Pärast BMW M3/M4 esitlust Portugalis olen hakanud ära tundma tõelist võlurit. Hallide juustega ja peaaegu kahe meetri pikkune mees ei kasuta tööriistana võlukeppi, vaid süsinikkiust kardaanvõlli. Tema nimi on Albert Biermann, uute M-mudelite mõttejuht. Biermanni ettekanne oli nii veenev, et mul polnud kahtlustki panna BMW M4 kupee võrdlustestis vastamisi tõsiste rivaalidega. Tõepoolest, kergemal Porsche 911 Carrera 4S-il on nelikvedu, samal ajal kui Chevrolet Corvette ja Jaguar F-Type R kupee uhkeldavad suurema võimsusega. Ometi panustaksin, et Moscow Racewayl seisab M4 enam kui kindlalt!
Moscow Raceway (FIM-i konfiguratsioon)
Porsche 911: mõõdupuu
Porsche 911 on omamoodi mõõdupuu, meenutades neid erirongide laborivaguneid, mis kontrollivad sõidu ajal rööbaste seisukorda. 911 uurib teed üsna samamoodi, püüdes kinni iga ebatasasuse, kere ja rool pidevalt vibreerimas. Tõmba ukselinki ja nõustud saama andmekandjaks, surudes end kõvale istmele ja sünkroniseerudes tahapoole kaldu rooliga. Järele jääb vaid valida andmeedastuse maht kahe vedrustuseseade abil. Tasub meeles pidada, et isegi Porsche mugavusrežiim peegeldab hoolsalt teekatet ja raputab reisijaid konarustel.
Vedrustus suudab siiski suuremad löögid neelata ilma ebamugavaks muutumata, nii et jõuad ringrajale heas tujus. Ja rajal…
Porsche 911 – tagavedu või nelikvedu? Testis osalemiseks valisime Carrera 4S versiooni, kuid Moscow Racewayl võtsime kõrvale ka üheveolise Carrera S-i. See on 350 tuhat rubla odavam, 70 kg kergem ja… kiirem! Auto libiseb esisillaga vähem, on vilkam, elavam ja „toob“ 4S versioonile pool sekundit ringi kohta. Aga see on kuival; mis saab vihmas? Meil vedas: kordasime võrdlust paduvihmas. Ja nüüd osutus Carrera 4S kiiremaks, kuid… ainult 0.3 s võrra
Alexander Divakov: Porsche rooli tagasisidel ei ole seadistusi, kuid neid polegi vaja: ajam on ideaalselt häälestatud
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Ringiaeg | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman viib selle rajale
Tuntud võidusõitja Oleg Kesselman, kelle kutsusin meie ametlikuks juhiks, valib loomulikult sportliku vedrustuseseade. Selles režiimis näib kere kaldumine kaduvat ja rehvid küünistavad asfalti meeleheitliku visadusega. Porsche reaktsioonid on nelikust kõige rahulikumad ja läbipaistvamad. Kurvis annavad esimesena järele esirehvid: nelikveoline Carrera hakkab alajuhitavaks muutuma enne tagaveolist paarilist. Ometi lubab see taga paikneva mootoriga kupee julgesti kurvi pidurdada ilma esisilda üle koormamata, nii et saad apexist välja kiirendada ja pidevalt tunda maailma parima eelselektiivse „roboti“ — PDK käigukasti — tõmmet selle kõige agressiivsemas Sport Plus režiimis.
Porsche salongis valitseb range meeleolu.
400 hj, ja siin parim aerodünaamika
3.8-liitrine bokser-kuuesilindriline (400 hj, 440 Nm) võib rivaalide kõrval jääda toorvõimsuselt tagasi ja isegi siin väikseima massi, 1555 kg, juures ei juhi see võimsuse ja kaalu suhet. Ja ometi kiirendab see 100 km/h-ni 4.8 sekundiga ning parem aerodünaamika viib tippkiiruseni 286 km/h.
