e zemërimit” të njësisë së fuqisë
Me këtë zbatim të formulës “2+2”, pak njerëz do të duan të jenë “plus i dyti” – këto janë më shumë vende për bagazh
Jaguar F-Type R: një ulërimë krejt jo-angleze
Më pas Jaguar del nga bokset me një ulërimë krejt jo-angleze.
Oleg Keselman: Jaguar është një zgjedhje e shkëlqyer për një zotëri që nuk e ka problem të argëtohet në pistë
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Koha e xhiros | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Interieri i Jaguar është i zymtë, dukshmëria është e dobët, ndërsa vëmendja ndaj detajeve është goditëse: doreza të gomizuara të klimës, komandë metalike për rregullimin e sediljes, por lopata plastike në timon
Sedilje të bukura, të rehatshme dhe shumë të forta ndodhen poshtë nivelit të pragut – të dalësh nga Jaguar nuk është e lehtë
550 hp, dhe 4.5 sekonda
F-Type është një pozues, pa dyshim, por nga ata që e fitojnë respektin. Ai ka punuar fort në palestrën automobilistike, prandaj pse të mos tregojë muskujt e atij V8 me kompresor dhe 550 hp të tij? Nga vendi ky kupe i gjallë shpërthen drejt 100 km/h në vetëm 4.5 sekonda. Vetëm pas 250 km/h përshpejtimi fillon të duket i zbutur, dhe shpejtësia maksimale është 303 km/h.
Ndryshe nga Corvette, V8 nuk është zhvendosur më thellë në bazën e rrotave, dhe kjo sjell rritje të nëndrejtimit
Atëherë pse humbet ndaj Porsche?
Pse, atëherë, Jaguar mbetet pas Porsche në vlerësimet dinamike? Sepse automatiku ZF me tetë marshe i frikësohet përshpejtimit të beftë, duke hezituar në mënyrë shqetësuese pas një shtypjeje të fortë të gazit edhe në modalitet sport.
Shkallë të thjeshta, kolona primitive për temperaturën e lëngut ftohës dhe nivelin e karburantit në një ekran me rezolucion të ulët…
Transmisioni automatik ZF me tetë marshe është tepër i butë edhe në modalitet sport. Sistemi multimedial – i vjetruar
Më i fortë se roadster-i, më nazeli se 911
Shasia e kupeut është dukshëm më e fortë se ajo e F-Type Roadster, me reagime më të sakta dhe trajtim më të butë. Në rrugë fshati, megjithatë, timoni zgjohet dhe bëhet nervoz mbi parregullsitë: Jaguar kërkon një sipërfaqe më të lëmuar edhe se 911. Tepër i rëndë në shpejtësi parkimi, më vonë bëhet shumë më pak komunikues, dhe ndonëse reagimet janë të mprehta, vija e tij në kthesë mund të prishet nga parregullsitë e sipërfaqes.
F-Type R dhe Corvette ndajnë një frymë rebele, por për momentin Jaguar është më i shpejtë dhe më i saktë. Presim me padurim Corvette Z06 të vitit të ardhshëm me motor 650 kuaj-fuqi dhe transmision automatik me tetë marshe
Nëndrejtim – dhe 240 km/h në vijën e drejtë
Pastaj është nëndrejtimi: Jaguar i rëndë, me 1809 kg, ka kufij më të ulët në kthesa se Porsche. Përshpejtimi i tij, megjithatë, është dehës. Sipas matjeve tona VBox Sport, Porsche mezi kaloi 220 km/h në vijën e drejtë të pistës, ndërsa F-Type R shpërtheu përtej 240 km/h. Koha e tij e xhiros është ende gjashtë të dhjetat e sekondës më e ngadaltë se ajo e Porsche, 1:55.4.
Leonid Golovanov: Bombardues stealth! Por tashmë nuk është më e mundur ta vendosësh Corvette e re saktë në rrëshqitje duke shtypur lehtë gazin poshtë, siç ndodhte më parë
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Koha e xhiros | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: a mund ta kapë nëntë-njëmbëdhjetën?
