Après avoir assisté au lancement des BMW M3/M4 au Portugal, j’ai fini par reconnaître un vrai magicien. Cheveux gris, près de deux mètres de haut, il n’a pas pour outil une baguette mais un arbre de transmission en fibre de carbone. Il s’appelle Albert Biermann, l’architecte des nouveaux modèles M. La présentation de Biermann était si convaincante que je n’ai pas hésité à opposer le coupé BMW M4 à de redoutables rivales dans un essai comparatif. Certes, la Porsche 911 Carrera 4S, plus légère, dispose de la transmission intégrale, tandis que la Chevrolet Corvette et le coupé Jaguar F-Type R revendiquent davantage de puissance. Pourtant, je parierais qu’au Moscow Raceway, la M4 ne se laissera pas distancer !
Moscow Raceway (configuration FIM)
Porsche 911 : la référence
La Porsche 911 fait figure d’étalon, comme ces wagons-laboratoires ferroviaires qui auscultent la voie en roulant. La 911 lit la route de la même manière, saisissant chaque imperfection, sa caisse et son volant vibrant sans cesse. Tirez la poignée de porte et vous acceptez de devenir un support de données, en vous glissant dans le siège dur et en vous synchronisant avec le volant incliné. Il ne reste qu’à choisir le volume de transfert des données, via deux réglages de suspension. Rappelez-vous que même le mode confort de Porsche reproduit consciencieusement le profil de la route et secoue ses passagers sur les bosses.
La suspension peut encaisser de gros chocs sans devenir inconfortable, si bien qu’on arrive sur le circuit de bonne humeur. Et sur la piste…
Porsche 911 – propulsion ou transmission intégrale ? Pour participer à l’essai, nous avons choisi la version Carrera 4S, mais au Moscow Raceway nous avons aussi pris la Carrera S monomotrice. Elle coûte 350 mille roubles de moins, pèse 70 kg de moins et… va plus vite ! La voiture glisse moins de l’avant, se montre plus agile, plus vivante et « rapporte » une demi-seconde au tour à la version 4S. Mais c’est sur le sec ; et sous la pluie ? Nous avons eu de la chance : nous avons répété la comparaison sous une averse. Et cette fois la Carrera 4S s’est révélée plus rapide, mais… seulement de 0.3 s
Alexander Divakov : le rappel du volant de la Porsche n’a pas de réglages, mais ce n’est pas nécessaire : l’assistance est parfaitement calibrée
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Temps au tour | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman la pousse à fond
Le célèbre pilote Oleg Kesselman, que j’ai enrôlé comme pilote officiel, choisit naturellement le réglage de suspension sport. Dans ce mode, le roulis semble disparaître et les pneus griffent l’asphalte avec une ténacité désespérée. Les réactions de la Porsche sont les plus calmes et les plus transparentes des quatre. Les pneus avant sont les premiers à céder en virage : la Carrera à transmission intégrale commence à sous-virer avant sa sœur à propulsion. Pourtant, ce coupé à moteur arrière permet de freiner franchement en entrée de courbe sans surcharger le train avant ; on peut donc réaccélérer à la corde et sentir en continu la poussée du meilleur « robot » présélectif du monde, la boîte PDK dans son mode Sport Plus le plus agressif.
L’habitacle de la Porsche affiche une ambiance stricte.
400 ch, et la meilleure aérodynamique ici
Le six-cylindres à plat de 3.8 litres (400 ch, 440 Nm) manque peut-être de puissance brute face à ses rivales et, même avec le poids le plus bas ici, 1555 kg, son rapport poids-puissance ne domine pas le groupe. Et pourtant il atteint 100 km/h en 4.8 secondes, tandis que son aérodynamique supérieure l’emmène à 286 km/h en pointe.
