Po účasti na predstavení BMW M3/M4 v Portugalsku som spoznal skutočného čarodejníka. So sivými vlasmi a výškou takmer dva metre nepoužíva ako nástroj čarovnú paličku, ale karbónový hnací hriadeľ. Volá sa Albert Biermann, mozog za novými modelmi M. Biermannova prezentácia bola taká presvedčivá, že som neváhal postaviť kupé BMW M4 proti silným súperom v porovnávacom teste. Ľahšie Porsche 911 Carrera 4S má síce pohon všetkých kolies, zatiaľ čo kupé Chevrolet Corvette a Jaguar F-Type R ponúkajú vyšší výkon. Napriek tomu by som sa stavil, že na Moscow Raceway sa M4 viac než udrží!
Moscow Raceway (konfigurácia FIM)
Porsche 911: referenčný bod
Porsche 911 slúži ako akýsi referenčný bod, pripomínajúci špeciálne laboratórne železničné vozne, ktoré za jazdy kontrolujú stav koľají. 911 skúma cestu takmer rovnakým spôsobom, zachytáva každú nedokonalosť a jeho karoséria aj volant neustále vibrujú. Potiahnete za kľučku a súhlasíte, že sa stanete nosičom dát, zasuniete sa do tvrdého sedadla a zosynchronizujete sa so sklopeným volantom. Ostáva už len zvoliť objem prenosu dát cez dve nastavenia pruženia. Pamätajte, že aj komfortný režim Porsche usilovne zrkadlí profil vozovky a natriasa posádku na nerovnostiach.
Pruženie však dokáže pohltiť výrazné rázy bez toho, aby bolo nepohodlné, takže na okruh prichádzate v dobrej nálade. A na trati…
Porsche 911 – zadný pohon alebo pohon všetkých kolies? Do testu sme vybrali verziu Carrera 4S, ale na Moscow Raceway sme vzali aj monowheel Carrera S. Je o 350 tisíc rubľov lacnejšia, o 70 kg ľahšia a… Rýchlejšia! Auto sa menej šmýka prednou nápravou, je obratnejšie, živšie a verzii 4S “prinesie” pol sekundy na kolo. Lenže to je na suchu; čo v daždi? Mali sme šťastie: porovnanie sme zopakovali v lejaku. A teraz sa Carrera 4S ukázala ako rýchlejšia, ale… iba o 0.3 s
Alexander Divakov: Reaktívny účinok riadenia Porsche nemá nastavenia, ale netreba ich: pohon je naladený dokonale
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Čas kola | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman to z neho vytiahne
Uznávaný pretekár Oleg Kesselman, ktorého som prizval ako nášho oficiálneho jazdca, prirodzene volí športové nastavenie pruženia. V tomto režime sa náklony karosérie akoby stratia a pneumatiky sa zúfalo húževnato zahryznú do asfaltu. Reakcie Porsche sú z celej štvorice najpokojnejšie a najčitateľnejšie. V zákrute sa ako prvé vzdávajú predné pneumatiky: Carrera s pohonom všetkých kolies začne nedotáčať skôr než jej zadokolkový súrodenec. Toto kupé s motorom vzadu vám však dovolí odvážne brzdiť do zákruty bez preťaženia prednej nápravy, takže môžete zrýchľovať z apexu a neustále cítiť ťah najlepšieho predvoľbového “robota” na svete — prevodovky PDK v jej najagresívnejšom režime Sport Plus.
V salóne Porsche vládne prísna nálada.
400 hp a najlepšia aerodynamika tu
Plochý šesťvalec 3.8 litra (400 hp, 440 Nm) môže pri súperoch zaostávať v hrubom výkone a ani pri najnižšej hmotnosti tu, 1555 kg, nevedie v pomere výkonu k hmotnosti. Napriek tomu šprintuje na 100 km/h za 4.8 sekundy a vynikajúca aerodynamika ho dovedie na maximálnych 286 km/h.
