Nakon što sam prisustvovao predstavljanju BMW-a M3/M4 u Portugalu, shvatio sam da postoji pravi čarobnjak. Ima sijedu kosu, visok je gotovo dva metra, a njegov omiljeni alat nije štapić nego kardansko vratilo od karbonskih vlakana. Zove se Albert Biermann, čovjek iza novih M modela. Biermannova prezentacija bila je toliko uvjerljiva da nisam imao nikakve sumnje oko toga da BMW M4 coupe treba suprotstaviti ozbiljnim rivalima u uporednom testu. Istina, lakši Porsche 911 Carrera 4S ima pogon na sve točkove, dok Chevrolet Corvette i Jaguar F-Type R coupe imaju više snage. Ipak, kladio bih se da će se M4 na Moscow Racewayu više nego dobro držati!
Moscow Raceway (FIM konfiguracija)
Porsche 911: mjerilo
Porsche 911 služi kao neka vrsta mjerila, podsjećajući na posebne laboratorijske željezničke vagone koji u pokretu provjeravaju stanje pruge. I 911 cestu očitava na sličan način, hvata svaku nepravilnost, dok mu karoserija i volan neprestano vibriraju. Povučete kvaku vrata i pristajete postati nosač podataka, spuštate se u tvrdo sjedište i usklađujete s nagnutim volanom. Preostaje samo odabrati količinu prenosa podataka kroz dvije postavke ovjesa. Ne zaboravite da čak i Porscheov comfort način marljivo preslikava profil ceste i prodrmava putnike preko neravnina.
Ovjes ipak može upiti ozbiljne udarce a da ne postane neudoban, pa na stazu stižete dobro raspoloženi. A na stazi…
Porsche 911 – zadnji pogon ili pogon na sve točkove? Za test smo izabrali verziju Carrera 4S, ali smo na Moscow Racewayu uzeli i monowheel Carreru S. Ona je 350 hiljada rubalja jeftinija, 70 kg lakša i… brža! Auto manje klizi prednjom osovinom, okretniji je, življi i verziji 4S donosi pola sekunde po krugu. Ali to je na suhom; šta je s kišom? Imali smo sreće: ponovili smo poređenje u pljusku. I tada se Carrera 4S pokazala bržom, ali… samo za 0.3 s
Alexander Divakov: Reaktivno djelovanje Porscheovog upravljača nema podešavanja, ali ona nisu ni potrebna: pogon je savršeno podešen
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Vrijeme kruga | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman ga izvodi na stazu
Poznati trkač Oleg Kesselman, kojeg sam angažovao kao našeg službenog vozača, prirodno bira sportsku postavku ovjesa. U tom načinu naginjanje karoserije kao da nestaje, a gume se očajničkom upornošću hvataju za asfalt. Porscheove reakcije najmirnije su i najtransparentnije od ove četvorke. Prednje gume prve odustaju u zavoju: Carrera s pogonom na sve točkove počinje podupravljati prije srodnika sa zadnjim pogonom. Ipak, ovaj coupe sa zadnjim motorom dopušta hrabro kočenje u zavoj bez preopterećenja prednje osovine, pa iz apeksa možete ubrzavati i stalno osjećati potisak najboljeg svjetskog preselektivnog “robota” — PDK mjenjača u najagresivnijem Sport Plus načinu.
U Porscheovom salonu vlada strogo raspoloženje.
400 hp i najbolja aerodinamika ovdje
3.8-litarski bokser sa šest cilindara (400 hp, 440 Nm) možda zaostaje sirovom snagom za rivalima, a čak ni uz najmanju masu ovdje, 1555 kg, njegov odnos snage i mase nije vodeći. Ipak, do 100 km/h sprinta za 4.8 sekundi, a vrhunska aerodinamika nosi ga do maksimalnih 286 km/h.
Pri narudžbi se tvrda sjedišta mogu zamijeniti sportskim “kadama” (plus 159 hiljada rubalja). PCM multimedijski sistem s istim tipom dugmadi očito traži osvježenje
Hrapavi režanj šestaka naglo se prekida na 8000 rpm, šuplje odjekujući od betonskih barijera. Kesselmanova preciznost se vidi: tri uzastopna kruga unutar desetinki sekunde jedan od drugog, iako je kiša isprala dio prijanjanja sa staze.
“Robot” PDK možda je najbolji na svijetu: automatski način dovoljan je čak i na stazi!
Možete birati tvrdoću ovjesa i “stepen ljutnje” pogonske jedinice
Uz ovakvu izvedbu formule “2+2”, malo ko će poželjeti biti “plus drugi” – to su vjerovatnije mjesta za prtljag
Jaguar F-Type R: odlučno neengleski urlik
Zatim Jaguar izlazi iz boksa uz odlučno neengleski urlik.
