Miután Portugáliában részt vettem a BMW M3/M4 bemutatóján, rájöttem, hogy egy valódi varázslóval van dolgom. Ősz hajú, majdnem két méter magas, és választott eszköze nem varázspálca, hanem egy szénszálas kardántengely. Albert Biermannnak hívják, ő az új M modellek mögötti fő elme. Biermann előadása annyira meggyőző volt, hogy nem volt kétségem: a BMW M4 kupét félelmetes riválisok ellen kell küldeni egy összehasonlító teszten. A könnyebb Porsche 911 Carrera 4S valóban összkerékhajtású, míg a Chevrolet Corvette és a Jaguar F-Type R kupé nagyobb teljesítménnyel büszkélkedhet. Mégis fogadnék rá, hogy a Moscow Racewayen az M4 bőven megállja a helyét!
Moscow Raceway (FIM-konfiguráció)
Porsche 911: a mérce
A Porsche 911 valamiféle mérceként szolgál, olyan különleges vasúti laborvagonokra emlékeztetve, amelyek menet közben vizsgálják a pálya állapotát. A 911 nagyjából ugyanígy pásztázza az utat, minden hibát rögzít, miközben karosszériája és kormánya folyamatosan vibrál. Meghúzod az ajtókilincset, és beleegyezel, hogy adathordozóvá válj: bepréselődsz a kemény ülésbe, és összehangolódsz a hátradöntött kormánnyal. Már csak az adatátvitel mennyiségét kell kiválasztani a két futómű-beállítással. Ne feledd, hogy még a Porsche komfort módja is lelkiismeretesen tükrözi az út profilját, és rázza utasait a bukkanókon.
A futómű azonban jelentős ütéseket is képes elnyelni anélkül, hogy kényelmetlenné válna, így jó hangulatban érkezel a versenypályára. És a pályán…
Porsche 911 – hátsókerék-hajtás vagy összkerékhajtás? A teszthez a Carrera 4S változatot választottuk, de a Moscow Racewayen felvettük mellé az egykerék-hajtású Carrera S-t is. Ez 350 ezer rubellel olcsóbb, 70 kg-mal könnyebb és… gyorsabb! Az autó kevésbé csúszik az első tengellyel, fürgébb, élénkebb, és körönként fél másodpercet „hoz“ a 4S verzión. De ez szárazon igaz; mi a helyzet esőben? Szerencsénk volt: a nagy esőben megismételtük az összehasonlítást. Ekkor a Carrera 4S bizonyult gyorsabbnak, de… csak 0.3 s-cel
Alexander Divakov: a Porsche kormányának visszahatása nem állítható, de erre nincs is szükség: a hajtás tökéletesen hangolt
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Köridő | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman kihajt vele
A neves versenyző, Oleg Kesselman, akit hivatalos pilótánknak kértem fel, természetesen a sportos futómű-beállítást választja. Ebben a módban a karosszériadőlés mintha eltűnne, a gumik pedig kétségbeesett makacssággal karmolnak az aszfaltba. A Porsche reakciói a négyesből a legnyugodtabbak és legátláthatóbbak. Kanyarban az első gumik adják fel először: az összkerekes Carrera hamarabb kezd alulkormányozni, mint hátsókerekes társa. Ez a farmotoros kupé mégis engedi, hogy bátran fékezz be a kanyarba anélkül, hogy túlterhelnéd az első tengelyt, így a csúcsponttól kifelé gyorsíthatsz, és folyamatosan érezheted a világ legjobb előválasztós „robotjának“ húzását — a PDK váltót a legagresszívebb Sport Plus módjában.
A Porsche szalonjában szigorú hangulat uralkodik.
400 LE, és itt a legjobb aerodinamika
A 3.8 literes hathengeres boxer (400 LE, 440 Nm) nyers teljesítményben elmaradhat riválisaitól, és még a mezőny legkisebb, 1555 kg-os tömegével sem vezeti a teljesítmény-tömeg arányt. Ennek ellenére 4.8 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra, kiváló aerodinamikája pedig 286 km/h végsebességig viszi.