Pri objednávaní možno tvrdé sedadlá vymeniť za športové “buckets” (plus 159 tisíc rubľov). Multimediálny systém PCM s rovnakým typom tlačidiel jednoznačne potrebuje aktualizáciu
Drsný rev šiestich valcov sa prudko odsekne pri 8000 rpm a dutým ozvenom sa odráža od betónových bariér. Kesselmanova presnosť je jasná: tri po sebe idúce kolá v rozmedzí desatín sekundy, hoci dážď z trate zmyl časť priľnavosti.
“Robot” PDK je možno najlepší na svete: automatický režim stačí aj na trati!
Môžete si vybrať tuhosť pruženia a “stupeň hnevu” pohonnej jednotky
Pri takomto prevedení vzorca “2+2” bude málokto chcieť byť “plus second” – sú to skôr miesta na batožinu
Jaguar F-Type R: rozhodne neanglický rev
Ďalej Jaguar opúšťa boxy s rozhodne neanglickým revom.
Oleg Keselman: Jaguar je výborná voľba pre gentlemana, ktorému neprekáža zábava na pretekárskej trati
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Čas kola | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Interiér Jaguaru je pochmúrny, výhľad slabý a pozornosť k detailom presná: pogumované ovládače klimatizácie, kovový ovládač nastavenia sedadla, ale plastové pádla pod volantom
Krásne, pohodlné a veľmi tvrdé sedadlá sú pod úrovňou prahu – vystúpiť z Jaguaru nie je ľahké
550 hp a 4.5 sekundy
F-Type je určite pózer, ale taký, ktorý si rešpekt zaslúži. Vypracoval sa v automobilovej posilňovni, tak prečo neukázať sval toho preplňovaného V8 a jeho poriadnych 550 hp? Z pokoja toto živé kupé vystrelí na 100 km/h už za 4.5 sekundy. Až za 250 km/h začne zrýchlenie pôsobiť krotko a maximum je 303 km/h.
Na rozdiel od Corvette nie je V8 posunutý hlbšie do rázvoru, čo vedie k väčšej nedotáčavosti
Prečo teda prehráva s Porsche?
Prečo teda Jaguar zaostáva za Porsche v dynamických hodnoteniach? Pretože jeho osemstupňový automat ZF sa bojí náhleho zrýchlenia a aj v športovom režime po razantnom pridaní plynu znepokojivo váha.
Jednoduché stupnice, primitívne stĺpce teploty chladiacej kvapaliny a hladiny paliva na displeji s nízkym rozlíšením…
Osemstupňová automatická prevodovka ZF je príliš mäkká aj v športovom režime. Multimediálny systém – zastaraný
Tvrdší než Roadster, nepokojnejší než 911
Podvozok kupé je citeľne tuhší než pri F-Type Roadster, s presnejšími reakciami a plynulejším správaním. Na okreskách sa však riadenie prebudí a na nerovnostiach znervóznie: Jaguar chce hladší povrch dokonca viac než 911. Pri parkovacích rýchlostiach je prehnane ťažký, neskôr je oveľa menej komunikatívny a hoci reaguje ostro, stopu v zákrute môžu narušiť nerovnosti povrchu.
F-Type R a Corvette zdieľajú rebelantského ducha, ale zatiaľ je Jaguar rýchlejší a presnejší. Tešíme sa na budúcoročný Corvette Z06 s motorom s 650 koňmi a osemstupňovou automatickou prevodovkou
Understeer — a 240 km/h na rovinke
Potom je tu understeer: ťažký Jaguar s 1809 kg má nižšie limity v zákrutách než Porsche. Jeho zrýchlenie je však vzrušujúce. Podľa našich meraní VBox Sport Porsche na rovinke trate sotva prekročilo 220 km/h, zatiaľ čo F-Type R sa prehnal za 240 km/h. Jeho čas kola je stále o šesť desatín sekundy pomalší než Porsche, 1:55.4.
