Efter att ha varit på lanseringen av BMW M3/M4 i Portugal har jag börjat känna igen en verklig trollkarl. Med grått hår och en längd på nästan två meter är hans valda verktyg inte en trollstav utan en kardanaxel i kolfiber. Han heter Albert Biermann, hjärnan bakom de nya M-modellerna. Biermanns presentation var så övertygande att jag inte tvekade att ställa BMW M4-coupén mot starka rivaler i ett jämförande test. Visst, den lättare Porsche 911 Carrera 4S har fyrhjulsdrift, medan Chevrolet Corvette och Jaguar F-Type R coupé har högre effekt. Ändå skulle jag slå vad om att M4 på Moscow Raceway klarar sig mer än väl!
Moscow Raceway (FIM-konfiguration)
Porsche 911: Riktmärket
Porsche 911 fungerar som ett slags riktmärke, påminnande om de där särskilda laboratorievagnarna på järnvägen som inspekterar spårens skick under färd. 911 granskar vägen på ungefär samma sätt, fångar varje ojämnhet, medan karossen och ratten vibrerar oavbrutet. Dra i dörrhandtaget och du går med på att bli en databärare, placerar dig i den hårda stolen och synkar med den tillbakalutade ratten. Det enda som återstår är att välja dataöverföringens volym, via två fjädringslägen. Kom ihåg att även Porsches komfortläge plikttroget speglar vägens profil och skakar passagerarna över gupp.
Fjädringen kan ändå svälja betydande stötar utan att bli obekväm, så du kommer fram till racerbanan på gott humör. Och på banan…
Porsche 911 – bakhjulsdrift eller fyrhjulsdrift? För att delta i testet valde vi Carrera 4S-versionen, men på Moscow Raceway tog vi också in den bakhjulsdrivna Carrera S. Den är 350 tusen rubel billigare, 70 kg lättare och… snabbare! Bilen glider mindre med framaxeln, är smidigare, livligare och kör in ett halvt varvsekundförsprång mot 4S-versionen. Men det är på torr asfalt, hur blir det i regn? Vi hade tur: vi upprepade jämförelsen i ett skyfall. Och nu visade sig Carrera 4S vara snabbare, men… bara med 0.3 s
Alexander Divakov: Den reaktiva kraften i Porsches styrning har inga justeringar, men det behövs inte: drivningen är perfekt kalibrerad
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Varvtid | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman Tar Ut Den
Den välkände racerföraren Oleg Kesselman, som jag tog in som vår officiella förare, väljer naturligtvis fjädringens sportläge. I det läget tycks karossrullningen försvinna och däcken klöser i asfalten med desperat envishet. Porschens reaktioner är de lugnaste och mest transparenta av de fyra. Framdäcken ger upp först i en kurva: den fyrhjulsdrivna Carreran börjar understyra före sin bakhjulsdrivna motsvarighet. Ändå låter denna bakmotorcoupé dig bromsa djärvt in i en sväng utan att överbelasta framaxeln, så att du kan accelerera ut ur apex och hela tiden känna draget från världens bästa förväljande robot – PDK-växellådan i sitt mest aggressiva Sport Plus-läge.
Det råder en stram stämning i Porsche-salongen.
400 hp, och Den Bästa Aerodynamiken Här
Den 3.8-liters boxersexan (400 hp, 440 Nm) kan ligga efter rivalerna i rå effekt, och även med den lägsta vikten här, 1555 kg, leder den inte gänget i effekt-vikt-förhållande. Ändå sprintar den till 100 km/h på 4.8 sekunder, och den överlägsna aerodynamiken bär den till en toppfart på 286 km/h.
Vid beställning kan hårda stolar bytas mot sportskålar (plus 159 tusen rubel). PCM-multimediesystemet med samma typ av knappar behöver tydligt uppdateras
Det grusiga morrandet från de sex cylindrarna bryts tvärt vid 8000 rpm och ekar ihåligt från betongbarriärerna. Kesselmans precision syns: tre varv i följd inom tiondelar av en sekund från varandra, trots att regnet hade tvättat bort en del av greppet från banan.
PDK-roboten är kanske världens bästa: autoläget räcker till även på banan!
Du kan välja fjädringens styvhet och kraftenhetens grad av ilska
Med den här tillämpningen av 2+2-formeln är det få som vill vara plus nummer två – de här platserna passar snarare för bagage
Jaguar F-Type R: Ett Bestämt Oengelskt Vrål
Sedan lämnar Jaguar depån med ett bestämt oengelskt vrål.