Tellimisel saab kõvad istmed vahetada sportlike „ämbrite“ vastu (lisaks 159 tuhat rubla). Sama tüüpi nuppudega PCM multimeediasüsteem vajab selgelt uuendust
Kuue silindri kare urin katkeb järsult 8000 p/min juures, kajades õõnsalt betoontõketelt tagasi. Kesselmani täpsus paistab välja: kolm järjestikust ringi üksteisest vaid kümnendike sekundi kaugusel, kuigi vihm oli osa pidamisest rajalt maha pesnud.
PDK „robot“ on ehk maailma parim: automaatrežiimist piisab isegi rajal!
Saab valida vedrustuse jäikust ja jõuallika „vihasuse astet“
Selle „2+2“ valemi teostusega tahavad vähesed olla „pluss teine“ — need on pigem kohad pagasile
Jaguar F-Type R: otsustavalt mitteinglaslik möire
Järgmisena lahkub Jaguar boksidest otsustavalt mitteinglasliku möirega.
Oleg Keselman: Jaguar on suurepärane valik härrasmehele, kes ei pane pahaks ringrajal lõbutsemist
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Ringiaeg | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguari interjöör on sünge, nähtavus kehv ja tähelepanu detailidele täpne: kummeeritud kliimaseadme käepidemed, metallist istmeregulaator, kuid plastist roolilabad
Ilusad, mugavad ja väga kõvad istmed paiknevad lävest allpool — Jaguarist välja pääsemine ei ole lihtne
550 hj, ja 4.5 sekundit
F-Type on poosetaja, kahtlemata, kuid selline, kes teenib austuse välja. See on autode jõusaalis end üles töötanud, miks siis mitte näidata selle ülelaadimisega V8 musklit ja kopsakat 550 hj? Paigalt sööstab see särav kupee 100 km/h-ni vaid 4.5 sekundiga. Alles pärast 250 km/h hakkab kiirendus taltsana tunduma ja tipp on 303 km/h.
Erinevalt Corvette’ist ei ole V8 nihutatud sügavamale teljevahe sisse ja see suurendab alajuhitavust
Miks ta siis Porschele kaotab?
Miks jääb Jaguar dünaamikahinnangutes Porschele alla? Sest selle kaheksakäiguline ZF-automaat kardab järsku kiirendust ja kõhkleb isegi sportrežiimis pärast jõulist gaasivajutust murettekitavalt.
Lihtsad skaalad, primitiivsed jahutusvedeliku temperatuuri ja kütusetaseme indikaatorite tulbad madala eraldusvõimega ekraanil…
ZF-i kaheksakäiguline automaatkäigukast on liiga pehme isegi sportrežiimis. Multimeediasüsteem on vananenud
Jäigem kui roadster, rahutum kui 911
Kupee šassii on F-Type Roadsteri omast märgatavalt jäigem, täpsemate reaktsioonide ja sujuvama juhitavusega. Maanteedel ärkab rool siiski üles ja muutub ebatasasustel närviliseks: Jaguar tahab siledamat pinda kui isegi 911. Parkimiskiirustel ülemäära raske, hiljem palju vähem suhtlev, ja kuigi reaktsioonid on teravad, võivad teekatte ebatasasused selle kurvijoont häirida.
F-Type R ja Corvette jagavad mässumeelset vaimu, kuid praegu on Jaguar kiirem ja täpsem. Ootame järgmisel aastal Corvette Z06-t 650-hobujõulise mootori ja kaheksakäigulise automaatkäigukastiga
Alajuhitavus — ja 240 km/h sirgel
Siis on alajuhitavus: raske Jaguar, 1809 kg, jääb kurvipiirides Porschele alla. Kiirendus on aga vaimustav. Meie VBox Sport mõõtmiste järgi ületas Porsche raja sirgel vaevu 220 km/h, samal ajal kui F-Type R sööstis üle 240 km/h. Selle ringiaeg on siiski kuus kümnendikku aeglasem kui Porschel, 1:55.4.