A mund ta kapë Chevrolet Corvette “nëntë-njëmbëdhjetën”? Me kornizën hapësinore prej alumini, panelet kompozite të trupit dhe kutinë transaxle të montuar prapa, Corvette e re është e lehtë, 1584 kg, me shpërndarje peshe pothuajse të balancuar. Pozicioni i uljes është më ekstremi nga të katërtat: zhytesh në një sedilje të ngushtë e të rehatshme, edhe më poshtë se në Jaguar. Një cockpit, me fjalë të tjera – panel digjital, tunel qendror masiv, kapak i gjatë motori që shtrihet përpara. Plastikat janë më të thjeshta, ndërsa montimi pak i pakujdesshëm.
Një derë e vogël, një prag i gjerë, një tunel qendror gjigant dhe plastikë e lirë… Chevrolet Corvette është vërtet unik! Dukshmëria është më e mirë se pritej – pasqyrat e mëdha të jashtme ndihmojnë
Pranë levës shumë të ngurtë të “mekanikës” është një rrotullues për zgjedhjen e modaliteteve të shasisë mekatronike
466 hp, të dhëna me dinjitet të përmbajtur
Nga ulërima e parë e motorit atmosferik 6.2-litërsh (466 hp, 630 Nm) prisja dramë; në vend të saj V8 gumëzhin me dinjitet të përmbajtur. Edhe me gaz të plotë tingulli është i mbytur, dhe i mungon goditja emocionale që t’i përshtatet përshpejtimit.
Motorët e famshëm V8 të familjes small block të gjeneratës së pestë: injeksion direkt, sistem i ndryshueshëm i kohëzimit të valvulave dhe fikje e gjysmës së cilindrave. Por ka vetëm 16 valvula, dhe komandimi i tyre vjen nga poshtë. Fuqia litrike është vetëm 75 hp/l, por mund të përdorësh benzinë AI-92
Një manual që të detyron të punosh
Corvette kërkon përpjekje. Nuk është vetëm friksioni i fortë, por edhe leva e manualit me shtatë marshe: hedhje të shkurtra, por selektivitet i dobët, ndaj duhet një pauzë për ta futur marshin saktë. Dhe pse kaq shumë raporte të zgjatura? I gjashti dhe i shtati janë qartë overdrive, për ekonomi. I dyti të çon në 110 km/h, i treti në 160 km/h dhe i katërti pothuajse në 250 km/h në shpejtësimatës.
Konfigurimi i panelit “digjital” mund të ndryshohet, plus ka projeksion të të dhënave bazë në xhamin e përparmë
Susta fletë, dhe jeta në rrugë
Shasia të ngjall kureshtje: double wishbones me susta fletë kompozite tërthore në vend të spiraleve. Megjithatë Corvette nuk i përshtatet mirë përdorimit të përditshëm – është pakëndshëm i fortë, i paqetë në sipërfaqe të pabarabarta, i zhurmshëm, dhe skaji fleksibël i parakolpit të përparmë gërvishtet mbi çdo pengesë shpejtësie.
Pra pak gëzim në rrugë të zakonshme. Atëherë: modaliteti Track, dhe drejt pistës.
Pasagjeri ka telekomandën e vet të “klimës”, dhe një buton në dorezën e derës zhbllokon bravën elektrike – por ka edhe një levë për hapje emergjente të derës
Seksioni i heqshëm i çatisë së Chevrolet ka fiksime në bagazh
Një gjetje origjinale – një vend i fshehtë pas ekranit të sistemit multimedial
Modaliteti Track ndryshon gjithçka
Mos krijo përshtypje të gabuar – kam përshkruar vetëm një nga pesë modalitetet e shasisë mekatronike të Corvette. Tour është ai për drejtim të përditshëm, ndërsa Track e mpreh gazin, e ngurtëson pezullimin deri në nivel të hekurt, angazhon diferencialin aktiv të pasmë dhe e bën Chevrolet të ndjekë agresivisht drejtimin e timonit. Duhet të drejtosh me maturi që të mos provokosh rrëshqitje. Pesha reaktive më kujton Jaguar: jo saktësisht e këndshme, por pranohet me dëshirë.