Rendeléskor a kemény ülések sportos „kagylókra“ cserélhetők (plusz 159 ezer rubel). Az azonos típusú gombokkal szerelt PCM multimédiás rendszer egyértelműen frissítésre szorul
A hat henger reszelős morgása 8000 fordulat/percnél hirtelen elvágódik, üresen visszhangozva a betonfalakról. Kesselman pontossága látszik: három egymást követő kör egymáshoz képest tizedmásodperceken belül, pedig az eső a tapadás egy részét lemosta a pályáról.
A PDK „robot“ talán a világ legjobbja: az automata mód még a pályán is elég!
Megválasztható a futómű keménysége és az erőforrás „dühfoka“
A „2+2“ formula ilyen megvalósításánál kevesen akarnak „plusz másodikak“ lenni — ezek inkább csomaghelyek
Jaguar F-Type R: határozottan nem angolos üvöltés
Ezután a Jaguar határozottan nem angolos üvöltéssel hagyja el a boxot.
Oleg Keselman: a Jaguar kiváló választás egy úriembernek, aki nem bánja, ha jól szórakozik a versenypályán
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Köridő | 24,1 s 1 m 55,4 s |
A Jaguar beltere komor, a kilátás rossz, a részletekre figyelés pedig pontos: gumírozott klímakarok, fém ülésállító, de műanyag kormányváltó fülek
A szép, kényelmes és nagyon kemény ülések a küszöbszint alatt helyezkednek el — nem könnyű kiszállni a Jaguárból
550 LE, és 4.5 másodperc
Az F-Type kétségtelenül pózer, de abból a fajtából, amely kivívja a tiszteletet. Megdolgozta magát az autós edzőteremben, miért ne mutatná meg a kompresszoros V8 izmait és vaskos 550 LE-jét? Álló helyzetből ez az élénk kupé mindössze 4.5 másodperc alatt rakétázik 100 km/h-ra. Csak 250 km/h fölött kezd szelídnek érződni a gyorsulás, a vége pedig 303 km/h.
A Corvette-tel ellentétben a V8 nincs mélyebbre tolva a tengelytávba, ami fokozott alulkormányzottságot eredményez
Akkor miért kap ki a Porschétól?
Miért marad el tehát a Jaguar a Porschétól a dinamikai értékelésekben? Mert nyolcfokozatú ZF automatája fél a hirtelen gyorsítástól, és még sport módban is aggasztóan habozik egy erőteljes gázadás után.
Egyszerű skálák, primitív oszlopok a hűtőfolyadék-hőmérséklet és az üzemanyagszint jelzésére egy alacsony felbontású képernyőn…
A ZF nyolcfokozatú automata váltó még sport módban is túl puha. A multimédiás rendszer elavult
Keményebb a roadsternél, finnyásabb a 911-nél
A kupé futóműve érezhetően merevebb, mint az F-Type Roadsteré, pontosabb reakciókkal és simább kezelhetőséggel. Országúton azonban a kormány felébred, és az úthibákon idegessé válik: a Jaguar simább felületet kíván még a 911-nél is. Parkolási sebességnél túlzottan nehéz, később sokkal kevésbé kommunikatív, és bár reakciói élesek, a kanyarívét megzavarhatják az útfelület egyenetlenségei.
Az F-Type R és a Corvette lázadó szellemen osztozik, de egyelőre a Jaguar gyorsabb és pontosabb. Várjuk a jövő évi Corvette Z06-ot 650 lóerős motorral és nyolcfokozatú automata váltóval
Alulkormányzottság — és 240 km/h az egyenesben
Aztán ott az alulkormányzottság: a nehéz, 1809 kg-os Jaguar kanyarsebességi határai alacsonyabbak a Porschéénál. Gyorsulása viszont lelkesítő. VBox Sport méréseink szerint a Porsche alig lépte túl a 220 km/h-t a pálya egyenesében, míg az F-Type R 240 km/h fölé tört. Köridője még így is hat tizedmásodperccel lassabb a Porschénál, 1:55.4.
