တိုက်တန်များ၏ ထိပ်တိုက်တွေ့ဆုံမှု: BMW M4 နှင့် Porsche 911, Corvette, Jaguar F-Type R

ပေါ်တူဂီမှာ BMW M3/M4 မိတ်ဆက်ပွဲကို တက်ရောက်ပြီးနောက် တကယ့် မှော်ဆရာတစ်ယောက်ကို ကျွန်တော် သိလာခဲ့သည်။ ဆံပင်ဖြူစွတ်၊ အမြင့်နှစ်မီတာနီးပါးရှိပြီး သူရွေးချယ်သုံးသော ကိရိယာမှာ မှော်တုတ်မဟုတ်ဘဲ ကာဗွန်ဖိုင်ဘာ မောင်းနှင်မှုshaft ဖြစ်သည်။ သူ့နာမည်က Albert Biermann၊ M မော်ဒယ်သစ်များ၏ အဓိကဉာဏ်ကြီးရှင်။ Biermann ၏ တင်ပြချက်က အလွန်ဆွဲဆောင်မှုရှိသဖြင့် BMW M4 coupe ကို ပြင်းထန်သော ပြိုင်ဘက်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်စမ်းသပ်ရန် သံသယမရှိခဲ့ပါ။ အမှန်တကယ် Porsche 911 Carrera 4S သည် ပိုပေါ့ပြီး all-wheel မောင်းနှင်မှု ပါရှိသည်၊ Chevrolet Corvette နှင့် Jaguar F-Type R coupe တို့ကတော့ ပိုမြင့်သော power ရှိသည်။ ဒါပေမဲ့ မော်စကို Raceway မှာ M4 သည် ကိုယ့်နေရာကို ကောင်းကောင်းထိန်းနိုင်မည်ဟု လောင်းရဲသည်!

Porsche 911: အဓိက နှိုင်းယှဉ်စံညွှန်း

Porsche 911 သည် စံညွှန်းတစ်ခုလို လုပ်ဆောင်သည်၊ လမ်းကြောင်းအခြေအနေကို သွားနေစဉ် စစ်ဆေးသည့် အထူး ဓာတ်ခွဲခန်း ရထားတွဲများကို သတိရစေသည်။ 911 သည်လည်း လမ်းကို ထိုနည်းတူ စူးစမ်းကာ အပြစ်အနာတိုင်းကို ဖမ်းယူပြီး body နှင့် စတီယာရင်ဘီး တို့ အမြဲတမ်း တုန်ခါနေသည်။ တံခါးလက်ကိုင်ကို ဆွဲလိုက်သည်နှင့် သင်သည် data carrier ဖြစ်ရန် သဘောတူပြီး hard seat ထဲသို့ ကိုယ့်ကိုယ်ကို ထည့်ကာ လှဲနေသော စတီယာရင်ဘီး နှင့် ကိုက်ညီသွားသည်။ နောက်ဆုံး ကျန်တာက ဆပ်စပင်ရှင်း setting နှစ်ခုမှတစ်ဆင့် data transfer volume ကိုရွေးချယ်ခြင်းသာ။ Porsche ၏ သက်တောင့်သက်သာ မုဒ် သည်ပင် လမ်း profile ကို သေချာကောင်းမွန်စွာ ကူးယူပြီး bump များအပေါ် passenger များကို လှုပ်ခါစေကြောင်း မှတ်ထားပါ။

သို့သော် ဆပ်စပင်ရှင်း သည် အကြီးစားထိခိုက်မှုများကို မသက်မသာမဖြစ်စေဘဲ စုပ်ယူနိုင်သည်၊ ထို့ကြောင့် raceလမ်းကြောင်း သို့ စိတ်ကောင်းနှင့် ရောက်လာသည်။ Track ပေါ်မှာတော့…

စမ်းသပ်သည့် စပေါ့ကားမော်ဒယ် Porsche 911 4S
0-250 km/h လက်ပ်အချိန်	27,8 s 1 m 54,8 s