À la commande, les sièges durs peuvent être remplacés par des « baquets » sport (plus 159 mille roubles). Le système multimédia PCM, avec le même type de boutons, réclame clairement une mise à jour
Le grondement rauque des six cylindres se coupe net à 8000 tr/min, résonnant creux contre les barrières en béton. La précision de Kesselman se voit : trois tours consécutifs à quelques dixièmes de seconde les uns des autres, même si la pluie avait lavé une partie de l’adhérence de la piste.
Le « robot » PDK est peut-être le meilleur du monde : le mode automatique suffit même sur circuit !
On peut choisir la fermeté de la suspension et le « degré de colère » du groupe motopropulseur
Avec cette interprétation de la formule « 2+2 », peu de gens voudront être le « plus deuxième » : ce sont plutôt des places pour les bagages
Jaguar F-Type R : un rugissement résolument peu anglais
Ensuite, la Jaguar quitte les stands avec un rugissement résolument peu anglais.
Oleg Keselman : la Jaguar est un excellent choix pour un gentleman qui ne voit pas d’inconvénient à s’amuser sur circuit
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Temps au tour | 24,1 s 1 m 55,4 s |
L’intérieur de la Jaguar est sombre, la visibilité médiocre, et le souci du détail est juste : poignées de climatisation caoutchoutées, commande métallique de réglage du siège, mais palettes de volant en plastique
Les beaux sièges, confortables et très fermes, sont placés sous le niveau du seuil : sortir de la Jaguar n’est pas facile
550 ch, et 4.5 secondes
La F-Type fait son numéro, certes, mais c’est le genre de frimeuse qui mérite le respect. Elle a travaillé sa musculature au gymnase automobile, alors pourquoi ne pas exhiber le muscle de ce V8 compressé et ses solides 550 ch ? À l’arrêt, ce coupé vif bondit à 100 km/h en seulement 4.5 secondes. Ce n’est qu’au-delà de 250 km/h que l’accélération commence à paraître assagie, et la vitesse maximale atteint 303 km/h.
Contrairement à la Corvette, le V8 n’est pas reculé plus profondément dans l’empattement, ce qui entraîne davantage de sous-virage
Alors pourquoi perd-elle face à la Porsche ?
Pourquoi, alors, la Jaguar est-elle derrière la Porsche dans les notes dynamiques ? Parce que sa boîte automatique ZF à huit rapports craint les accélérations brusques et hésite de façon inquiétante après une franche pression sur l’accélérateur, même en mode sport.
Des cadrans simples, des colonnes primitives pour la température de liquide de refroidissement et le niveau de carburant sur un écran basse résolution…
La boîte automatique ZF à huit rapports est trop douce même en mode sport. Le système multimédia est dépassé
Plus rigide que le roadster, plus nerveuse que la 911
Le châssis du coupé est nettement plus rigide que celui du F-Type Roadster, avec des réponses plus précises et un comportement plus fluide. Sur route secondaire, toutefois, la direction se réveille et devient nerveuse sur les défauts : la Jaguar réclame une surface plus lisse que même la 911. Excessivement lourde à basse vitesse, elle devient ensuite bien moins communicative ; et si ses réactions sont vives, sa trajectoire en virage peut être perturbée par les irrégularités du revêtement.
La F-Type R et la Corvette partagent un esprit rebelle, mais pour l’instant la Jaguar est plus rapide et plus précise. Nous attendons avec impatience la Corvette Z06 de l’an prochain, avec un moteur de 650 chevaux et une boîte automatique à huit rapports
Sous-virage — et 240 km/h dans la ligne droite
Il y a ensuite le sous-virage : la lourde Jaguar, à 1809 kg, a des limites en virage plus basses que la Porsche. Son accélération, en revanche, est exaltante. D’après nos mesures VBox Sport, la Porsche a à peine dépassé 220 km/h dans la ligne droite du circuit, tandis que la F-Type R a franchi les 240 km/h. Son temps au tour reste plus lent de six dixièmes que celui de la Porsche, à 1:55.4.