Oleg Keselman: Jaguar je odličan izbor za gospodina kojem ne smeta zabava na trkaćoj stazi
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Vrijeme kruga | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Unutrašnjost Jaguara je tmurna, preglednost slaba, a pažnja prema detaljima pogođena: gumirane ručice klime, metalna komanda podešavanja sjedišta, ali plastične polugice mjenjača na volanu
Lijepa, udobna i vrlo tvrda sjedišta smještena su ispod nivoa praga – izlazak iz Jaguara nije lak
550 hp i 4.5 sekundi
F-Type je pozer, svakako, ali onaj koji zasluži poštovanje. Nabildao se u automobilskom fitnesu, pa zašto ne pokazati mišiće tog kompresorskog V8 i njegovih krupnih 550 hp? Iz mjesta ovaj živopisni coupe poleti do 100 km/h za samo 4.5 sekundi. Tek nakon 250 km/h ubrzanje počinje djelovati pitomo, a maksimum je 303 km/h.
Za razliku od Corvette, V8 nije pomjeren dublje u međuosovinski razmak, što dovodi do pojačanog podupravljanja
Zašto onda gubi od Porschea?
Zašto onda Jaguar zaostaje za Porscheom u dinamičkim ocjenama? Zato što se njegov osmostepeni ZF automatik plaši naglog ubrzanja, alarmantno oklijevajući poslije snažnog pritiska na gas čak i u sportskom načinu.
Jednostavne skale, primitivni stubići temperature rashladne tečnosti i nivoa goriva na ekranu niske rezolucije…
ZF osmostepeni automatski mjenjač previše je mekan čak i u sportskom načinu. Multimedijski sistem – zastario
Tvrđi od roadstera, osjetljiviji od 911
Šasija coupea primjetno je tvrđa nego kod F-Type Roadstera, s preciznijim reakcijama i glađim ponašanjem. Na seoskim cestama, međutim, upravljač se budi i postaje nervozan preko neravnina: Jaguar želi ravniju podlogu čak i od 911. Pretjerano težak pri parkirnim brzinama, kasnije postaje daleko manje komunikativan, a iako su reakcije oštre, liniju kroz zavoj mogu poremetiti neravnine podloge.
F-Type R i Corvette dijele buntovnički duh, ali za sada je Jaguar brži i precizniji. Radujemo se Corvette Z06 sljedeće godine s motorom od 650-horsepower i osmostepenim automatskim mjenjačem
Podupravljanje — i 240 km/h na pravcu
Tu je zatim podupravljanje: teški Jaguar, sa 1809 kg, ima niže granice u zavojima od Porschea. Ubrzanje mu je, međutim, uzbudljivo. Prema našim mjerenjima VBox Sportom, Porsche je na pravcu staze jedva premašio 220 km/h, dok je F-Type R projurio preko 240 km/h. Njegovo vrijeme kruga i dalje je šest desetinki sekunde sporije od Porscheovog, na 1:55.4.
Leonid Golovanov: Nevidljivi bombarder! Ali više nije moguće precizno ubaciti novu Corvette u proklizavanje blagim pritiskom gasa pri dnu, kao prije
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Vrijeme kruga | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: može li stići devet-jedanaest?
Može li Chevrolet Corvette stići “devet-jedanaest”? S aluminijskim space frameom, kompozitnim panelima karoserije i pozadi postavljenim transaxle mjenjačem, nova Corvette je lagana, sa 1584 kg, i gotovo uravnoteženom raspodjelom mase. Položaj sjedenja najekstremniji je od ova četiri: tonete u usko, udobno sjedište još niže nego u Jaguaru. Kokpit, drugim riječima — digitalna instrument tabla, masivan centralni tunel, duga hauba koja se pruža naprijed. Plastika je, doduše, jednostavnija, a sklapanje pomalo nemarno.
Mala vrata, širok prag, ogroman centralni tunel i jeftina plastika… Chevrolet Corvette zaista je jedinstven! Preglednost je bolja nego što se očekuje – velika vanjska ogledala pomažu
Pored vrlo tijesne ručice “mehanike” nalazi se rotirajuća podloška za izbor načina mehatroničke šasije
466 hp, isporučeno s odmjerenim dostojanstvom
Od prvog urlika 6.2-litarskog atmosferskog motora (466 hp, 630 Nm) očekivao sam dramu; umjesto toga V8 bruji suzdržanim dostojanstvom. Čak i pri punom gasu zvuk je prigušen i nema emocionalni udar koji bi odgovarao ubrzanju.