Tre xhiro të vlefshme dhanë kohën 1:58.0. Pra Corvette është deri tani i treti më i shpejtë – dhe pastaj BMW doli në pistë.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Koha e xhiros | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominim dhe lejueshmëri
Në këtë pikë entuziazmi im fillestar për M nga ngjarja në Portugali ndahej plotësisht nga ekspertët tanë. Përballë zgjedhjes “Porsche apo BMW?”, Divakov zgjodhi M4. Pse? Për dominimin e tij absolut, dhe ndoshta për lejueshmërinë. Ndryshe nga “nëntë-njëmbëdhjeta”, M4 nuk të rëndon me pajisje garash. Nëse nuk je në humor për garë, mund t’i lësh amortizatorët me komandim elektronik në comfort dhe të kesh një udhëtim të butë, civil. Kabina është e qetë, bagazhi i gjerë, dhe katër persona përshtaten rehat. Ergonomia dhe materialet e interierit janë në nivelin e Porsche, dhe pas sistemit pronësor iDrive çdo sistem tjetër multimedial duket i vjetruar.
Mikhail Ukhov: BMW M4 është një makinë sportive e epokës së tanishme DTM, kur nuk ka nevojë ta bësh makinën e homologimit tepër sportive – më shumë rehati, më shumë shpejtësi
Cilësime për çdo humor
Të ndryshoi humori? M ka cilësime individuale për çdo skenar: timon elektrik, mprehtësi gazi, shpejtësi ndërrimi, modalitet amortizatorësh. Vendose menjëherë timonin elektrik në comfort, sepse çdo cilësim tjetër e ngurtëson në kurriz të feedback-ut. Për fat të keq, transmisioni me dy friksione i M nuk mund të barazohet me PDK për reagim: në pistë përfundon prapë në modalitet manual, duke prekur lopatat metalike elegante pas timonit.
Për një supermakinë (dhe BMW M4 është supermakinë e vërtetë), interieri nuk ndryshon mjaftueshëm nga versionet civile. Timoni, sediljet, disa mbulesa të personalizuara… BMW është shumë më “transparent” se makinat e tjera, dhe vështirësitë e mundshme në parkim hiqen nga një togë kamerash rreth e rrotull
431 hp, dhe qëndrueshmëri pranë 300
Motori është i jashtëzakonshëm edhe pas Jaguar-it të egër. 4.9 sekondat deri në 100 km/h mund të mos të habisin, por M përshpejton pa mundim deri në 289 km/h dhe godet kufizuesin – me M Driver’s Package kufizohet në 280 km/h. Dhe mbetet i qëndrueshëm edhe pranë 300 km/h, gjë që asnjëri nga të tjerët nuk e arrin. Më e habitshmja është elasticiteti i këtij gjashtëcilindriku me dy turbo (431 hp, 550 Nm) dhe gjerësia e brezit të tij të çift-rrotullimit.
Nga ai pllajë çift-rrotullimi mund të shkruash tekstet mësimore të kontrollit të makinës në drift. Për power slides, M është i barabartë me Jaguar.
Karriget e M4 janë të lehta krahasuar me ato të zakonshme, prandaj nuk ka zgjatime të jastëkut. Mbështetja anësore e rregullueshme mund të ishte më e fortë – do të ishte më mirë të zgjidhej tapiceri prej pëlhure me më shumë kapje
Pastaj hyri Kesselman
Kur Kesselman kaloi te BMW M4, ne pritëm me ankth rezultatin. Testet e para kishin treguar tashmë sa e mirë është shasia e M4, dhe megjithatë, pavarësisht balancës së përsosur dhe kapjes të krahasueshme me atë të Porsche, piloti hasi probleme me traksionin. Mikhail Ukhov, ish-kampion rus, u përpoq ta përmirësonte kohën dhe fitoi vetëm një sekondë.
Misteri i gomave
Një goditje fati na ndihmoi ta kuptonim. Roberto Traverso nga Pirelli zbuloi se gomat Pirelli P Zero të vendosura në BMW ishin homologuar për modele të tjera: të përparmet për Mercedes, të pasmet për Jaguar. Doli se gazetarë të tjerë kishin konsumuar gomat origjinale Michelin Pilot Super Sport, dhe ato ishin zëvendësuar me çfarëdo Pirelli që gjendej në Moskë – të shënuara për makina të tjera. Në testim të zakonshëm nuk vihej re, por në xhiro me kohë dallimet në karakteristikat e gomave shkatërruan trajtimin. Çuditërisht Jaguar kishte një problem të ngjashëm, megjithëse ndikoi më pak te performanca e tij.
