거인의 대결: BMW M4, Porsche 911, Corvette, Jaguar F-Type R 네 대가 맞붙은 고성능 스포츠카의 본격 비교 테스트와 서킷 주행 평가 기사

포르투갈에서 BMW M3/M4 출시 행사에 참석한 뒤, 나는 진짜 마법사를 알아보게 되었다. 회색 머리에 키가 거의 두 미터인 그는 지팡이가 아니라 카본 파이버 드라이브샤프트를 도구로 쓴다. 그의 이름은 알베르트 비어만, 새로운 M 모델을 만든 핵심 인물이다. 비어만의 발표가 워낙 설득력 있어서 나는 BMW M4 쿠페를 강력한 경쟁자들과 비교 테스트에 붙이는 데 주저함이 없었다. 실제로 더 가벼운 Porsche 911 Carrera 4S는 사륜구동을 갖췄고, Chevrolet Corvette와 Jaguar F-Type R 쿠페는 더 높은 출력을 낸다. 그래도 Moscow Raceway에서는 M4가 충분히 버틸 것이라고 나는 장담할 수 있었다!

Porsche 911: 비교 테스트의 기준점

Porsche 911은 달리면서 선로 상태를 점검하는 특수 실험용 철도 객차를 떠올리게 하는 일종의 기준점이다. 911도 거의 같은 방식으로 노면을 훑으며 모든 요철을 잡아내고, 차체와 스티어링 휠은 끊임없이 떨린다. 도어 핸들을 당기는 순간 당신은 데이터 운반자가 되기로 동의하는 셈이다. 딱딱한 시트에 몸을 끼워 넣고 누운 듯한 스티어링 휠과 동기화된다. 남은 일은 두 가지 서스펜션 설정으로 데이터 전송량을 고르는 것뿐이다. Porsche의 컴포트 모드조차 노면 형상을 성실히 비추며 승객을 요철 위에서 흔든다는 점을 기억해야 한다.

그래도 서스펜션은 큰 충격을 불편함으로 바꾸지 않고 흡수할 수 있어, 서킷에 도착할 때 기분은 좋다. 그리고 트랙에서는…

이번 비교 테스트에 참가한 독일 스포츠카 Porsche 911 4S
0-250 km/h 전체 주행 구간의 랩 기록 시간	27,8 s 1 m 54,8 s

케셀만이 차를 몰고 나가다

우리가 공식 드라이버로 초대한 유명 레이서 올레그 케셀만은 자연스럽게 스포츠 서스펜션 설정을 고른다. 그 모드에서는 차체 롤이 사라진 듯하고 타이어가 절박할 만큼 끈질기게 아스팔트를 움켜쥔다. 네 대 중 Porsche의 반응은 가장 차분하고 가장 투명하다. 코너에서는 앞타이어가 먼저 한계에 닿는다. 사륜구동 Carrera는 후륜구동 형제보다 먼저 언더스티어를 시작한다. 하지만 뒤에 엔진을 얹은 이 쿠페는 앞축에 과부하를 주지 않은 채 과감하게 코너 안쪽까지 브레이크를 밟게 해 주고, 그래서 정점에서 가속하며 세계 최고의 프리셀렉티브 로봇 변속기인 PDK가 가장 공격적인 Sport Plus 모드에서 뿜어내는 추진력을 계속 느낄 수 있다.

400 hp, 그리고 여기서 최고의 공기역학

3.8리터 수평대향 여섯 기통(400 hp, 440 Nm)은 경쟁자들과 비교하면 순수 출력이 부족하고, 여기서 가장 가벼운 1555 kg임에도 출력 대비 중량비가 선두는 아니다. 그래도 100 km/h까지 4.8초에 도달하고, 뛰어난 공기역학 덕분에 최고속도 286 km/h까지 달린다.

여섯 기통의 거친 으르렁거림은 8000 rpm에서 갑자기 끊기고 콘크리트 방호벽에 빈 울림으로 되돌아온다. 케셀만의 정밀함도 드러난다. 비가 트랙의 접지 일부를 씻어 냈는데도 세 바퀴가 서로 십분의 일초 안에 들어왔다.

Jaguar F-Type R: 영국차답지 않게 거칠고 야성적인 포효

다음으로 Jaguar가 전혀 영국답지 않은 포효를 내며 피트를 떠난다.