Leonid Golovanov: Stealth bombardér! No už nie je možné presne poslať nový Corvette do šmyku ľahkým stlačením plynu na dne zákruty, ako to šlo kedysi
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Čas kola | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: dokáže dobehnúť Nine-Eleven?
Dokáže Chevrolet Corvette dobehnúť “nine-eleven”? S hliníkovým priestorovým rámom, kompozitnými panelmi karosérie a vzadu uloženou transaxle prevodovkou je nový Corvette ľahký, 1584 kg, s takmer vyváženým rozložením hmotnosti. Poloha za volantom je najextrémnejšia zo štvorice: zapadnete do tesného, pohodlného sedadla ešte nižšie než v Jaguari. Kokpit, inými slovami — digitálny prístrojový panel, masívny stredový tunel, dlhá kapota tiahnuce sa dopredu. Plasty sú však jednoduchšie a montáž trochu nedbalá.
Malé dvere, široký prah, obrovský stredový tunel a lacný plast… Chevrolet Corvette je naozaj jedinečný! Výhľad je lepší, než sa čakalo – pomáhajú veľké vonkajšie spätné zrkadlá
Vedľa veľmi tuhej páky “mechaniky” je otočný ovládač na výber režimov mechatronického podvozka
466 hp, dodaných s držanou dôstojnosťou
Od prvého revu atmosférického motora 6.2 litra (466 hp, 630 Nm) som čakal drámu; namiesto toho V8 hučí so zdržanlivou dôstojnosťou. Aj pri plnom plyne je zvuk utlmený a chýba mu emocionálny účinok, ktorý by zodpovedal zrýchleniu.
Slávne motory V8 rodiny small block piatej generácie: priame vstrekovanie, systém variabilného časovania ventilov a vypínanie polovice valcov. No ventilov je len 16 a ich pohon je zdola. Litrový výkon je iba 75 hp/l, ale môžete používať benzín AI-92
Manuál, ktorý vás núti pracovať
Corvette vyžaduje námahu. Tuhá nie je len spojka, ale aj páka sedemstupňového manuálu: krátke dráhy, no slabá selektivita, takže na presné zaradenie potrebujete pauzu. A prečo toľko natiahnutých prevodov? Šiesty a siedmy sú jasné overdrivy, pre úsporu. Druhý vás dostane na 110 km/h, tretí na 160 km/h a štvrtý takmer na 250 km/h podľa rýchlomera.
Konfiguráciu “digitálneho” panelu možno meniť, navyše je tu projekcia základných údajov na čelné sklo
Listové pružiny a život na ceste
Podvozok zaujme: dvojité lichobežníky s priečnymi kompozitnými listovými pružinami namiesto vinutých. Corvette sa však na každodenné používanie nehodí — je nepríjemne tvrdý, na nerovnostiach nepokojný, hlučný a pružný predný lízatko nárazníka šúcha o každý spomaľovač.
Na bežných cestách teda málo radosti. Takže: režim Track a hor sa na okruh.
Spolujazdec má vlastné diaľkové ovládanie “klímy” a tlačidlo na kľučke dverí odomyká elektrický zámok – no pre núdzové otvorenie dverí je tu aj páka
Odnímateľná časť strechy Chevrolet má úchyty v kufri
Originálny nápad – skrýša za obrazovkou multimediálneho systému
Režim Track mení všetko
Nenechajte sa pomýliť — opisoval som iba jeden z piatich režimov mechatronického podvozka Corvette. Tour je určený na každodennú jazdu, zatiaľ čo Track zostruje plyn, stvrdí pruženie na železnú úroveň, zapojí zadný aktívny diferenciál a núti Chevrolet agresívne naháňať smer volantu. Riadiť treba rozvážne, aby ste nevyprovokovali šmyk. Reaktívna hmotnosť mi pripomína Jaguar: nie je práve pôžitkom, ale ochotne ju prijmete.