Në Moskë gomat e sakta nuk u gjetën – kishte mungesë edhe në Gjermani – dhe na u desh të vendosnim goma aftermarket Michelin Pilot Super Sport pa specifikimin e fabrikës. A ka ndryshim? Gati dy sekonda për xhiro.
“Roboti” M DCT është i mirë, por në pistë “nuk arrin ta mbajë ritmin” – duhet kaluar në modalitet manual
Poshtë takometrit ka një tregues të cilësimeve të shasisë mekatronike
Riprova
Për riprovën nuk i mblodhëm të gjithë – vetëm Porsche 911, që kushtet e pistës të ishin të njëjta. Pak kishte ndryshuar: Porsche bënte xhiro të qëndrueshme në 1:54.5. Po koha më e mirë e re e BMW? 1:57.2. M ishte ende dy e gjysmë sekonda pas Porsche, por ky është ritëm i respektueshëm – M3 i gjeneratës së mëparshme ishte edhe më i ngadaltë.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Gomat kanë më shumë rëndësi për M4
Interesante, Porsche 911 Carrera 4S është më pak nazeli për gomat. BMW M4 dhe M3 të gjeneratës së re janë jashtëzakonisht të ndjeshme ndaj gomave të duhura. Mbaje mend: nxirri këto modele në pistë me goma që nuk janë të tyret dhe nuk do të përjetosh as gjysmën e magjisë së Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Në rrugë, magjia mbetet e paprekur
Në rrugë të zakonshme, megjithatë, magjia e M mbetet plotësisht e paprekur edhe me gomat e gabuara. M4 nuk humb asgjë në dinamikë apo tërheqje emocionale ndaj supermakinave të vërteta, barazohet me Porsche në trajtim – dhe shton rehati, hapësirë dhe shkathtësi. Dhe, në fund, një fitore bindëse në vlerësimet e ekspertëve. Edhe duke lënë mënjanë avantazhet praktike të BMW, ai prapë del udhëheqës.
BMW M4
Frenat
Porsche ka frenat më të mira, si në rezultatet e matura, ashtu edhe në përdorim. Disqet e shtrenjta karbon-qeramike të BMW punojnë pa të meta, edhe pse distancat e frenimit zgjaten me gomat jo-origjinale. Vlen të theksohet: pas 5,000 km ditësh të rregullta piste, jetëgjatësia e jastëkëve të frenave e parashikuar nga kompjuteri në bord ra nga 410,000 km në 180,000 km. Jaguar i rëndë ka vetëm kalipera me dy pistona dhe prapë përballon tre xhiro me gaz në fund pa shenjë mbinxehjeje; megjithatë gjatë frenimit në një sipërfaqe me kapje të ndarë, F-Type tërheq drejt anës me më shumë kapje. Problemi është më i keq në Chevrolet: kur frenon nga 80 km/h, Corvette pothuajse rrotullohet.
Vendimi
Nga kohët e xhirove, besoj se M me pezullimin standard pasiv, pa amortizatorë të kontrolluar elektronikisht, do të jepte rezultate më të mira – sidomos me gomat e veta. Por triumfi më i madh i M të ri, dhe merita kryesore e magjisë së Biermann, është se këtë herë ishte M4 dhe jo Porsche që mori njohjen e ekspertëve.
Në pistë, megjithatë, Porsche 911 vazhdon t’i kalojë rivalët. Sido që t’i akordosh gjashtëcilindrikët në linjë apo tetëcilindrikët në V, “nëntë-njëmbëdhjeta” mbetet një ikonë pa rival.
Jaguar F-Type R mund të mos bëhet kurrë ikonë, por sigurisht lë një përshtypje të fortë – shumë si Corvette. Po, në këtë shoqëri amerikani është më i zhurmshmi dhe ka vështirësitë e frenimit në sipërfaqe të përziera. Kjo nuk e ndalon të kthejë koka dhe të bëhet makina e posterit.
Foto: Stepan Schumacher
Grupi i ekspertëve: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette apo Jaguar F-Type R?
Publikuar Qershor 06, 2024 • 13m për të lexuar