Oleg Keselman: Jaguar är ett utmärkt val för en gentleman som inte har något emot att ha roligt på racerbanan
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Varvtid | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguarens interiör är dyster, sikten är dålig och detaljkänslan sitter rätt: gummerade reglage för klimatkontrollen, en metallkontroll för sätesjustering, men växelpaddlar i plast
Vackra, bekväma och mycket hårda säten sitter under tröskelnivån – att ta sig ur Jaguaren är inte lätt
550 hp, och 4.5 Sekunder
F-Type är en posör, absolut, men av den sort som förtjänar respekt. Den har tränat hårt i bilarnas gym, så varför inte spänna muskeln i sin kompressormatade V8 och sina stadiga 550 hp? Från stillastående skjuter denna färgstarka coupé till 100 km/h på bara 4.5 sekunder. Först efter 250 km/h börjar accelerationen kännas tam, och toppfarten är 303 km/h.
Till skillnad från Corvette har V8 inte flyttats djupare in i hjulbasen, och det leder till ökad understyrning
Så Varför Förlorar Den Mot Porsche?
Varför hamnar då Jaguar efter Porsche i dynamikbetygen? För att dess åttastegade ZF-automat är rädd för plötslig acceleration och tvekar oroande efter ett bestämt gaspådrag även i sportläge.
Enkla skalor, primitiva staplar för kylvätsketemperatur och bränslenivå på en lågupplöst skärm…
Den åttastegade ZF-automatlådan är för mjuk även i sportläge. Multimediesystemet – föråldrat
Styv Hårdare Än Roadstern, Oroligare Än 911
Coupéns chassi är märkbart styvare än F-Type Roadsterns, med mer exakta reaktioner och smidigare väghållning. På landsvägar vaknar dock styrningen och blir nervös över ojämnheter: Jaguar vill ha en jämnare yta än till och med 911. Den är överdrivet tung i parkeringsfart, blir senare långt mindre kommunikativ, och även om reaktionerna är skarpa kan linjen genom en kurva störas av ojämnheter i underlaget.
F-Type R och Corvette delar en upprorisk själ, men just nu är Jaguar snabbare och mer exakt. Vi ser fram emot nästa års Corvette Z06 med en 650-horsepower-motor och en åttastegad automatlåda
Understyrning – och 240 km/h på Rakan
Sedan finns understyrningen: den tunga Jaguaren, med 1809 kg, har lägre kurvgränser än Porsche. Accelerationen är däremot hänförande. Enligt våra VBox Sport-mätningar passerade Porsche knappt 220 km/h på banans raka medan F-Type R rusade förbi 240 km/h. Varvtiden är ändå sex tiondelar långsammare än Porschens, 1:55.4.
Leonid Golovanov: Stealth-bombare! Men det går inte längre att exakt lägga den nya Corvette i sladd genom att trycka lätt på gasen i botten, som tidigare
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Varvtid | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: Kan Den Fånga Nio-Elva?
Kan Chevrolet Corvette fånga nio-elva? Med sin rymdram i aluminium, karosspaneler i komposit och bakmonterade transaxelväxellåda är den nya Corvette lätt, 1584 kg, med nästan balanserad viktfördelning. Sittpositionen är den mest extrema av de fyra: du sjunker ner i en tajt och bekväm stol ännu lägre än i Jaguaren. En cockpit, med andra ord – digital instrumentpanel, massiv mittunnel, lång huv som sträcker sig framåt. Plasterna är enklare, och monteringen lite slarvig.
En liten dörr, en bred tröskel, en enorm mittunnel och billig plast… Chevrolet Corvette är verkligen unik! Sikten är bättre än väntat – stora ytterspeglar hjälper till
Bredvid den mycket tröga manuella spaken sitter en roterande bricka för val av lägen i det mekatroniska chassit
466 hp, Levererade Med Återhållen Värdighet
Från det första vrålet ur den 6.2-liters sugmotorn (466 hp, 630 Nm) väntade jag mig drama; i stället hummar V8 med återhållen värdighet. Även vid fullgas är ljudet dämpat, och det saknar den emotionella kraft som skulle matcha accelerationen.