Leonid Golovanov: lopakodó bombázó! De az új Corvette-et már nem lehet pontosan keresztbe tenni egy enyhe alsó gázadással, ahogy régen
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Köridő | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: utoléri a kilenc-tizenegyet?
Utolérheti a Chevrolet Corvette a „kilenc-tizenegyet“? Alumínium térvázával, kompozit karosszériaelemeivel és hátul elhelyezett transaxle váltójával az új Corvette könnyű, 1584 kg, szinte kiegyensúlyozott tömegelosztással. Az üléshelyzet a négy közül a legszélsőségesebb: szűk, kényelmes ülésbe süllyedsz, még mélyebbre, mint a Jaguarban. Más szóval cockpit — digitális műszerfal, hatalmas középső alagút, hosszan előrenyúló motorháztető. A műanyagok viszont egyszerűbbek, az összeszerelés pedig kissé hanyag.
Kis ajtó, széles küszöb, óriási középső alagút és olcsó műanyag… A Chevrolet Corvette valóban egyedi! A kilátás jobb a vártnál — a nagy külső tükrök segítenek
A nagyon szoros „mechanika“ karja mellett forgó tárcsa található a mechatronikus futómű módjainak kiválasztásához
466 LE, visszafogott méltósággal előadva
A 6.2 literes szívómotor (466 LE, 630 Nm) első üvöltésétől drámát vártam; helyette a V8 visszafogott méltósággal duruzsol. Teljes gázon is tompa a hangja, és hiányzik belőle a gyorsuláshoz illő érzelmi ütés.
Az ötödik generációs small block család híres V8 motorjai: közvetlen befecskendezés, változó szelepvezérlés és a hengerek felének lekapcsolása. De csak 16 szelep van, és a meghajtásuk alulról érkezik. A literteljesítmény csak 75 LE/l, de használható AI-92 benzin
Egy kézi váltó, amely megdolgoztat
A Corvette erőfeszítést követel. Nemcsak a kuplung kemény, hanem a hétfokozatú kézi váltó karja is: rövidek az utak, de gyenge a szelektivitás, ezért szünet kell a fokozat pontos kapcsolásához. És miért ennyi hosszú áttétel? A hatodik és hetedik kifejezett overdrive, takarékosságra. A második 110 km/h-ig visz, a harmadik 160 km/h-ig, a negyedik pedig a sebességmérő szerint majdnem 250 km/h-ig.
A „digitális“ panel konfigurációja változtatható, és az alapadatok kivetítése is megjelenik a szélvédőn
Laprugók és élet az úton
A futómű izgalmas: kettős keresztlengőkarok keresztben elhelyezett kompozit laprugókkal a csavarrugók helyén. A Corvette azonban rosszul illik a mindennapokhoz — kényelmetlenül kemény, egyenetlen felületen nyugtalan, zajos, és a rugalmas első lökhárítóperem minden fekvőrendőrön súrol.
A hétköznapi utakon tehát kevés az öröm. Akkor: Track mód, és irány a pálya.
Az utasnak saját „klíma“ távirányítója van, az ajtókilincsen lévő gomb pedig oldja az elektromos zárat — vészhelyzeti ajtónyitáshoz azonban kar is van
A Chevrolet levehető tetőelemének rögzítései a csomagtartóban vannak
Eredeti ötlet — rejtekhely a multimédiás rendszer képernyője mögött
A Track mód mindent megváltoztat
Ne legyen téves benyomásuk — eddig csak a Corvette mechatronikus futóművének öt módja közül egyet írtam le. A Tour a mindennapi vezetéshez való, míg a Track élesíti a gázt, vas keménységűre merevíti a futóművet, bekapcsolja a hátsó aktív differenciált, és agresszívan a kormány irányának követésére készteti a Chevrolet-t. Megfontoltan kell kormányozni, hogy ne provokáljunk csúszást. A visszaható súly a Jaguart idézi: nem éppen elragadó, de könnyen befogadható.