Leonid Golovanov: vargpommitaja! Kuid uut Corvette’i ei saa enam kergelt gaasi vajutades täpselt külglibisemisse panna, nagu varem
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Ringiaeg | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: kas see püüab üheksa-üheteistkümne kinni?
Kas Chevrolet Corvette suudab „üheksa-üheteistkümne“ kinni püüda? Alumiiniumist ruumraami, komposiitkerepaneelide ja taga paikneva transaxle-käigukastiga on uus Corvette kerge, 1584 kg, peaaegu tasakaalus kaalujaotusega. Istumisasend on nelikust kõige äärmuslikum: vajud tihedasse, mugavasse istmesse veel madalamale kui Jaguaris. Teisisõnu kokpit — digitaalne näidikupaneel, massiivne kesktunnel, pikk kapott ees sirutumas. Plastid on siiski lihtsamad ja koostekvaliteet veidi lohakas.
Väike uks, lai lävepakk, tohutu kesktunnel ja odav plast… Chevrolet Corvette on tõesti ainulaadne! Nähtavus on oodatust parem — suured küljepeeglid aitavad
Väga tihke „mehaanika“ kangi kõrval on pöördnupp mehatroonilise šassii režiimide valimiseks
466 hj, esitatud vaoshoitud väärikusega
6.2-liitrise vabalthingava mootori (466 hj, 630 Nm) esimesest möirgest ootasin draamat; selle asemel sumiseb V8 vaoshoitud väärikusega. Isegi täisgaasil on heli summutatud ja sel puudub kiirendusega sobiv emotsionaalne mõju.
Viienda põlvkonna small block perekonna kuulsad V8 mootorid: otsesissepritse, muutuva klapiajastuse süsteem ja poole silindrite väljalülitamine. Kuid klappe on ainult 16 ja nende ajam tuleb alt. Liitrivõimsus on vaid 75 hj/l, kuid kasutada saab AI-92 bensiini
Manuaal, mis paneb tööle
Corvette nõuab pingutust. Jäik pole mitte ainult sidur, vaid ka seitsmekäigulise manuaali kang: käigud on lühikesed, kuid valik on ebatäpne, nii et käigu täpseks sissepanekuks on vaja pausi. Ja miks nii palju pikaks venitatud ülekandeid? Kuues ja seitsmes on selged ökonoomsed ülekäigud. Teine viib 110 km/h-ni, kolmas 160 km/h-ni ja neljas spidomeetri järgi peaaegu 250 km/h-ni.
„Digitaalse“ paneeli konfiguratsiooni saab muuta, lisaks projitseeritakse põhiandmed tuuleklaasile
Lehtvedrud ja elu teel
Šassii tekitab huvi: topeltõõtshoovad koos risti paiknevate komposiitlehtvedrudega spiraalvedrude asemel. Igapäevaseks kasutuseks Corvette siiski hästi ei sobi — ebamugavalt jäik, ebatasasel pinnal rahutu, lärmakas, ja painduv esikaitseraua seelik kraabib iga lamava politseiniku üle.
Tavalistel teedel on rõõmu siis vähe. Niisiis: Track-režiim ja rajale.
Kaassõitjal on oma „kliima“ pult ja ukselingi nupp avab elektriluku — kuid ukse hädaavamiseks on olemas ka hoob
Chevrolet’ eemaldataval katuseosal on kinnitused pagasiruumis
Originaalne leid — peidik multimeediasüsteemi ekraani taga
Track-režiim muudab kõik
Ärge saage valet muljet — olen kirjeldanud vaid üht Corvette’i mehatroonilise šassii viiest režiimist. Tour on igapäevasõiduks, samas kui Track teravdab gaasi, muudab vedrustuse rauakõvaks, rakendab aktiivse tagadiferentsiaali ja paneb Chevrolet’ agressiivselt rooli suunda jahtima. Roolida tuleb kaalutletult, et mitte libisemist esile kutsuda. Reaktiivne raskus meenutab mulle Jaguari: mitte just vaimustav, kuid kergesti omaksvõetav.