ကက်ဆယ်မန် က ထုတ်မောင်းသည်

ကျော်ကြားသော racer အိုလက် ကက်ဆယ်မန် ကို ကျွန်တော်တို့၏ official မောင်းနှင်မှုr အဖြစ် ခေါ်ထားရာ သူက သဘာဝအတိုင်း sport ဆပ်စပင်ရှင်း setting ကို ရွေးသည်။ ထို မုဒ် တွင် body roll ပျောက်ကွယ်သလို ဖြစ်ပြီး tires များက asphalt ကို အလွန်စွဲမြဲစွာ ခဲယဉ်းစွာ ကိုက်ထားသည်။ Porsche ၏ တုံ့ပြန်မှု များသည် လေးကားအနက် အတည်ငြိမ်ဆုံးနှင့် အရှင်းလင်းဆုံး။ Corner ထဲတွင် front tires များက အရင်ဆုံး လက်လျှော့သည်: all-wheel-မောင်းနှင်မှု Carrera သည် rear-wheel-မောင်းနှင်မှု အစ်ကိုထက် စောပြီး အန်ဒါစတီယာ စတင်သည်။ သို့သော် rear-အင်ဂျင်d coupe ဒီကားက front axle ကို မလွန်ကဲစေဘဲ turn ထဲတွင် ရဲရဲ braking လုပ်ခွင့်ပေးသည်၊ ထို့ကြောင့် apex မှ အရှိန်တက်မှု ထွက်ပြီး ကမ္ဘာ့အကောင်းဆုံး preselective “robot” — PDK ဂီယာဘောက်စ် ၏ အပြင်းဆုံး Sport Plus မုဒ် မှ thrust ကို ဆက်တိုက်ခံစားနိုင်သည်။

400 hp နှင့် ဒီထဲက အကောင်းဆုံး aeroလှုပ်ရှားစွမ်းဆောင်ရည်

3.8-liter flat-six (400 hp, 440 Nm) သည် ပြိုင်ဘက်များနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် raw output နည်းနိုင်ပြီး ဒီနေရာမှာ အပေါ့ဆုံး weight ဖြစ်သော 1555 kg ရှိသော်လည်း power-to-weight ratio က pack ကို မဦးဆောင်ပါ။ ဒါပေမဲ့ 100 km/h သို့ 4.8 စက္ကန့် အတွင်း sprint လုပ်ပြီး superior aeroလှုပ်ရှားစွမ်းဆောင်ရည် က 286 km/h top မြန်နှုန်း ထိ ဆွဲတင်ပေးသည်။

ဆလင်ဒါခြောက်လုံး၏ ကြမ်းတမ်းသော growl သည် 8000 rpm တွင် ရုတ်တရက် ဖြတ်တောက်ပြီး concrete barriers များမှ hollow အသံ ပြန်ထွက်သည်။ ကက်ဆယ်မန် ၏ precision ပေါ်လွင်သည်: မိုးက လမ်းကြောင်း ပေါ်က grip အချို့ကို ဆေးချသော်လည်း lap သုံးပတ် ဆက်တိုက် အချင်းချင်း tenths of a second အတွင်း။

Jaguar F-Type R: အင်္ဂလိပ်ဆန်မှုမရှိသော ဟိန်းသံ

နောက်တစ်ခါ Jaguar သည် pits မှ အင်္ဂလိပ်ဆန်မှုမရှိသော ဟိန်းသံဖြင့် ထွက်လာသည်။

စမ်းသပ်သည့် စပေါ့ကားမော်ဒယ် Jaguar F-Type R
0-250 km/h လက်ပ်အချိန်	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp နှင့် 4.5 စက္ကန့်

F-Type သည် ဟန်ဆောင်တတ်သူပင် ဖြစ်သော်လည်း လေးစားမှုရထိုက်သည့် အမျိုးအစား။ Automotive gym ထဲတွင် ကိုယ်ခန္ဓာတည်ဆောက်ထားသကဲ့သို့ ဖြစ်သောကြောင့် supercharged V8 နှင့် 550 hp ကြီးမားသော muscle ကို မပြရမလဲ? ရပ်နေရာမှ vivid coupe ဒီကားသည် 100 km/h သို့ 4.5 စက္ကန့် မျှဖြင့် ရိုက်တက်သည်။ 250 km/h ကျော်မှ အရှိန်တက်မှု သည် tame ဖြစ်လာပြီး top မြန်နှုန်း 303 km/h ဖြစ်သည်။

ဒါဆို Porsche ကို ဘာကြောင့် ရှုံးသလဲ?