Három érvényes kör 1:58.0 időt hozott. A Corvette tehát egyelőre a harmadik leggyorsabb — aztán a BMW pályára lépett.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Köridő | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominancia és engedékenység
Eddigre a portugál esemény után érzett kezdeti M-lelkesedésemet teljesen osztották szakértőink is. A „Porsche vagy BMW?“ választás előtt Divakov az M4-et választotta. Miért? Abszolút dominanciája miatt, és talán engedékenysége miatt. A „kilenc-tizeneggyel“ ellentétben az M4 nem terhel versenyfelszereléssel. Ha nincs kedved versenyezni, az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat comfort módban hagyhatod, és sima, civil utazást kapsz. Az utastér csendes, a csomagtartó tágas, négy ember pedig kényelmesen elfér. Az ergonómia és a belső anyagok a Porsche szintjén vannak, a saját iDrive rendszer után pedig minden más multimédiás rendszer elavultnak tűnik.
Mikhail Ukhov: a BMW M4 a jelenlegi DTM-korszak sportautója, amikor nem kell túl sportossá tenni egy homologizációs autót — több kényelem, több sebesség
Beállítások minden hangulathoz
Megváltozott a hangulatod? Az M minden helyzethez külön beállításokat kínál: szervokormány, gázreakció, váltási sebesség, lengéscsillapító-mód. A szervokormányt azonnal tedd comfortba, mert minden más beállítás a visszajelzés rovására keményíti. Sajnos az M duplakuplungos váltója reakcióban nem ér fel a PDK-hoz: a versenypályán végül úgyis kézi módba kerülsz, és a kormány mögötti elegáns fémfüleket pöccinted.
Egy szupersportautóhoz képest (és a BMW M4 valódi szupersportautó) az utastér nem különbözik eléggé a civil verzióktól. Kormány, ülések, néhány személyre szabott betét… A BMW sokkal „átláthatóbb“, mint a többi autó, és a parkolási nehézségeket körbenéző kamerák egész szakasza tünteti el
431 LE, és stabilitás közel 300-nál
A motor még a vad Jaguar után is figyelemre méltó. A 4.9 másodperc 100 km/h-ig talán nem döbbent meg, de az M erőlködés nélkül gyorsít 289 km/h-ig és eléri a leszabályozást — az M Driver’s Package csomaggal 280 km/h-ra korlátozzák. És még közel 300 km/h-nál is stabil marad, amire a többiek nem képesek. A legfeltűnőbb ennek a dupla turbós hathengeresnek (431 LE, 550 Nm) a rugalmassága és nyomatéksávjának szélessége.
Erről a nyomatékplatóról tankönyveket lehetne írni az autó driftben való uralásáról. Erőcsúsztatásokban az M felér a Jaguarhoz.
Az M4 ülései a hagyományosakhoz képest könnyűek, ezért nincs ülőlap-hosszabbítás. Az állítható oldaltámasz lehetne szorosabb — jobb lenne tapadós szövetkárpitot választani
Aztán Kesselman beszállt
Amikor Kesselman átült a BMW M4-be, feszülten vártuk az eredményt. A korai tesztek már megmutatták, milyen jó az M4 futóműve, mégis, tökéletes egyensúlya és a Porsche-éval összemérhető tapadása ellenére a versenyző tapadási gondokba ütközött. Mikhail Ukhov, korábbi orosz bajnok, megpróbált javítani az időn, de csak egy másodpercet nyert.
A gumik rejtélye
Egy szerencsés véletlen segített megfejteni. Roberto Traverso a Pirellitől felfedezte, hogy a BMW-re szerelt Pirelli P Zero gumik más modellekhez voltak homologizálva: az elsők Mercedeshez, a hátsók Jaguarhoz. Kiderült, hogy más újságírók elkoptatták az eredeti Michelin Pilot Super Sport gumikat, és azokat bármilyen Moszkvában elérhető Pirellire cserélték — más autókhoz jelölve. Hétköznapi tesztelésben ez nem tűnt fel, de mért körökön a gumijellemzők különbsége tönkretette a kezelhetőséget. Érdekes, hogy a Jaguarnak hasonló gondja volt, bár ez kevésbé érintette a teljesítményét.