이번 비교 테스트에 참가한 영국 고성능 스포츠카 Jaguar F-Type R
0-250 km/h 전체 주행 구간의 랩 기록 시간	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp, 그리고 4.5초

F-Type은 분명 과시형이지만 존중을 얻어 낼 줄 아는 종류다. 자동차 헬스장에서 근육을 키워 온 듯하니, 슈퍼차저 V8과 묵직한 550 hp의 근육을 뽐내지 못할 이유가 없다. 정지 상태에서 이 선명한 쿠페는 단 4.5초 만에 100 km/h까지 치솟는다. 250 km/h를 넘어서야 가속이 얌전해지기 시작하고, 최고속도는 303 km/h다.

그렇다면 왜 Porsche에게 지는가?

그렇다면 왜 Jaguar는 동력 성능 평가에서 Porsche 뒤에 머무를까? 이유는 여덟 단 ZF 자동변속기가 갑작스러운 가속을 두려워하기 때문이다. 스포츠 모드에서도 강한 스로틀 입력 뒤에는 불안할 만큼 머뭇거린다.

Roadster보다 더 단단하고 911보다 더 까다롭다

쿠페의 섀시는 F-Type Roadster보다 눈에 띄게 단단하고 반응은 더 정밀하며 핸들링은 더 매끈하다. 하지만 시골길에서는 스티어링이 깨어나 노면 요철 위에서 신경질적으로 변한다. Jaguar는 911보다도 더 매끄러운 표면을 원한다. 주차 속도에서는 지나치게 무겁고 이후에는 소통성이 훨씬 떨어지며, 반응은 날카롭지만 코너 안의 라인은 노면 불규칙성 때문에 흐트러질 수 있다.

언더스티어, 그리고 직선에서 240 km/h

그리고 언더스티어가 있다. 1809 kg의 무거운 Jaguar는 Porsche보다 코너링 한계가 낮다. 하지만 가속은 짜릿하다. 우리의 VBox Sport 측정에 따르면 Porsche는 트랙 직선에서 겨우 220 km/h를 넘었고 F-Type R은 240 km/h를 돌파했다. 그래도 랩 타임은 Porsche보다 십분의 여섯 초 느린 1:55.4다.

이번 비교 테스트에 참가한 미국 고성능 스포츠카이자 경량 섀시와 강력한 엔진을 갖춘 Chevrolet Corvette Stingray Z51
0-250 km/h 전체 주행 구간의 랩 기록 시간	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: 이 미국 스포츠카는 나인일레븐을 따라잡을 수 있을까?

Chevrolet Corvette는 나인일레븐을 따라잡을 수 있을까? 알루미늄 스페이스 프레임, 복합 소재 차체 패널, 뒤쪽에 배치한 트랜스액슬 기어박스를 갖춘 새 Corvette는 1584 kg으로 가볍고 무게 배분도 거의 균형에 가깝다. 착좌 자세는 네 대 중 가장 극단적이다. Jaguar보다 더 낮은 위치의 아늑하고 편안한 시트 속으로 몸이 가라앉는다. 말하자면 콕핏이다. 디지털 대시보드, 거대한 센터 터널, 앞쪽으로 길게 뻗은 보닛이 있다. 다만 플라스틱은 더 단순하고 조립은 조금 엉성하다.

466 hp, 절제된 품격으로 전달되다

6.2리터 자연흡기 엔진(466 hp, 630 Nm)의 첫 포효에서 나는 드라마를 기대했다. 그러나 V8은 절제된 품격으로 웅웅거릴 뿐이다. 풀 스로틀에서도 소리는 억눌려 있고, 가속에 어울릴 만한 감정적 충격이 부족하다.

일을 시키는 수동변속기

Corvette는 노력을 요구한다. 단단한 것은 클러치만이 아니라 일곱 단 수동변속기의 레버도 마찬가지다. 스트로크는 짧지만 선택성이 나빠 정확히 기어를 넣으려면 잠깐의 멈춤이 필요하다. 그리고 왜 이렇게 긴 기어비가 많은가? 여섯째와 일곱째은 명백히 연비용 오버드라이브다. 둘째 단은 110 km/h, 셋째 단은 160 km/h, 넷째 단은 속도계상 거의 250 km/h까지 끌고 간다.

리프 스프링, 그리고 도로 위의 생활

섀시는 흥미롭다. 코일 대신 가로 방향 복합 리프 스프링을 쓴 더블 위시본이다. 하지만 Corvette는 일상 사용에는 잘 맞지 않는다. 불편할 정도로 단단하고, 고르지 않은 노면에서 안정감이 없으며, 시끄럽고, 유연한 앞 범퍼 스커트는 과속방지턱마다 긁힌다.