ဒါဆို လှုပ်ရှားစွမ်းဆောင်ရည် အကဲဖြတ်ချက်များ တွင် Jaguar က Porsche နောက်တွင် ဘာကြောင့် ကျသလဲ? သူ့ eight-မြန်နှုန်း ZF အော်တို သည် ရုတ်တရက် အရှိန်တက်မှု ကို ကြောက်ပြီး စပေါ့မုဒ် ထဲမှာတောင် ပြင်းထန်သော သရော့တယ်ထည့်သွင်းမှု နောက်တွင် စိုးရိမ်စရာကောင်းအောင် တွန့်ဆုတ်သည်။

ရိုဒ်စတာ ထက် ပိုမာ၊ 911 ထက် ပိုစိတ်ကြိုက်ခက်

ကူပေး ၏ ချာစီ သည် F-Type ရိုဒ်စတာ ထက် သိသိသာသာ ပိုမာပြီး တုံ့ပြန်မှု ပိုတိကျ၊ ကိုင်တွယ်မှု ပိုချောမွေ့သည်။ သို့သော် ကျေးလက်လမ်းများ ပေါ်တွင် စတီယာရင် သည် နိုးလာပြီး မညီညာမှုများ များပေါ်တွင် တုန်ခါသော ဖြစ်သည်: Jaguar သည် 911 ထက်တောင် ပိုချောသော surface ကိုလိုချင်သည်။ Parking မြန်နှုန်းs တွင် အလွန် လေးလံသော ဖြစ်ပြီး နောက်ပိုင်းမှာ far less communicative ဖြစ်လာသည်၊ reactions sharp ဖြစ်သော်လည်း corner line ကို surface irregularities များက မတည်ငြိမ်သော ဖြစ်စေနိုင်သည်။

အန်ဒါစတီယာ — ဖြောင့်တန်းပိုင်းတွင် 240 km/h

ထို့နောက် အန်ဒါစတီယာ ရှိသည်: 1809 kg ရှိသော လေးလံသော Jaguar သည် Porsche ထက် ကွေ့ထောင့်ကန့်သတ်ချက်များ နိမ့်သည်။ သို့သော် အရှိန်တက်မှု သည် စိတ်လှုပ်ရှားစရာ။ ကျွန်တော်တို့၏ VBox Sport တိုင်းတာချက်များ အရ Porsche သည် လမ်းကြောင်း ဖြောင့်တန်းပိုင်း ပေါ်တွင် 220 km/h ကို ခက်ခဲစွာသာ ကျော်ခဲ့ပြီး F-Type R သည် 240 km/h ကျော်တက်ခဲ့သည်။ ၎င်း၏ lap time သည် Porsche ထက် six-tenths of a second နှေးနေဆဲ၊ 1:55.4 ဖြစ်သည်။

စမ်းသပ်သည့် အမေရိကန်စပေါ့ကားမော်ဒယ် Chevrolet Corvette Stingray Z51
0-250 km/h လက်ပ်အချိန်	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: နိုင်း-အလဲဗင်းကို လိုက်မီနိုင်မလား?

Chevrolet Corvette သည် “nine-eleven” ကို လိုက်မီနိုင်မလား? အလူမီနီယမ် စပေ့စ်ဖရိမ်, ကွန်ပိုဇစ်ဘော်ဒီပန်နယ်များ နှင့် နောက်ဘက်တပ် transaxle ဂီယာဘောက်စ် ပါသော Corvette အသစ်သည် 1584 kg ဖြင့် ပေါ့ပြီး အလေးချိန်ဖြန့်ဝေမှု နီးပါး မျှတသော ဖြစ်သည်။ ထိုင်နေရာ position သည် လေးစီးထဲတွင် အလွန်ဆုံး extreme: Jaguar ထက်တောင် နိမ့်သော snug, သက်တောင့်သက်သာable seat ထဲသို့ သင် နစ်ဝင်သည်။ တစ်နည်းအားဖြင့် cockpit — ဒစ်ဂျစ်တယ် dashboard, massive centre tunnel, ရှေ့သို့ရှည်လျားသော hood။ သို့သော် ပလတ်စတစ်s များက ပိုရိုးရှင်းပြီး assembly က အနည်းငယ် sloppy ဖြစ်သည်။

