Etter å ha deltatt på lanseringen av BMW M3/M4 i Portugal har jeg lært å kjenne igjen en ekte trollmann. Med grått hår og nesten to meters høyde er ikke verktøyet hans en tryllestav, men en drivaksel i karbonfiber. Han heter Albert Biermann, hjernen bak de nye M-modellene. Biermanns presentasjon var så overbevisende at jeg ikke var i tvil om å sette BMW M4 coupé opp mot sterke rivaler i en sammenligningstest. Den lettere Porsche 911 Carrera 4S har riktignok firehjulsdrift, mens Chevrolet Corvette og Jaguar F-Type R coupé byr på høyere effekt. Likevel ville jeg satset på at M4 på Moscow Raceway mer enn holder stand!
Moscow Raceway (FIM-konfigurasjon)
Porsche 911: målestokken
Porsche 911 fungerer som en slags målestokk, litt som de spesielle jernbanevognene med laboratorieutstyr som kontrollerer sporforhold mens de ruller. 911 undersøker veien på omtrent samme måte, fanger opp hver eneste ujevnhet, mens karosseri og ratt vibrerer kontinuerlig. Dra i dørhåndtaket, og du godtar å bli en databærer, presset ned i det harde setet og synkronisert med det tilbakelente rattet. Alt som gjenstår er å velge datamengden via to fjæringsinnstillinger. Husk at selv Porsches komfortmodus samvittighetsfullt speiler veiprofilen og rister passasjerene over humper.
Fjæringen kan likevel ta store slag uten å bli ukomfortabel, så man kommer til banen i godt humør. Og på banen…
Porsche 911 – bakhjulsdrift eller firehjulsdrift? Til testen valgte vi Carrera 4S-versjonen, men på Moscow Raceway tok vi også med den tohjulsdrevne Carrera S. Den er 350 tusen rubler billigere, 70 kg lettere og… raskere! Bilen sklir mindre med forakselen, er smidigere, livligere og „gir“ 4S-versjonen et halvt sekund per runde. Men dette er på tørt underlag; hva med regn? Vi var heldige: vi gjentok sammenligningen i et regnskyll. Da viste Carrera 4S seg å være raskere, men… bare med 0.3 s
Alexander Divakov: den reaktive virkningen i Porsche-styringen har ingen justeringer, men det trengs heller ikke: drivverket er perfekt avstemt
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Rundetid | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman tar den ut
Den kjente racerføreren Oleg Kesselman, som jeg hentet inn som vår offisielle fører, velger naturligvis sportsinnstillingen for fjæringen. I den modusen virker krengningen borte, og dekkene klorer seg fast i asfalten med desperat seighet. Porschens reaksjoner er de roligste og mest transparente av de fire. Fordekkene gir først opp i en sving: Carrera med firehjulsdrift begynner å understyre før den bakhjulsdrevne varianten. Likevel lar denne hekkmotoriserte coupéen deg bremse modig inn i svingen uten å overbelaste forakselen, slik at du kan akselerere ut fra apex og hele tiden kjenne skyvet fra verdens beste forhåndsvelgende „robot“ — PDK-girkassen i sin mest aggressive Sport Plus-modus.
Det er en streng stemning i Porsche-salongen.
400 hk, og den beste aerodynamikken her
Den 3.8-liters flate sekseren (400 hk, 440 Nm) kan mangle rå effekt ved siden av rivalene, og selv med lavest vekt her, 1555 kg, leder ikke effekt-til-vekt-forholdet feltet. Likevel spurter den til 100 km/h på 4.8 sekunder, og den overlegne aerodynamikken tar den til en toppfart på 286 km/h.
Ved bestilling kan de harde setene byttes mot sportslige „bøtteseter“ (pluss 159 tusen rubler). PCM-multimediesystemet med samme type knapper trenger tydelig en oppdatering
Den grove knurringen fra de seks sylindrene kuttes brått ved 8000 o/min og gir hul gjenklang fra betongbarrierene. Kesselmans presisjon synes: tre runder på rad innen tideler av et sekund fra hverandre, selv om regnet hadde vasket bort noe av grepet på banen.
PDK-„roboten“ er kanskje den beste i verden: automatmodus holder selv på banen!
Du kan velge fjæringens stivhet og kraftenhetens „grad av sinne“
Med denne utførelsen av „2+2“-formelen vil få ønske å være „pluss nummer to“ — dette er heller plasser for bagasje
Jaguar F-Type R: et tydelig uengelsk brøl
Deretter forlater Jaguaren depotet med et tydelig uengelsk brøl.