평범한 도로에서는 즐거움이 거의 없다. 그렇다면 트랙 모드, 그리고 서킷으로.

트랙 모드가 모든 것을 바꾼다

오해하지 말자. 나는 Corvette의 메카트로닉 섀시가 가진 다섯 가지 모드 중 하나만 설명해 왔다. Tour는 일상 주행용이고, Track은 스로틀을 날카롭게 만들고 서스펜션을 쇠처럼 단단하게 조이며 뒤 액티브 디퍼렌셜을 연결하고 Chevrolet이 스티어링 휠의 방향을 공격적으로 쫓게 만든다. 슬라이드를 유발하지 않으려면 조심스럽게 조향해야 한다. 반력의 무게감은 Jaguar를 떠올리게 한다. 아주 유쾌하진 않지만 기꺼이 받아들이게 된다.

유효한 세 바퀴의 기록은 1:58.0이었다. 그래서 Corvette는 지금까지 세 번째로 빠르다. 그리고 이어 BMW가 트랙에 올랐다.

BMW M4
0-250 km/h 전체 주행 구간의 랩 기록 시간	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: 지배력과 관대함

이쯤 되자 포르투갈 행사에서 M에 대해 느꼈던 내 초기 흥분은 전문가들에게도 완전히 공유되었다. Porsche냐 BMW냐의 선택 앞에서 디바코프는 M4를 골랐다. 왜일까? 절대적인 지배력 때문이고, 어쩌면 관대함 때문일 것이다. 나인일레븐과 달리 M4는 당신에게 레이싱 장비를 강요하지 않는다. 달릴 기분이 아니라면 전자제어 댐퍼를 컴포트에 두고 매끈한 일반 승용차처럼 탈 수 있다. 실내는 조용하고 트렁크는 넓으며 네 사람이 편안히 탄다. 인체공학과 실내 소재는 Porsche와 대등하고, 고유의 iDrive 시스템을 경험하고 나면 다른 모든 멀티미디어 시스템은 낡아 보인다.

기분마다 맞는 설정

기분이 바뀌었는가? M에는 모든 상황을 위한 개별 설정이 있다. 파워 스티어링, 스로틀 민감도, 변속 속도, 댐퍼 모드가 그것이다. 파워 스티어링은 곧바로 컴포트에 두는 편이 좋다. 다른 모든 설정은 피드백을 희생하며 더 단단해지기 때문이다. 아쉽게도 M의 듀얼클러치 변속기는 반응성에서 PDK에 미치지 못한다. 레이스 트랙에서는 결국 수동 모드로 들어가 스티어링 뒤의 멋진 금속 패들을 튕기게 된다.

431 hp, 그리고 300 부근의 안정성

엔진은 거친 Jaguar 뒤에서도 놀랍다. 100 km/h까지 4.9초라는 숫자는 크게 놀랍지 않을 수 있지만, M은 힘들이지 않고 289 km/h까지 가속해 리미터에 닿는다. M Driver’s Package가 있으면 280 km/h로 제한된다. 그리고 300 km/h 근처에서도 안정적이다. 다른 차들은 아무도 해내지 못한다. 무엇보다 인상적인 것은 이 트윈터보 여섯 기통(431 hp, 550 Nm)의 탄력과 넓은 토크 밴드다.

그 토크 고원 위에서 드리프트 중 차 제어에 관한 교과서를 써도 될 정도다. 파워 슬라이드에서는 M이 Jaguar와 맞먹는다.

그다음 케셀만이 탔다

케셀만이 BMW M4로 바꿔 탔을 때 우리는 초조하게 결과를 기다렸다. 초기 테스트는 이미 M4의 섀시가 얼마나 좋은지 보여 주었지만, 완벽한 균형과 Porsche에 견줄 접지에도 불구하고 레이서는 트랙션 문제에 부딪혔다. 전 러시아 챔피언 미하일 우호프가 기록 개선을 시도했지만 겨우 한 초만 줄였다.