Slavni V8 motori pete generacije porodice small block: direktno ubrizgavanje, promjenjivo upravljanje ventilima i gašenje polovine cilindara. Ali imaju samo 16 ventila, a pogon im dolazi odozdo. Litarska snaga je samo 75 hp/l, ali možete koristiti benzin AI-92
Ručni mjenjač koji traži rad
Corvette traži napor. Nije kruto samo kvačilo nego i ručica sedmostepenog ručnog mjenjača: hodovi su kratki, ali selektivnost slaba, pa vam treba pauza da precizno ubacite u brzinu. I zašto toliko razvučeni prenosi? Šesta i sedma su izričito overdrive, radi ekonomije. Druga vas vodi do 110 km/h, treća do 160 km/h, a četvrta gotovo do 250 km/h na brzinomjeru.
Konfiguracija “digitalne” ploče može se mijenjati, a tu je i projekcija osnovnih podataka na vjetrobran
Lisnate opruge i život na cesti
Šasija intrigira: dvostruke poprečne viljuške s poprečnim kompozitnim lisnatim oprugama umjesto zavojnica. Corvette je ipak loše prilagođena svakodnevnoj upotrebi — neugodno tvrda, nemirna na neravnim površinama, bučna, a fleksibilna suknja prednjeg branika struže preko svakog ležećeg policajca.
Malo radosti na običnim cestama, dakle. Zato: Track mode, pa na stazu.
Suvozač ima vlastiti daljinski za “klimu”, a dugme na kvaki otključava električnu bravu – ali tu je i poluga za hitno otvaranje vrata
Chevroletov uklonjivi dio krova ima nosače u prtljažniku
Originalno rješenje – skrovište iza ekrana multimedijskog sistema
Track mode mijenja sve
Nemojte steći pogrešan dojam — opisivao sam samo jedan od pet načina Corvetteine mehatroničke šasije. Tour je za svakodnevnu vožnju, dok Track izoštrava gas, ukrućuje ovjes do željezne mjere, uključuje zadnji aktivni diferencijal i tjera Chevrolet da agresivno prati smjer volana. S upravljanjem treba biti razuman da se ne izazove proklizavanje. Reaktivna težina podsjeća me na Jaguar: nije baš divna, ali je spremno prihvatate.
Tri važeća kruga donijela su vrijeme 1:58.0. Dakle, Corvette je zasad treća najbrža — a onda je BMW izašao na stazu.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Vrijeme kruga | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominacija i popustljivost
Do tog trenutka moje početno uzbuđenje oko M-a s događaja u Portugalu potpuno su dijelili naši eksperti. Suočen s izborom “Porsche ili BMW?”, Divakov je izabrao M4. Zašto? Zbog apsolutne dominacije, a možda i zbog popustljivosti. Za razliku od “devet-jedanaest”, M4 vas ne opterećuje trkaćom opremom. Ako niste raspoloženi za trkanje, elektronski kontrolisane amortizere možete ostaviti u comfortu i imati glatku, civilnu vožnju. Kabina je tiha, prtljažnik prostran, a četvero ljudi se udobno smjesti. Ergonomija i materijali unutrašnjosti na nivou su Porschea, a poslije vlasničkog sistema iDrive svaki drugi multimedijski sistem izgleda zastarjelo.
Mikhail Ukhov: BMW M4 je sportski automobil sadašnje DTM ere, kada homologacijski auto ne mora biti previše sportski – više komfora, više brzine
Postavke za svako raspoloženje
Promijenili ste raspoloženje? M ima individualne postavke za svaki scenarij: servo upravljač, oštrinu gasa, brzinu promjene stepena, način amortizera. Servo odmah stavite u comfort, jer svaka druga postavka ukrućuje ga na račun povratne informacije. Nažalost, M-ov mjenjač s dvostrukim kvačilom ne može pratiti PDK po odzivu: na stazi ipak završite u ručnom načinu, povlačeći elegantne metalne polugice iza volana.
Za superautomobil (a BMW M4 je pravi superautomobil), unutrašnjost se ne razlikuje dovoljno od civilnih verzija. Volan, sjedišta, nekoliko personalizovanih obloga… BMW je mnogo “transparentniji” od drugih automobila, a moguće poteškoće pri parkiranju uklanja četa kamera za pogled oko vozila
431 hp i stabilnost blizu 300
Motor je izuzetan čak i poslije divljeg Jaguara. 4.9 sekundi do 100 km/h možda ne zapanjuje, ali M bez napora ubrzava do 289 km/h i udara u limiter — s M Driver’s Packageom ograničen je na 280 km/h. A ostaje stabilan čak i blizu 300 km/h, što niko drugi ne uspijeva. Najupadljivija je elastičnost ove šestice s dva turbopunjača (431 hp, 550 Nm) i širina njenog pojasa obrtnog momenta.
Na toj ravni obrtnog momenta mogli biste pisati udžbenike o kontroli auta u driftu. Za power slide, M parira Jaguaru.