Kolm kehtivat ringi andsid aja 1:58.0. Seega on Corvette seni kolmas kiireim — ja siis läks rajale BMW.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Ringiaeg | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: domineerimine ja lubavus
Selleks hetkeks jagasid meie eksperdid täielikult minu Portugali ürituselt pärit esialgset vaimustust M-ist. Seistes valiku ees „Porsche või BMW?“, valis Divakov M4. Miks? Selle absoluutse üleoleku ja ehk ka lubavuse pärast. Erinevalt „üheksa-üheteistkümnest“ ei koorma M4 sind võidusõiduvarustusega. Kui sul pole võidusõidutuju, võid jätta elektrooniliselt juhitavad amortisaatorid comfort-režiimi ja sõita sujuvalt, tsiviilselt. Salong on vaikne, pakiruum avar ja neli inimest mahuvad mugavalt. Ergonoomika ja sisematerjalid on Porsche tasemel ning pärast BMW oma iDrive süsteemi näib iga teine multimeedia vananenud.
Mikhail Ukhov: BMW M4 on praeguse DTM-ajastu sportauto, kus homologatsiooniautot pole vaja teha liiga sportlikuks — rohkem mugavust, rohkem kiirust
Seaded igaks meeleoluks
Meeleolu muutus? M-il on iga stsenaariumi jaoks eraldi seaded: roolivõimendi, gaasi teravus, käiguvahetuse kiirus, amortisaatorite režiim. Pane roolivõimendi kohe comfort-režiimi, sest kõik muud seaded muudavad selle tagasiside arvelt jäigemaks. Kahjuks ei suuda M-i topeltsiduriga käigukast PDK reaktsioonikiirusele vastu saada: ringrajal lõpetad ikkagi käsirežiimis, klõpsides rooli taga stiilseid metalllabasid.
Superauto kohta (ja BMW M4 on tõeline superauto) ei erine interjöör piisavalt tsiviilversioonidest. Rool, istmed, paar isikupärastatud katet… BMW on teistest autodest palju „läbipaistvam“ ning võimalikke parkimisraskusi eemaldab terve rühm ümbervaatekaameraid
431 hj, ja stabiilsus ligi 300 juures
Mootor on tähelepanuväärne isegi pärast metsikut Jaguari. 4.9 sekundit 100 km/h-ni ei pruugi jahmatada, kuid M kiirendab pingutuseta 289 km/h-ni ja jõuab piirajani — M Driver’s Package’iga on lagi 280 km/h. Ning see püsib stabiilne isegi ligi 300 km/h juures, millega teised hakkama ei saa. Kõige rabavam on selle kahe turboga kuuesilindrilise (431 hj, 550 Nm) elastsus ja pöördemomendi vahemiku laius.
Selle pöördemomendiplatoo põhjal võiks kirjutada õpikud auto kontrollimisest driftis. Jõulibisemistes on M Jaguariga võrdne.
M4 istmed on tavalistega võrreldes kerged, seega puuduvad istmepadja pikendused. Reguleeritav külgtugi võiks olla tihedam — parem oleks valida haarduv kangaspolster
Siis istus Kesselman sisse
Kui Kesselman BMW M4 peale üle läks, ootasime tulemust ärevalt. Varased testid olid juba näidanud, kui hea M4 šassii on, ja ometi sattus võidusõitja hoolimata täiuslikust tasakaalust ja Porschega võrreldavast pidamisest veojõuprobleemidesse. Endine Venemaa meister Mikhail Ukhov püüdis aega parandada ja võitis vaid sekundi.
Rehvimüsteerium
Õnnelik juhus aitas selle välja selgitada. Pirelli Roberto Traverso avastas, et BMW-le paigaldatud Pirelli P Zero rehvid olid homologeeritud teistele mudelitele: esimesed Mercedesel, tagumised Jaguaril kasutamiseks. Selgus, et teised ajakirjanikud olid originaalsed Michelin Pilot Super Sport rehvid ära kulutanud ning need oli asendatud Moskvas kättesaadavate Pirellidega — märgistatud teiste autode jaoks. Tavatestis polnud seda märgata, kuid ajavõturingidel rikkusid rehviomaduste erinevused juhitavuse. Huvitaval kombel oli Jaguaril sarnane probleem, kuigi see mõjutas tema tulemust vähem.