타이어의 수수께끼

운이 따라 주어 원인을 알아낼 수 있었다. Pirelli의 로베르토 트라베르소는 BMW에 장착된 Pirelli P Zero 타이어가 다른 모델용으로 호몰로게이션된 것임을 발견했다. 앞타이어는 Mercedes용, 뒤타이어는 Jaguar용이었다. 알고 보니 다른 기자들이 원래 Michelin Pilot Super Sport 타이어를 닳게 했고, 모스크바에서 구할 수 있던 아무 Pirelli로 교체한 것이었다. 표시도 다른 차용이었다. 평범한 테스트에서는 눈에 띄지 않았지만, 기록 주행에서는 타이어 특성 차이가 핸들링을 망쳤다. 흥미롭게도 Jaguar에도 비슷한 문제가 있었지만 성능에 미친 영향은 더 작았다.

모스크바로 돌아와도 올바른 타이어를 찾을 수 없었다. 독일에서도 품귀였다. 그래서 공장 사양이 없는 애프터마켓 Michelin Pilot Super Sport 타이어를 끼워야 했다. 차이가 있는가? 한 랩에 거의 두 초다.

재주행

재주행을 위해 모두를 모으지는 않았다. 트랙 조건을 일관되게 하려고 Porsche 911만 불렀다. 크게 달라진 것은 없었다. Porsche는 꾸준히 1:54.5에 랩을 돌았다. 그렇다면 BMW의 새 최고 기록은? 1:57.2였다. M은 여전히 Porsche보다 두 초 반 뒤졌지만 존중할 만한 페이스다. 이전 세대 M3는 그보다도 느렸다.

타이어는 M4에 더 중요하다

흥미롭게도 Porsche 911 Carrera 4S는 타이어에 덜 까다롭다. 신세대 BMW M4와 M3는 올바른 타이어에 극도로 민감하다. 기억해 두자. 이 모델들을 자기 타이어가 아닌 것으로 서킷에 가져가면 알베르트 비어만의 마법을 절반도 경험하지 못할 것이다.

도로에서는 마법이 그대로다

하지만 일반 도로에서는 잘못된 타이어를 끼워도 M의 마법이 완전히 살아 있다. M4는 동력 성능이나 감정적 매력에서 진짜 슈퍼카들에게 아무것도 내주지 않고, 핸들링에서는 Porsche와 맞서며, 여기에 편안함과 공간, 다재다능함을 더한다. 그리고 결국 전문가 평가에서 설득력 있는 승리를 거둔다. BMW의 실용적 장점을 빼고 보아도 여전히 선두로 남는다.

브레이크

Porsche는 측정 결과와 실제 사용감 모두에서 최고의 브레이크를 갖고 있다. BMW의 비싼 카본 세라믹 디스크는 완벽하게 작동하지만, 비순정 타이어에서는 제동거리가 길어진다. 주목할 점도 있다. 정기적인 트랙데이 5,000 km 뒤 온보드 컴퓨터가 예측한 브레이크 패드 수명은 410,000 km에서 180,000 km로 떨어졌다. 무거운 Jaguar는 두 피스톤 캘리퍼만 갖고도 세 바퀴 전력 주행을 과열 징후 없이 견딘다. 그러나 접지가 갈라진 노면에서 제동하면 F-Type은 접지가 더 좋은 쪽으로 끌린다. Chevrolet에서는 문제가 더 심하다. 80 km/h에서 제동할 때 Corvette는 거의 스핀할 뻔한다.

판정

랩 타임만 보면, 전자제어 댐퍼가 없는 표준 패시브 서스펜션의 M이 더 좋은 결과를 낼 것이라고 믿는다. 특히 제 타이어를 끼웠을 때 그렇다. 하지만 새 M의 가장 큰 승리이자 비어만의 마법에 돌릴 핵심 공로는, 이번에는 전문가들의 인정을 받은 차가 Porsche가 아니라 M4였다는 점이다.

트랙에서는 그럼에도 Porsche 911이 여전히 경쟁자들을 앞선다. 직렬 여섯 기통이든 V형 여덟 기통이든 어떻게 조율하더라도 나인일레븐은 비할 데 없는 아이콘으로 남는다.

Jaguar F-Type R은 결코 아이콘이 되지 못할 수도 있지만, Corvette처럼 강렬한 인상은 확실히 남긴다. 그렇다, 이 무리에서 미국차는 가장 시끄럽고 혼합 노면에서 제동 문제도 있다. 그래도 시선을 돌리게 만들고 포스터 속 차가 되는 것을 막지는 못한다.

사진: 스테판 슈마허
전문가 그룹: 알렉산더 디바코프 | 안드레이 모호프 | 이반 샤드리체프 | 유리 쿠즈네초프 | 야로슬라프 치플렌코프

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette 또는 Jaguar F-Type R 비교 테스트