Leonid Golovanov : bombardier furtif ! Mais il n’est plus possible de mettre précisément la nouvelle Corvette en glisse en pressant légèrement l’accélérateur en bas, comme auparavant
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Temps au tour | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette : peut-elle rattraper la neuf-onze ?
La Chevrolet Corvette peut-elle rattraper la « neuf-onze » ? Avec son cadre spatial en aluminium, ses panneaux de carrosserie composites et sa boîte-pont montée à l’arrière, la nouvelle Corvette est légère, à 1584 kg, avec une répartition des masses presque équilibrée. La position de conduite est la plus extrême des quatre : on s’enfonce dans un siège étroit et confortable, encore plus bas que dans la Jaguar. Un cockpit, autrement dit : tableau de bord numérique, imposant tunnel central, long capot tendu devant soi. Les plastiques sont toutefois plus simples et l’assemblage un peu négligé.
Petite porte, large seuil, énorme tunnel central et plastique bon marché… La Chevrolet Corvette est vraiment unique ! La visibilité est meilleure que prévu : de grands rétroviseurs extérieurs aident bien
À côté du levier de « mécanique » très ferme se trouve une molette rotative pour choisir les modes du châssis mécatronique
466 ch, livrés avec une dignité retenue
Au premier rugissement du moteur atmosphérique de 6.2 litres (466 ch, 630 Nm), je m’attendais au drame ; à la place, le V8 bourdonne avec une dignité contenue. Même plein gaz, le son reste étouffé et n’a pas l’impact émotionnel correspondant à l’accélération.
Les célèbres moteurs V8 de cinquième génération de la famille small block : injection directe, calage variable des soupapes et coupure de la moitié des cylindres. Mais il n’y a que 16 soupapes, et leur commande se fait par le bas. La puissance spécifique n’est que de 75 ch/l, mais on peut utiliser de l’essence AI-92
Une boîte manuelle qui vous fait travailler
La Corvette exige des efforts. Ce n’est pas seulement l’embrayage qui est raide, mais aussi le levier de la boîte manuelle à sept rapports : les débattements sont courts, mais la sélection manque de netteté, si bien qu’il faut marquer une pause pour engager un rapport avec précision. Et pourquoi tant de rapports allongés ? La sixième et la septième sont clairement des surmultipliées, pour l’économie. La deuxième vous emmène à 110 km/h, la troisième à 160 km/h, et la quatrième presque à 250 km/h au compteur.
La configuration du combiné « numérique » peut être modifiée, et les données principales sont aussi projetées sur le pare-brise
Ressorts à lames, et vie sur la route
Le châssis intrigue : doubles triangles avec ressorts à lames transversaux en composite à la place des ressorts hélicoïdaux. La Corvette est pourtant mal adaptée au quotidien : inconfortablement ferme, agitée sur les surfaces irrégulières, bruyante, et la jupe souple du bouclier avant racle chaque ralentisseur.
Peu de joie sur les routes ordinaires, donc. Alors : mode Track, et direction le circuit.
Le passager a sa propre commande de « climatisation », et un bouton sur la poignée de porte déverrouille la serrure électrique ; mais il existe aussi un levier en cas d’ouverture d’urgence de la porte
La section de toit amovible de la Chevrolet dispose de fixations dans le coffre
Une trouvaille originale : une cachette derrière l’écran du système multimédia
Le mode Track change tout
Ne vous trompez pas d’impression : je n’ai décrit qu’un des cinq modes du châssis mécatronique de la Corvette. Tour est celui du quotidien, tandis que Track aiguise l’accélérateur, durcit la suspension jusqu’à un niveau de fer, engage le différentiel arrière actif et fait poursuivre à la Chevrolet la direction du volant avec agressivité. Il faut doser la direction pour ne pas provoquer une glisse. Le poids de rappel me rappelle la Jaguar : pas vraiment délicieux, mais on s’y fait volontiers.