Moszkvába visszatérve nem találtunk megfelelő gumikat — még Németországban is hiány volt —, ezért gyári specifikáció nélküli utángyártott Michelin Pilot Super Sport gumikat kellett felszerelnünk. Van különbség? Majdnem két másodperc körönként.
Az M DCT „robot“ jó, de a versenypályán „nem tud lépést tartani“ — kézi módba kell kapcsolni
A fordulatszámmérő alatt látható a mechatronikus futómű beállításainak jelzése
Az ismétlés
Az ismétléshez nem hívtunk össze mindenkit — csak a Porsche 911-et, hogy a pályakörülmények azonosak legyenek. Kevés változott: a Porsche következetesen 1:54.5-öt ment. És a BMW legjobb új ideje? 1:57.2. Az M még mindig két és fél másodperccel volt a Porsche mögött, de ez tiszteletre méltó tempó — az előző generációs M3 még lassabb volt.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
A gumik többet számítanak az M4-nél
Érdekes módon a Porsche 911 Carrera 4S kevésbé kényes a gumikra. Az új generációs BMW M4 és M3 rendkívül érzékeny arra, hogy a megfelelő abroncsokon álljon. Jegyezzék meg: vigyék ezeket a modelleket pályára nem hozzájuk való gumikkal, és Albert Biermann varázsának még a felét sem fogják megtapasztalni.
Jaguar F-Type R
Úton a varázs sértetlen
Hétköznapi utakon azonban az M varázsa még rossz gumikon is teljesen sértetlen. Az M4 dinamikában és érzelmi vonzerőben semmit sem enged át az igazi szupersportautóknak, kezelhetőségben felér a Porschéval — és kényelmet, teret, sokoldalúságot ad hozzá. Végül meggyőző győzelmet arat a szakértői értékelésekben. Még ha félretesszük a BMW gyakorlati előnyeit, akkor is vezetőként jön ki.
BMW M4
Fékek
A Porsche fékei a legjobbak, a mért eredményekben és használat közben egyaránt. A BMW drága karbon-kerámia tárcsái hibátlanul működnek, bár a fékutak a nem eredeti gumikon meghosszabbodnak. Érdemes megjegyezni: 5,000 km rendszeres pályanap után a fedélzeti számítógép által jósolt fékbetét-élettartam 410,000 km-ről 180,000 km-re esett. A nehéz Jaguar csak kétdugattyús féknyergekkel rendelkezik, mégis kibír három teljes gázas kört túlmelegedés jele nélkül; osztott tapadású felületen fékezve azonban az F-Type a nagyobb tapadású oldal felé húz. A Chevroletben rosszabb a probléma: 80 km/h-ról fékezve a Corvette majdnem megpördül.
Az ítélet
A köridők alapján úgy gondolom, hogy a széria passzív futóműves, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók nélküli M jobb eredményeket futna — különösen a saját gumijain. Az új M legnagyobb diadala, és Biermann varázsának fő érdeme azonban az, hogy ezúttal az M4, nem pedig a Porsche kapta meg a szakértők elismerését.
A pályán mindazonáltal a Porsche 911 továbbra is felülmúlja riválisait. Bárhogyan hangolják soros hathengereseiket vagy V alakú nyolchengereseiket, a „kilenc-tizenegy“ páratlan ikon marad.
A Jaguar F-Type R talán sosem lesz ikon, de biztosan erős benyomást kelt — akárcsak a Corvette. Igen, ebben a társaságban az amerikai a leghangosabb, és vegyes felületeken fékezési nehézségei vannak. Ez nem akadályozza meg abban, hogy tekinteteket fordítson maga felé és poszterautóvá váljon.
Fotó: Stepan Schumacher
Szakértői csoport: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette vagy Jaguar F-Type R?
Közzététel június 06, 2024 • 12 perc olvasási idő