Tri platné kolá priniesli čas 1:58.0. Corvette je teda zatiaľ tretí najrýchlejší — a potom vyšlo na trať BMW.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Čas kola | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominancia a zhovievavosť
V tomto bode už naše odborné osadenstvo plne zdieľalo moje prvotné nadšenie z M z portugalského podujatia. Pri voľbe “Porsche alebo BMW?” si Divakov vybral M4. Prečo? Pre jeho absolútnu dominanciu a možno pre zhovievavosť. Na rozdiel od “nine-eleven” vás M4 nezaťažuje pretekárskou výbavou. Ak nemáte náladu pretekať, môžete nechať elektronicky riadené tlmiče v comfort a užívať si hladkú, civilnú jazdu. Kabína je tichá, kufor priestranný a štyria ľudia sa pohodlne zmestia. Ergonómia aj materiály interiéru sú na úrovni Porsche a po vlastnom systéme iDrive pôsobí každý iný multimediálny systém zastarano.
Mikhail Ukhov: BMW M4 je športové auto súčasnej éry DTM, keď netreba robiť homologačné auto príliš športové – viac komfortu, viac rýchlosti
Nastavenia pre každú náladu
Zmenila sa nálada? M má individuálne nastavenia pre každý scenár: posilňovač riadenia, ostrosť plynu, rýchlosť radenia, režim tlmičov. Posilňovač riadenia dajte rovno do comfort, pretože každé iné nastavenie ho stvrdí na úkor spätnej väzby. Žiaľ, dvojspojková prevodovka M sa nemôže vyrovnať PDK v pohotovosti: na okruhu aj tak skončíte v manuálnom režime, cvakajúc elegantnými kovovými pádlami za volantom.
Na superauto (a BMW M4 je skutočné superauto) sa interiér dosť nelíši od civilných verzií. Volant, sedadlá, pár personalizovaných obkladov… BMW je oveľa “priehľadnejšie” než ostatné autá a prípadné problémy pri parkovaní odstraňuje čata kamier dookola
431 hp a stabilita blízko 300
Motor je pozoruhodný aj po divokom Jaguari. 4.9 sekundy na 100 km/h možno neohúria, ale M bez námahy zrýchľuje na 289 km/h a narazí na obmedzovač — s M Driver’s Package je limit 280 km/h. A zostáva stabilné aj blízko 300 km/h, čo žiadny z ostatných nedokáže. Najvýraznejšia je pružnosť tohto šesťvalca s dvojitým turbom (431 hp, 550 Nm) a šírka jeho pásma krútiaceho momentu.
Z tej plošiny krútiaceho momentu by sa dali písať učebnice ovládania auta v drifte. V power slidoch sa M vyrovná Jaguaru.
Sedadlá M4 sú oproti bežným ľahké, takže nemajú predĺženia vankúša. Nastaviteľná bočná opora by mohla byť pevnejšia – lepšie by bolo zvoliť priľnavé textilné čalúnenie
Potom nasadol Kesselman
Keď Kesselman presadol do BMW M4, úzkostlivo sme čakali na výsledok. Skoré testy už ukázali, aký dobrý je podvozok M4, a predsa, napriek dokonalej rovnováhe a priľnavosti porovnateľnej s Porsche, narazil jazdec na problémy s trakciou. Mikhail Ukhov, bývalý ruský šampión, sa pokúsil zlepšiť čas a získal iba sekundu.
Záhada pneumatík
Pomohla nám šťastná náhoda. Roberto Traverso z Pirelli zistil, že pneumatiky Pirelli P Zero obuté na BMW boli homologované pre iné modely: predné pre Mercedes, zadné pre Jaguar. Ukázalo sa, že iní novinári zodrali pôvodné Michelin Pilot Super Sport a tie boli nahradené akýmikoľvek Pirelli dostupnými v Moskve — označenými pre iné autá. Pri bežnom testovaní to nebolo badateľné, ale na meraných kolách rozdiely v charakteristike pneumatík zničili ovládateľnosť. Zaujímavé je, že Jaguar mal podobný problém, hoci jeho výkon ovplyvnil menej.