466 hp, ထိန်းချုပ်ထားသော ဂုဏ်သိက္ခာဖြင့်

6.2-liter သဘာဝလေစုပ် အင်ဂျင် (466 hp, 630 Nm) ၏ ပထမ ဟိန်းသံ မှာ ဒရာမာ မျှော်လင့်ခဲ့သည်; သို့သော် V8 သည် ထိန်းသိမ်းထားသော ခန့်ညားမှု ဖြင့် ငြင်သာစွာမြည် လုပ်သည်။ အပြည့်အဝ အရှိန်ဖွင့် မှာတောင် sound သည် muffled ဖြစ်ပြီး အရှိန်တက်မှု ကို လိုက်ဖက်မည့် စိတ်ခံစားမှုသက်ရောက်မှု မရှိ။

သင့်ကို အလုပ်လုပ်ခိုင်းသော manual

Corvette သည် အားထုတ်မှု တောင်းဆိုသည်။ Clutch သာ မာကျောသော မဟုတ်ဘဲ ခုနစ်ချက် မန်နျူရယ် ၏ လီဗာ လည်း မာကျောသော ဖြစ်သည်: ရွေ့လျားအကွာအဝေး တိုသော်လည်း ရွေးချယ်တိကျမှု မကောင်း၊ ထို့ကြောင့် ဂီယာ ကို တိတိကျကျ engage လုပ်ရန် ခဏရပ်မှု လိုသည်။ အဘယ်ကြောင့် ရှည်ထားသော ဂီယာအချိုးများ များ ဒီလောက်များသလဲ? Sixth နှင့် seventh သည် economy အတွက် အိုဗာဒရိုက်s ဖြစ်သည်။ Second က 110 km/h ထိ၊ third က 160 km/h ထိ၊ fourth က မြန်နှုန်းometer ပေါ်တွင် 250 km/h နီးပါးထိ သွားစေသည်။

Leaf springs နှင့် လမ်းပေါ်ဘဝ

ချာစီ သည် စိတ်ဝင်စားဖွယ်: ကွိုင်များ အစား အလျားလိုက် ကွန်ပိုဇစ် leaf spring များ ပါသော double wishbone များ။ သို့သော် Corvette သည် နေ့စဉ်အသုံးပြုမှု အတွက် မသင့်တော်လှ — မသက်မသာ မာကျောသော, မညီညာသောမျက်နှာပြင်များ ပေါ်တွင် မတည်ငြိမ်သော, ဆူညံသော, နှင့် flexible front bumper skirt သည် မြန်နှုန်း bump တိုင်းကို ခြစ်သွားသည်။

ထို့ကြောင့် ordinary roads ပေါ်တွင် ပျော်ရွှင်မှု နည်းသည်။ ဒါဆို: Track မုဒ်, circuit သို့ သွားမည်။

လမ်းကြောင်းမုဒ် က အရာရာ ပြောင်းလဲစေသည်

မှားယွင်းသော အထင် မယူပါနှင့် — ကျွန်တော်သည် Corvette ၏ မက်ခါထရောနစ် ချာစီ မုဒ် ငါးခုထဲမှ တစ်ခုကိုသာ ဖော်ပြနေခြင်းဖြစ်သည်။ Tour သည် everyday driving အတွက်ဖြစ်ပြီး Track သည် သရော့တယ် ကို ထက်စေ၊ ဆပ်စပင်ရှင်း ကို သံလိုမာစေ၊ rear active differential ကို engage လုပ်ပြီး Chevrolet ကို စတီယာရင်ဘီး direction ကို အပြင်းအထန် လိုက်စေသည်။ Slide မဖြစ်စေရန် စတီယာရင် ကို သေချာချိန်ရမည်။ Reactive weight သည် Jaguar ကို သတိရစေသည်: အလွန်နှစ်သက်စရာမဟုတ်သော်လည်း လက်ခံရလွယ်သည်။

Valid laps သုံးပတ်မှ အချိန် 1:58.0 ရသည်။ ထို့ကြောင့် Corvette သည် ယခုအထိ တတိယမြန်ဆုံး — ထို့နောက် BMW လမ်းကြောင်း ပေါ်တက်လာသည်။

မော်ဒယ် BMW M4
0-250 km/h လက်ပ်အချိန်	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: လွှမ်းမိုးမှုနှင့် ခွင့်ပြုလွယ်မှု