Trois tours valides ont donné un temps de 1:58.0. La Corvette est donc la troisième plus rapide pour l’instant — puis la BMW est entrée en piste.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Temps au tour | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4 : domination et permissivité
À ce stade, mon enthousiasme initial pour la M, né lors de l’événement au Portugal, était pleinement partagé par nos experts. Devant le choix « Porsche ou BMW ? », Divakov a choisi la M4. Pourquoi ? Pour sa domination absolue, et peut-être pour sa permissivité. Contrairement à la « neuf-onze », la M4 ne vous encombre pas d’un attirail de course. Si vous n’êtes pas d’humeur à piloter, vous pouvez laisser les amortisseurs pilotés en confort et profiter d’une conduite douce, civile. L’habitacle est silencieux, le coffre spacieux, et quatre personnes s’installent confortablement. L’ergonomie et les matériaux intérieurs sont au niveau de ceux de la Porsche, et après le système maison iDrive, tous les autres multimédias paraissent obsolètes.
Mikhail Ukhov : la BMW M4 est une sportive de l’ère DTM actuelle, où il n’est plus nécessaire de rendre une voiture d’homologation trop sportive : plus de confort, plus de vitesse
Des réglages pour chaque humeur
Votre humeur change ? La M possède des réglages individuels pour chaque scénario : direction assistée, vivacité de l’accélérateur, vitesse de passage des rapports, mode des amortisseurs. Mettez tout de suite la direction assistée en confort, car tous les autres réglages la durcissent au détriment du retour d’information. Hélas, la transmission à double embrayage de la M ne peut rivaliser avec la PDK en réactivité : sur circuit, on finit tout de même en mode manuel, à tirer les élégantes palettes métalliques derrière le volant.
Pour une supercar (et la BMW M4 est une vraie supercar), l’intérieur ne se distingue pas assez des versions civiles. Volant, sièges, quelques inserts personnalisés… La BMW est bien plus « transparente » que les autres voitures, et les difficultés possibles au stationnement sont effacées par un peloton de caméras panoramiques
431 ch, et de la stabilité près de 300
Le moteur est remarquable même après la Jaguar sauvage. Les 4.9 secondes pour atteindre 100 km/h ne stupéfient peut-être pas, mais la M accélère sans effort jusqu’à 289 km/h et bute sur le limiteur — avec le M Driver’s Package, elle est bridée à 280 km/h. Et elle reste stable même près de 300 km/h, ce qu’aucune des autres ne réussit. Le plus frappant reste l’élasticité de ce six-cylindres biturbo (431 ch, 550 Nm) et l’ampleur de sa plage de couple.
On pourrait écrire les manuels du contrôle d’une voiture en dérive à partir de ce plateau de couple. Pour les glissades en puissance, la M fait jeu égal avec la Jaguar.
Les sièges de la M4 sont allégés par rapport aux sièges ordinaires, il n’y a donc pas de rallonges d’assise. Le soutien latéral réglable pourrait serrer davantage : mieux vaudrait choisir une sellerie en tissu accrocheur
Puis Kesselman s’est installé
Quand Kesselman est passé dans la BMW M4, nous avons attendu le résultat avec anxiété. Les premiers essais avaient déjà montré à quel point le châssis de la M4 était bon et pourtant, malgré son équilibre parfait et une adhérence comparable à celle de la Porsche, le pilote s’est heurté à des problèmes de motricité. Mikhail Ukhov, ancien champion de Russie, a tenté d’améliorer le temps et n’a gagné qu’une seconde.
Le mystère des pneus
Un coup de chance nous a aidés à comprendre. Roberto Traverso, de Pirelli, a découvert que les pneus Pirelli P Zero montés sur la BMW étaient homologués pour d’autres modèles : les avant pour Mercedes, les arrière pour Jaguar. Il s’est avéré que d’autres journalistes avaient usé les Michelin Pilot Super Sport d’origine et qu’ils avaient été remplacés par les Pirelli disponibles à Moscou, marqués pour d’autres voitures. Ce n’était pas perceptible lors des essais ordinaires, mais sur des tours chronométrés les différences de caractéristiques des pneus ont ruiné le comportement. Fait intéressant, la Jaguar avait un problème similaire, même s’il affectait moins ses performances.