De berömda V8-motorerna ur femte generationens small block-familj: direktinsprutning, variabel ventilstyrning och avstängning av hälften av cylindrarna. Men det finns bara 16 ventiler, och deras drivning kommer underifrån. Litereffekten är bara 75 hp/l, men du kan använda AI-92-bensin
En Manuell Låda Som Kräver Arbete
Corvette kräver ansträngning. Det är inte bara kopplingen som är styv utan också spaken till den sjustegade manuella lådan: korta slag, men dålig precision, så du behöver en paus för att lägga i växeln rätt. Och varför så många utdragna utväxlingar? Sjätte och sjunde är tydliga överväxlar, för ekonomi. Andra tar dig till 110 km/h, tredje till 160 km/h och fjärde till nästan 250 km/h på hastighetsmätaren.
Konfigurationen av den digitala panelen kan ändras, plus att grunddata projiceras på vindrutan
Bladfjädrar, och Livet På Vägen
Chassit väcker nyfikenhet: dubbla triangellänkar med tvärställda bladfjädrar i komposit i stället för spiralfjädrar. Corvette är dock illa lämpad för vardagsbruk – obekvämt styv, orolig på ojämna ytor, bullrig, och den flexibla främre spoilerläppen skrapar i varje fartgupp.
Lite glädje på vanliga vägar alltså. Så: Track-läge, och iväg till banan.
Passageraren har sin egen klimatfjärrkontroll, och en knapp på dörrhandtaget låser upp det elektriska låset – men det finns också en spak för nödupplåsning av dörren
Chevrolets avtagbara taksektion har fästen i bagageutrymmet
Ett originellt fynd – ett gömställe bakom skärmen till multimediesystemet
Track-Läget Förändrar Allt
Få inte fel intryck – jag har bara beskrivit ett av Corvettens fem lägen för det mekatroniska chassit. Tour är läget för vardagskörning, medan Track skärper gasresponsen, gör fjädringen järnhårt styv, kopplar in den aktiva bakdifferentialen och får Chevrolet att aggressivt jaga rattens riktning. Styrningen måste användas med omdöme för att inte provocera fram en sladd. Den reaktiva tyngden påminner mig om Jaguaren: inte direkt förtjusande, men villigt absorberad.
Tre giltiga varv gav tiden 1:58.0. Så Corvette är tredje snabbast hittills – och sedan gav sig BMW ut på banan.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Varvtid | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: Dominans, och Tillåtelse
Vid det här laget delade våra experter helt min första entusiasm för M från Portugal-evenemanget. Ställd inför valet Porsche eller BMW? valde Divakov M4. Varför? För dess absoluta dominans, och kanske för dess tillåtande natur. Till skillnad från nio-elva belastar M4 dig inte med racingutrustning. Om du inte är på tävlingshumör kan du lämna de elektroniskt styrda stötdämparna i comfort och få en mjuk, civiliserad färd. Kupén är tyst, bagageutrymmet rymligt och fyra personer sitter bekvämt. Ergonomin och interiörmaterialen är i nivå med Porsches, och efter det egna iDrive-systemet ser alla andra multimediesystem föråldrade ut.
Mikhail Ukhov: BMW M4 är en sportbil från den nuvarande DTM-eran, när man inte behöver göra en homologeringsbil för sportig – mer komfort, mer fart
Inställningar För Varje Humör
Har humöret ändrats? M har individuella inställningar för varje scenario: servostyrning, gasrespons, växlingshastighet, stötdämparläge. Sätt servostyrningen i comfort direkt, eftersom varje annan inställning gör den styvare på bekostnad av återkopplingen. Tyvärr kan M:s dubbelkopplingslåda inte matcha PDK i respons: på racerbanan hamnar du ändå i manuellt läge och snärtar de fina metallpaddlarna bakom ratten.
För en superbil (och BMW M4 är en äkta superbil) skiljer sig interiören inte tillräckligt från de civila versionerna. Ratt, säten, ett par personliga paneler… BMW är mycket mer transparent än de andra bilarna, och möjliga svårigheter vid parkering tas bort av en pluton kameror runt om
431 hp, och Stabilitet Nära 300
Motorn är anmärkningsvärd även efter den vilda Jaguaren. De 4.9 sekunderna till 100 km/h kanske inte häpnar, men M accelererar utan ansträngning till 289 km/h och når begränsaren – med M Driver’s Package är den spärrad vid 280 km/h. Och den förblir stabil även nära 300 km/h, vilket ingen av de andra klarar. Mest slående av allt är elasticiteten i denna dubbelturbomatade sexa (431 hp, 550 Nm) och bredden i dess vridmomentsband.
Man skulle kunna skriva läroböcker i bilkontroll under drift på den vridmomentplatån. För powerslides matchar M Jaguaren.