ဤအချိန်ရောက်တော့ ပေါ်တူဂီ event မှ M အပေါ် ကျွန်တော့် ပထမစိတ်လှုပ်ရှားမှုကို experts များလည်း အပြည့်အဝ မျှဝေခဲ့ကြသည်။ “Porsche or BMW?” ဟူသော ရွေးချယ်မှုရင်ဆိုင်ရာ Divakov သည် M4 ကို ရွေးခဲ့သည်။ ဘာကြောင့်လဲ? ၎င်း၏ absolute dominance ကြောင့်၊ ဖြစ်နိုင်လျှင် permissiveness ကြောင့်။ “nine-eleven” နှင့်မတူဘဲ M4 သည် သင့်အား racing ဂီယာ ဖြင့် မ burden မလုပ်။ Racing mood မရှိပါက အီလက်ထရောနစ်ထိန်းချုပ် damper များ ကို သက်တောင့်သက်သာ တွင်ထားပြီး smooth, civilian ride ရနိုင်သည်။ Cabin တိတ်ဆိတ်၊ ထရန့် ကျယ်၊ လူလေးယောက် အဆင်ပြေစွာ စီးနိုင်သည်။ Ergonomics နှင့် အတွင်းခန်း materials သည် Porsche နှင့် တန်းတူ၊ proprietary iDrive system ပြီးနောက် မာလ်တီမီဒီယာစနစ် အားလုံး ဟောင်းနွမ်းနေ ပုံရသည်။

မူအမျိုးမျိုးအတွက် settings

မူပြောင်းသွားပြီလား? M တွင် အခြေအနေ တစ်ခုစီအတွက် တစ်ဦးချင်းချိန်ညှိမှုများ ရှိသည်: ပါဝါစတီယာရင်, သရော့တယ်တုံ့ပြန်မှုစူးရှခြင်း, shift မြန်နှုန်း, damper မုဒ်။ Power စတီယာရင် ကို ချက်ချင်း သက်တောင့်သက်သာ ထဲသို့ ထားပါ၊ အခြား setting များသည် ပြန်လည်တုံ့ပြန်မှု ကို လျော့စေပြီး မာကျောသော ဖြစ်စေသည်။ ဝမ်းနည်းစရာက M ၏ dual-ကလပ်ချ် transmission သည် responsiveness တွင် PDK ကို မမီနိုင်: raceလမ်းကြောင်း ပေါ်တွင် manual မုဒ် ထဲသို့ သင်ဆုံးဖြတ်ရပြီး wheel နောက်က classy metal paddles ကို flick လုပ်ရသည်။

431 hp နှင့် 300 နီးပါးတွင် တည်ငြိမ်မှု

Engine သည် wild Jaguar ပြီးနောက်တောင် ထူးခြားသည်။ 100 km/h သို့ 4.9 စက္ကန့် မအံ့ဩစေနိုင်သော်လည်း M သည် 289 km/h သို့ လွယ်ကူစွာ အရှိန်တက် လုပ်ပြီး ကန့်သတ်ကိရိယာ ကိုထိသည် — M Driver’s Package ဖြင့် 280 km/h တွင် ကန့်သတ်ထား ဖြစ်သည်။ 300 km/h နီးပါးတွင်လည်း တည်ငြိမ်နေသည်၊ အခြားကားများ မလုပ်နိုင်သောအရာ။ အထူးထင်ရှားဆုံးမှာ twin-turbocharged six (431 hp, 550 Nm) ၏ elasticity နှင့် torque band ကျယ်ပြန့်မှုဖြစ်သည်။

ထို တိုက်ခ်တန်းပြန့်နေရာ ပေါ်မှ ဒရစ်ဖ် တွင် ကားထိန်းချုပ်မှု စာအုပ် များ ရေးနိုင်သည်။ ပါဝါစလိုက်များ အတွက် M သည် Jaguar နှင့် တန်းတူ။

ထို့နောက် ကက်ဆယ်မန် ဝင်ထိုင်သည်

ကက်ဆယ်မန် က BMW M4 သို့ ပြောင်းချိန် ကျွန်တော်တို့သည် result ကို စိုးရိမ်စွာ စောင့်ခဲ့ကြသည်။ Early tests များက M4 ၏ ချာစီ ကောင်းကြောင်း ပြထားပြီးသားဖြစ်သော်လည်း perfect balance နှင့် Porsche နှင့်တူညီသော grip ရှိသော်လည်း racer သည် traction problems တွေ့ခဲ့သည်။ Russian champion ဟောင်း မီခိုင်လ် ဥခေါ့ဗ် သည် time ကိုတိုးတက်စေရန် ကြိုးစားပြီး second တစ်ခုသာ ရခဲ့သည်။