Sjedalice M4 lakše su od običnih, pa nemaju produžetke jastuka. Podesiva bočna potpora mogla bi biti čvršća – bolje bi bilo izabrati presvlake od hvatljive tkanine
Zatim je Kesselman sjeo
Kada je Kesselman prešao u BMW M4, s nestrpljenjem smo čekali rezultat. Rani testovi već su pokazali koliko je šasija M4 dobra, pa ipak, uprkos savršenoj ravnoteži i prijanjanju uporedivom s Porscheovim, trkač je naišao na probleme s trakcijom. Mikhail Ukhov, bivši ruski šampion, pokušao je popraviti vrijeme i dobio samo jednu sekundu.
Misterija guma
Sretna okolnost pomogla nam je da to razjasnimo. Roberto Traverso iz Pirellija otkrio je da su gume Pirelli P Zero postavljene na BMW bile homologirane za druge modele: prednje za Mercedes, zadnje za Jaguar. Ispostavilo se da su drugi novinari potrošili originalne Michelin Pilot Super Sport gume, pa su zamijenjene onim Pirellijima koji su bili dostupni u Moskvi — označenim za druge automobile. U običnom testiranju to se nije primjećivalo, ali su na mjerenim krugovima razlike u karakteristikama guma uništile upravljivost. Zanimljivo, Jaguar je imao sličan problem, iako je manje uticao na njegove performanse.
Po povratku u Moskvu prave gume nismo mogli pronaći — nestašica je bila čak i u Njemačkoj — pa smo morali montirati aftermarket Michelin Pilot Super Sport bez fabričke specifikacije. Ima li razlike? Skoro dvije sekunde po krugu.
“Robot” M DCT je dobar, ali na trkaćoj stazi “ne stiže” – morate preći u ručni način
Ispod obrtomjera nalazi se prikaz postavki mehatroničke šasije
Ponovljena vožnja
Za ponavljanje nismo okupili sve — samo Porsche 911, da uslovi na stazi budu dosljedni. Malo se promijenilo: Porsche je stalno vozio krugove oko 1:54.5. A najbolje novo vrijeme BMW-a? 1:57.2. M je i dalje zaostajao dvije i po sekunde za Porscheom, ali to je respektabilan tempo — prethodna generacija M3 bila je još sporija.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Gume su važnije za M4
Zanimljivo, Porsche 911 Carrera 4S manje je izbirljiv oko guma. Nova generacija BMW-a M4 i M3 izuzetno je osjetljiva na prave gume. Zapamtite to: odvedite ove modele na stazu na gumama koje nisu njihove i nećete doživjeti ni polovinu magije Alberta Biermanna.
Jaguar F-Type R
Na cesti, magija je netaknuta
Na običnim cestama, međutim, magija M-a potpuno je očuvana čak i na pogrešnim gumama. M4 ne prepušta ništa pravim superautomobilima ni u dinamici ni u emocionalnoj privlačnosti, parira Porscheu u upravljivosti — i dodaje komfor, prostor i svestranost. I na kraju, uvjerljivu pobjedu u ekspertskim ocjenama. Čak i kad se BMW-ove praktične prednosti ostave po strani, i dalje izlazi kao lider.
BMW M4
Kočnice
Porsche ima najbolje kočnice, i u izmjerenim rezultatima i u upotrebi. BMW-ovi skupi karbonsko-keramički diskovi rade besprijekorno, iako se zaustavni putevi produžuju na neoriginalnim gumama. Vrijedi zabilježiti: nakon 5,000 km redovnih track day vožnji, život kočionih pločica koji predviđa putni računar pao je sa 410,000 km na 180,000 km. Teški Jaguar ima samo dvoklipna kliješta, a ipak izdržava tri kruga punim tempom bez znaka pregrijavanja; pri kočenju na površini s podijeljenim prianjanjem, međutim, F-Type vuče prema strani s više gripa. Problem je gori u Chevroletu: pri kočenju sa 80 km/h, Corvette se gotovo okreće.
Presuda
Po vremenima kruga vjerujem da bi M sa standardnim pasivnim ovjesom, bez elektronski kontrolisanih amortizera, ostvario bolje rezultate — posebno na vlastitim gumama. Ali najveći trijumf novog M-a, i glavna zasluga Biermannove magije, jeste to što su ovaj put priznanje eksperata osvojili M4, a ne Porsche.
Na stazi, ipak, Porsche 911 i dalje nadmašuje rivale. Kako god podesili redne šestake ili V-osmice, “devet-jedanaest” ostaje ikona bez premca.
Jaguar F-Type R možda nikada neće postati ikona, ali svakako ostavlja upečatljiv dojam — slično kao Corvette. Da, u ovom društvu Amerikanac je najbučniji i ima poteškoće s kočenjem na mješovitim površinama. To ga ne sprečava da okreće glave i postane poster automobil.
Foto: Stepan Schumacher
Ekspertska grupa: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?
Objavljeno juni 06, 2024 • 12m za čitanje