Moskvas tagasi olles õigeid rehve ei leitud — puudus oli isegi Saksamaal — ja pidime paigaldama tehase spetsifikatsioonita järelturu Michelin Pilot Super Sport rehvid. Kas vahe on olemas? Peaaegu kaks sekundit ringi kohta.
M DCT „robot“ on hea, kuid võidusõidurajal „ei jõua järele“ — tuleb lülituda käsirežiimi
Tahhomeetri all on mehatroonilise šassii seadete näit
Korduskatse
Korduskatseks ei kogunud me kõiki — ainult Porsche 911, et rajatingimused oleksid ühtlased. Vähe oli muutunud: Porsche sõitis järjekindlalt 1:54.5. Ja BMW uus parim aeg? 1:57.2. M jäi endiselt Porschele kaks ja pool sekundit alla, kuid see on väärikas tempo — eelmise põlvkonna M3 oli veel aeglasem.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Rehvid loevad M4 puhul rohkem
Huvitaval kombel on Porsche 911 Carrera 4S rehvide suhtes vähem nõudlik. Uue põlvkonna BMW M4 ja M3 on õige rehvikomplekti suhtes äärmiselt tundlikud. Pidage seda meeles: viige need mudelid ringrajale rehvidega, mis pole nende omad, ja te ei koge isegi poolt Albert Biermanni maagiast.
Jaguar F-Type R
Teel on maagia alles
Tavalistel teedel on M-i maagia siiski täielikult alles isegi valede rehvidega. M4 ei anna dünaamikas ega emotsionaalses veetluses tõelistele superautodele midagi ära, võrdub juhitavuses Porschega — ning lisab mugavuse, ruumi ja mitmekülgsuse. Ja lõpuks veenev võit ekspertide hinnangutes. Isegi BMW praktilised eelised kõrvale jättes tuleb see ikkagi liidriks.
BMW M4
Pidurid
Porschel on parimad pidurid nii mõõdetud tulemustes kui ka kasutuses. BMW kallid süsinik-keraamilised kettad töötavad laitmatult, kuigi mitteoriginaalrehvidel pidurdusmaad pikenevad. Märkimist väärib: pärast 5,000 km regulaarseid rajapäevi langes pardaarvuti ennustatud piduriklotside eluiga 410,000 km pealt 180,000 km-ni. Raske Jaguar kasutab vaid kahekolvilisi sadulaid ja peab siiski vastu kolm täisgaasiringi ilma ülekuumenemise märgita; pidurdades eri haardega pinnal tõmbab F-Type siiski suurema pidamisega poole. Chevroletis on probleem hullem: 80 km/h pealt pidurdades läheb Corvette peaaegu pöördesse.
Otsus
Ringiaegade järgi usun, et standardse passiivvedrustusega M, ilma elektrooniliselt juhitavate amortisaatoriteta, näitaks paremaid tulemusi — eriti oma rehvidel. Kuid uue M-i suurim triumf ja peamine au Biermanni maagiale on see, et seekord võitis ekspertide tunnustuse M4, mitte Porsche.
Rajale jääb Porsche 911 siiski konkurentidest paremaks. Kuidas te ka oma ridakuusi või V-kujulisi kaheksaid ei häälestaks, „üheksa-üheteistkümme“ jääb võrdlematuks ikooniks.
Jaguar F-Type R ei pruugi kunagi ikooniks saada, kuid jätab kindlasti tugeva mulje — üsna nagu Corvette. Jah, selles seltskonnas on ameeriklane kõige lärmakam ja tal on segapindadel pidurdusraskusi. See ei takista tal pead pöörama panemast ja plakatiautoks saamast.
Foto: Stepan Schumacher
Ekspertrühm: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette või Jaguar F-Type R?
Avaldatud juuni 06, 2024 • 12m lugemiseks