တာယာပဟေဠိ

ကံကောင်းမှုတစ်ခုက ကျွန်တော်တို့ကို နားလည်စေခဲ့သည်။ Pirelli မှ ရောဘတ်တို ထရာဗာဆို က BMW ပေါ်တွင် တပ်ထားသော Pirelli P Zero tires များသည် အခြား မုဒ်ls အတွက် homologated ဖြစ်ကြောင်း တွေ့ခဲ့သည်: fronts များသည် Mercedes အတွက်၊ rears များသည် Jaguar အတွက်။ အခြား journalists များက original Michelin Pilot Super Sport tires များကို အသုံးကုန်စေခဲ့ပြီး မော်စကို တွင် ရနိုင်သည့် Pirellis များဖြင့် အစားထိုးထားကြောင်း သိရသည် — အခြား cars အတွက် mark လုပ်ထားသောအရာများ။ Ordinary testing တွင် မမြင်သာသော်လည်း timed laps တွင် tire characteristics ကွာခြားမှုများက ကိုင်တွယ်မှု ကို ဖျက်ဆီးခဲ့သည်။ စိတ်ဝင်စားစရာက Jaguar တွင်လည်း ဆင်တူသော ပြဿနာရှိသော်လည်း performance အပေါ် သက်ရောက်မှုနည်းခဲ့သည်။

မော်စကို သို့ ပြန်ရောက်ချိန်တွင် မှန်ကန်သော tires မတွေ့နိုင်ခဲ့ — ဂျာမနီ မှာတောင် ရှားပါးမှု ရှိခဲ့သည် — ထို့ကြောင့် စက်ရုံသတ်မှတ်ချက် မရှိသော အပြင်ဈေးကွက် Michelin Pilot Super Sport tires များတပ်ရသည်။ ကွာခြားချက်ရှိသလား? lap တစ်ပတ်လျှင် nearly two စက္ကန့်။

ထပ်မံစမ်းခြင်း

Rerun အတွက် လူအားလုံးကို မစုခဲ့ပါ — လမ်းကြောင်း conditions ညီစေရန် Porsche 911 တစ်စီးတည်းသာ။ အနည်းငယ်သာ ပြောင်းလဲခဲ့သည်: Porsche သည် 1:54.5 ဖြင့် မပြတ် lap လုပ်ခဲ့သည်။ BMW ၏ best new time? 1:57.2။ M သည် Porsche ထက် two and a half စက္ကန့် နောက်ကျနေဆဲဖြစ်သော်လည်း အရည်အသွေးရှိသော pace ဖြစ်သည် — previous-generation M3 က ပိုနှေးခဲ့သည်။

Tires က M4 အတွက် ပိုအရေးကြီးသည်

စိတ်ဝင်စားစရာက Porsche 911 Carrera 4S သည် tires အပေါ် သိပ်မရွေးချယ်တတ်။ New-generation BMW M4 နှင့် M3 တို့သည် မှန်ကန်သော tires ရှိခြင်းအပေါ် အလွန် sensitive ဖြစ်သည်။ မှတ်ထားပါ: ဒီ မုဒ်ls များကို ကိုယ်ပိုင် tires မဟုတ်သောအရာများဖြင့် circuit သို့ ယူသွားပါက Albert Biermann ၏ မော်ဂျစ် တစ်ဝက်တောင် မခံစားရပါ။

လမ်းပေါ်တွင် မှော်အစွမ်း မပျက်

သာမန်လမ်းများ ပေါ်တွင်တော့ မှားယွင်းသောတာယာများ ပေါ်မှာတောင် M ၏ မော်ဂျစ် သည် အပြည့်အဝ မပျက်ပါ။ M4 သည် လှုပ်ရှားစွမ်းဆောင်ရည် သို့မဟုတ် စိတ်ခံစားမှုဆွဲဆောင်မှု တွင် genuine စူပါကားများ ကို မည်သည့်အရာမှ မပေးသွားဘဲ Porsche ကို ကိုင်တွယ်မှု တွင် မီသည် — ထို့အပြင် သက်တောင့်သက်သာ, space နှင့် versatility ထပ်ထည့်သည်။ နောက်ဆုံး expert ratings တွင် convincing victory ဖြစ်သည်။ BMW ၏ practical advantages ကို ခဏဖယ်ထားလျှင်တောင် ၎င်းက leader ဖြစ်နေဆဲ။