De retour à Moscou, les bons pneus étaient introuvables — il y avait même une pénurie en Allemagne — et nous avons dû monter des Michelin Pilot Super Sport du marché secondaire, sans la spécification usine. Y a-t-il une différence ? Près de deux secondes au tour.
Le « robot » M DCT est bon, mais sur circuit il « n’arrive pas à suivre » : il faut passer en mode manuel
Sous le compte-tours se trouve l’indication des réglages du châssis mécatronique
La reprise
Pour la reprise, nous n’avons pas réuni tout le monde : seulement la Porsche 911, afin que les conditions de piste soient cohérentes. Peu de choses avaient changé : la Porsche tournait régulièrement en 1:54.5. Et le meilleur nouveau temps de la BMW ? 1:57.2. La M restait encore à deux secondes et demie de la Porsche, mais c’est un rythme respectable — la M3 de génération précédente était encore plus lente.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Les pneus comptent davantage pour la M4
Fait intéressant, la Porsche 911 Carrera 4S est moins difficile avec les pneus. Les BMW M4 et M3 de nouvelle génération sont extrêmement sensibles au bon choix. Retenez-le : emmenez ces modèles sur circuit avec des pneus qui ne sont pas les leurs et vous ne goûterez même pas la moitié de la magie d’Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Sur route, la magie reste intacte
Sur les routes ordinaires, pourtant, la magie de la M reste pleinement intacte même avec les mauvais pneus. La M4 ne cède rien en dynamique ni en attrait émotionnel aux vraies supercars, égale la Porsche en comportement — et ajoute confort, espace et polyvalence. Et, au bout du compte, une victoire convaincante dans les notes des experts. Même en mettant de côté les avantages pratiques de BMW, elle termine quand même en tête.
BMW M4
Freins
La Porsche a les meilleurs freins, aussi bien dans les mesures qu’à l’usage. Les coûteux disques carbone-céramique de BMW fonctionnent sans faille, même si les distances de freinage s’allongent avec les pneus non originaux. À noter : après 5,000 km de journées circuit régulières, la durée de vie des plaquettes annoncée par l’ordinateur de bord est tombée de 410,000 km à 180,000 km. La lourde Jaguar n’a que des étriers à deux pistons et supporte pourtant trois tours à fond sans signe de surchauffe ; au freinage sur une surface à adhérence différenciée, toutefois, la F-Type tire vers le côté qui adhère le plus. Le problème est pire dans la Chevrolet : en freinant depuis 80 km/h, la Corvette manque de partir en tête-à-queue.
Le verdict
Sur les temps au tour, je pense que la M avec sa suspension passive de série, sans amortisseurs pilotés électroniquement, afficherait de meilleurs résultats — surtout avec ses propres pneus. Mais le plus grand triomphe de la nouvelle M, et le principal mérite de la magie de Biermann, est que cette fois c’est la M4, et non la Porsche, qui a obtenu la reconnaissance des experts.
Sur circuit, néanmoins, la Porsche 911 domine encore ses rivales. Quelle que soit la mise au point de vos six en ligne ou de vos huit cylindres en V, la « neuf-onze » demeure une icône sans égale.
La Jaguar F-Type R ne deviendra peut-être jamais une icône, mais elle produit assurément une impression saisissante, tout comme la Corvette. Oui, dans cette compagnie, l’Américaine est la plus bruyante et souffre de difficultés au freinage sur surfaces mixtes. Cela ne l’empêche pas d’attirer les regards et de devenir la voiture de poster.
Photo : Stepan Schumacher
Groupe d’experts : Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette ou Jaguar F-Type R ?
Publié Juin 06, 2024 • 14m à lire