M4-stolarna är lättare än de vanliga, så det finns inga utdragbara sittdynor. Det justerbara sidostödet kunde vara tajtare – det vore bättre att välja greppvänlig tygklädsel
Sedan Klev Kesselman In
När Kesselman bytte till BMW M4 väntade vi spänt på resultatet. De tidiga testerna hade redan visat hur bra M4-chassit är, men trots den perfekta balansen och grepp jämförbart med Porsches stötte föraren på traktionsproblem. Mikhail Ukhov, tidigare rysk mästare, försökte förbättra tiden och vann bara en sekund.
Däckmysteriet
En lyckträff hjälpte oss att reda ut det. Roberto Traverso från Pirelli upptäckte att Pirelli P Zero-däcken som satt på BMW var homologerade för andra modeller: framdäcken för Mercedes, bakdäcken för Jaguar. Det visade sig att andra journalister hade slitit ut de ursprungliga Michelin Pilot Super Sport-däcken, och de hade ersatts med de Pirelli som fanns tillgängliga i Moskva – märkta för andra bilar. Det märktes inte i vanlig testning, men på tidtagna varv förstörde skillnaderna i däckegenskaper väghållningen. Intressant nog hade Jaguaren ett liknande problem, även om det påverkade prestandan mindre.
Tillbaka i Moskva gick de rätta däcken inte att hitta – det rådde brist även i Tyskland – och vi fick montera eftermarknadsdäck av typen Michelin Pilot Super Sport utan fabriksspecifikation. Finns det en skillnad? Nästan två sekunder per varv.
M DCT-roboten är bra, men på racerbanan hänger den inte med – man måste växla till manuellt läge
Under varvräknaren finns en indikering av inställningarna för det mekatroniska chassit
Omkörningen
För omkörningen samlade vi inte alla – bara Porsche 911, så att banförhållandena skulle vara konsekventa. Lite hade förändrats: Porsche varvade stadigt på 1:54.5. Och BMW:s bästa nya tid? 1:57.2. M var fortfarande två och en halv sekund efter Porsche, men det är ett respektabelt tempo – föregående generation M3 var ännu långsammare.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Däcken Betyder Mer För M4
Intressant nog är Porsche 911 Carrera 4S mindre känslig för däck. Nya generationens BMW M4 och M3 är extremt känsliga för att ha rätt däck. Kom ihåg det: ta dessa modeller till en bana på däck som inte är deras egna och du kommer inte att uppleva ens hälften av Albert Biermanns magi.
Jaguar F-Type R
På Vägen Är Magin Intakt
På vanliga vägar är dock M:s magi helt intakt även på fel däck. M4 ger inte bort något i dynamik eller känslomässig dragningskraft till riktiga superbilar, matchar Porsche i väghållning – och lägger till komfort, utrymme och mångsidighet. Och till slut en övertygande seger i experternas betyg. Även om man bortser från BMW:s praktiska fördelar går den ändå ut som ledare.
BMW M4
Bromsar
Porsche har de bästa bromsarna, både i de uppmätta resultaten och i användning. BMW:s dyra kolkeramiska skivor fungerar felfritt, även om bromssträckorna blir längre på de icke-originala däcken. Värt att notera: efter 5,000 km med regelbundna bandagar föll den av färddatorn förutsagda belägglivslängden från 410,000 km till 180,000 km. Den tunga Jaguaren har bara tvåkolvsok och klarar ändå tre fullgasvarv utan tecken på överhettning; vid inbromsning på ett underlag med delat grepp drar dock F-Type mot sidan med mer grepp. Problemet är värre i Chevrolet: vid bromsning från 80 km/h snurrar Corvette nästan.
Domen
När det gäller varvtider tror jag att M med sin vanliga passiva fjädring, utan elektroniskt styrda stötdämpare, skulle ge bättre resultat – särskilt på sina egna däck. Men den största triumfen för den nya M, och den främsta äran för Biermanns magi, är att det den här gången var M4 och inte Porsche som fick experternas erkännande.
På banan överträffar ändå Porsche 911 fortfarande sina rivaler. Hur du än ställer in dina raka sexor eller dina V-formade åttor förblir nio-elva en oöverträffad ikon.
Jaguar F-Type R blir kanske aldrig en ikon, men den gör definitivt ett starkt intryck – ungefär som Corvette. Ja, i det här sällskapet är amerikanen den mest högljudda och har bromsproblem på blandade underlag. Det hindrar den inte från att vända huvuden och bli affischbilen.
Foto: Stepan Schumacher
Expertgrupp: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette eller Jaguar F-Type R?
Published June 06, 2024 • 12m to read