ဘရိတ်များ

Porsche တွင် best ဘရိတ်များ ရှိသည်၊ တိုင်းတာထားသောရလဒ်များ တွင်လည်း use တွင်လည်း။ BMW ၏ expensive ကာဗွန်-စေရမစ် disc များ များသည် flaw မရှိလုပ်ဆောင်သော်လည်း မူရင်းမဟုတ်သော tires ပေါ်တွင် ဘရိတ်အကွာအဝေးများ ရှည်လာသည်။ မှတ်သားရန်: regular လမ်းကြောင်း days 5,000 km ပြီးနောက် onboard computer ခန့်မှန်းသော brake pad life သည် 410,000 km မှ 180,000 km သို့ ကျခဲ့သည်။ Heavy Jaguar တွင် two-piston calipers သာရှိသော်လည်း overheating လက္ခဏာမရှိဘဲ flat-out laps သုံးပတ်ကို ခံနိုင်သည်; သို့သော် split-grip surface ပေါ်တွင် braking လုပ်ရာ F-Type သည် grip ပိုရှိသောဘက်သို့ ဆွဲသည်။ Chevrolet တွင် ပြဿနာပိုဆိုးသည်: 80 km/h မှ braking လုပ်သော် Corvette သည် nearly spins ဖြစ်သည်။

ဆုံးဖြတ်ချက်

လက်ပ်အချိန်များ အရ၊ အီလက်ထရောနစ်ထိန်းချုပ် damper များ မပါသော စံ passive ဆပ်စပင်ရှင်း ဖြင့် M သည် ပိုကောင်းသော ရလဒ်များ ရမည်ဟု ယုံကြည်သည် — အထူးသဖြင့် ကိုယ်ပိုင် tires ပေါ်တွင်။ သို့သော် new M ၏ အကြီးမားဆုံး triumph နှင့် Biermann ၏ မော်ဂျစ် အတွက် အဓိက credit မှာ ဒီတစ်ကြိမ် experts’ recognition ကို Porsche မဟုတ်ဘဲ M4 က ရယူခဲ့ခြင်းဖြစ်သည်။

သို့သော် လမ်းကြောင်း ပေါ်တွင် Porsche 911 သည် ပြိုင်ဘက်များ များထက် အကောင်းဆုံးဖြစ်နေဆဲ။ Inline sixes သို့မဟုတ် V ပုံစံရှစ်ဆလင်ဒါများ ကို ဘယ်လို ချိန်ညှိ လုပ်လုပ် “nine-eleven” သည် ပြိုင်ဘက်မရှိသော အိုင်ကွန် ဖြစ်နေဆဲ။

Jaguar F-Type R သည် အိုင်ကွန် ဖြစ်လာမည်မဟုတ်နိုင်သော်လည်း Corvette ကဲ့သို့ ထင်ရှားသော impression ပေးနိုင်သည်။ ဟုတ်သည်၊ ဒီ company ထဲတွင် အမေရိကန် သည် noisiest ဖြစ်ပြီး ရောစပ်မျက်နှာပြင်များ ပေါ်တွင် ဘရိတ်ပြဿနာများ ရှိသည်။ သို့သော်လည်း လူများ လှည့်ကြည့်စေပြီး poster car ဖြစ်လာခြင်းကို မတားဆီးနိုင်ပါ။

ဓာတ်ပုံ: စတီပန် ရှူမာခါ
ကျွမ်းကျင်သူအဖွဲ့: အလက်ဇန်ဒါ ဒီးဗာကော့ | အန်ဒရေး မိုခေါ့ဗ် | အီဗန် ရှဒရီချက်ဗ် | ယူရီ ကုဇ်နက်ဆိုဗ် | ယာရိုစလာဗ် ဆစ်ပလန်ကော့ဗ်

ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဒီမှာ ဖတ်နိုင်သည်: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette သို့မဟုတ် Jaguar F-Type R စပေါ့ကားလေးစီး၏ မူရင်းနှိုင်းယှဉ်စမ်းသပ်မှု