Po návrate do Moskvy sa správne pneumatiky nenašli — nedostatok bol dokonca v Nemecku — a museli sme obuť aftermarket Michelin Pilot Super Sport bez továrenskej špecifikácie. Je v tom rozdiel? Takmer dve sekundy na kolo.
“Robot” M DCT je dobrý, ale na pretekárskej trati “nestíha” – treba prepnúť do manuálneho režimu
Pod otáčkomerom je indikácia nastavení mechatronického podvozka
Opakovanie
Na opakovanie sme nezvolali všetkých — iba Porsche 911, aby boli podmienky na trati konzistentné. Zmenilo sa málo: Porsche jazdilo stabilne za 1:54.5. A nový najlepší čas BMW? 1:57.2. M stále strácalo na Porsche dve a pol sekundy, ale je to dôstojné tempo — predchádzajúca generácia M3 bola ešte pomalšia.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Pneumatiky sú pre M4 dôležitejšie
Zaujímavé je, že Porsche 911 Carrera 4S nie je na pneumatiky také háklivé. Nové BMW M4 a M3 sú mimoriadne citlivé na správnu sadu. Zapamätajte si to: vezmite tieto modely na okruh na pneumatikách, ktoré im nepatria, a nezažijete ani polovicu kúzla Alberta Biermanna.
Jaguar F-Type R
Na ceste kúzlo zostáva
Na bežných cestách však kúzlo M zostáva úplné aj na nesprávnych pneumatikách. M4 nič nestráca na dynamike ani emocionálnej príťažlivosti voči skutočným superautám, vyrovnáva sa Porsche v ovládateľnosti — a pridáva komfort, priestor a všestrannosť. A napokon presvedčivé víťazstvo v hodnoteniach odborníkov. Aj keby sme odhliadli od praktických výhod BMW, stále vychádza ako líder.
BMW M4
Brzdy
Porsche má najlepšie brzdy, v meraných výsledkoch aj pri používaní. Drahé karbón-keramické kotúče BMW fungujú bezchybne, hoci na neoriginálnych pneumatikách sa brzdné dráhy predlžujú. Stojí za zmienku: po 5,000 km pravidelných dní na okruhu klesla životnosť brzdových doštičiek predpovedaná palubným počítačom zo 410,000 km na 180,000 km. Ťažký Jaguar má len dvojpiestikové strmene a stále zvládne tri kolá naplno bez známok prehrievania; pri brzdení na povrchu s rozdielnou priľnavosťou však F-Type ťahá na stranu s väčším gripom. V Chevrolete je problém horší: pri brzdení z 80 km/h sa Corvette takmer otočí.
Verdikt
Podľa časov na kolo verím, že M so štandardným pasívnym pružením, bez elektronicky riadených tlmičov, by dosiahlo lepšie výsledky — najmä na vlastných pneumatikách. Najväčším triumfom nového M a hlavnou zásluhou Biermannovho kúzla však je, že tentoraz si uznanie odborníkov získalo M4, nie Porsche.
Na trati však Porsche 911 stále prekonáva svojich súperov. Nech akokoľvek ladíte radové šestky alebo véčkové osmičky, “nine-eleven” zostáva neprekonateľnou ikonou.
Jaguar F-Type R sa možno nikdy nestane ikonou, no určite zanechá silný dojem — podobne ako Corvette. Áno, v tejto spoločnosti je Američan najhlučnejší a má problémy s brzdením na zmiešaných povrchoch. Nebráni mu to však pútať pohľady a stať sa autom na plagát.
Foto: Stepan Schumacher
Expertná skupina: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette alebo Jaguar F-Type R?
Publikované jún 06, 2024 • 12m na čítanie