Oleg Keselman: Jaguar er et utmerket valg for en gentleman som ikke har noe imot å ha det gøy på racerbanen
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Rundetid | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Interiøret i Jaguar er mørkt, sikten dårlig, og detaljfokuset sitter: gummierte klimahåndtak, metallkontroll for setejustering, men girhendler i plast ved rattet
Vakre, komfortable og svært harde seter ligger under terskelnivået — det er ikke lett å komme seg ut av Jaguaren
550 hk, og 4.5 sekunder
F-Type er en posør, helt klart, men av typen som fortjener respekt. Den har jobbet seg opp i det bilmessige treningsstudioet, så hvorfor ikke vise muskelen i den kompressormatede V8-en og dens kraftige 550 hk? Fra stillestående skyter denne livlige coupéen til 100 km/h på bare 4.5 sekunder. Først etter 250 km/h begynner akselerasjonen å føles tam, og toppfarten er 303 km/h.
I motsetning til Corvette er V8-motoren ikke flyttet dypere inn i akselavstanden, og dette gir mer understyring
Så hvorfor taper den mot Porsche?
Hvorfor ligger da Jaguar bak Porsche i de dynamiske vurderingene? Fordi den åttetrinns ZF-automaten er redd for plutselig akselerasjon og nøler urovekkende etter et hardt gasspådrag, selv i sportsmodus.
Enkle skalaer, primitive søyler for kjølevæsketemperatur og drivstoffnivå på en lavoppløselig skjerm…
Den åttetrinns ZF-automatgirkassen er for myk selv i sportsmodus. Multimediesystemet er utdatert
Stivere enn roadsteren, mer kresen enn 911
Coupéens chassis er merkbart stivere enn F-Type Roadsters, med mer presise reaksjoner og jevnere håndtering. På landeveier våkner imidlertid styringen og blir nervøs over ujevnheter: Jaguaren ønsker seg et jevnere underlag enn selv 911. Overdrevent tung ved parkeringshastigheter, blir den senere langt mindre kommunikativ, og selv om reaksjonene er skarpe, kan linjen gjennom en sving forstyrres av ujevnheter i underlaget.
F-Type R og Corvette deler en opprørsk ånd, men foreløpig er Jaguaren raskere og mer presis. Vi ser frem til neste års Corvette Z06 med en motor på 650 hestekrefter og en åttetrinns automatgirkasse
Understyring — og 240 km/h på langsiden
Så er det understyringen: den tunge Jaguaren, på 1809 kg, har lavere grenser i sving enn Porsche. Akselerasjonen er derimot oppildnende. Ifølge våre VBox Sport-målinger kom Porsche så vidt over 220 km/h på banens langside, mens F-Type R stormet forbi 240 km/h. Rundetiden er fortsatt seks tideler langsommere enn Porsches, 1:55.4.
Leonid Golovanov: stealthbomber! Men det er ikke lenger mulig å sette den nye Corvette presist i sladd med et lett gasspådrag nederst, slik det var før
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Rundetid | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: kan den fange ni-elleve?
Kan Chevrolet Corvette fange „ni-elleve“? Med aluminiumsramme, karosseripaneler i kompositt og bakmontert transakselgirkasse er den nye Corvette lett, 1584 kg, med nesten balansert vektfordeling. Sittestillingen er den mest ekstreme av de fire: du synker ned i et tett, komfortabelt sete enda lavere enn i Jaguar. Et cockpit, med andre ord — digitalt dashbord, massiv midttunnel, lang panserflate strukket ut foran. Plastmaterialene er enklere, og monteringen litt slurvete.
En liten dør, en bred terskel, en enorm midttunnel og billig plast… Chevrolet Corvette er virkelig unik! Sikten er bedre enn ventet — store sidespeil hjelper
Ved siden av den svært stramme „mekanikk“-spaken sitter en dreieskive for valg av moduser i det mekatroniske chassiset
466 hk, levert med behersket verdighet
Fra det første brølet fra den 6.2-liters selvpustende motoren (466 hk, 630 Nm) forventet jeg drama; i stedet summer V8-en med behersket verdighet. Selv på full gass er lyden dempet, og den mangler den følelsesmessige kraften som kunne matchet akselerasjonen.
De berømte V8-motorene fra femte generasjon av small block-familien: direkte innsprøytning, variabel ventilstyring og avstenging av halvparten av sylindrene. Men det finnes bare 16 ventiler, og driften av dem kommer nedenfra. Litereffekten er bare 75 hk/l, men man kan bruke AI-92-bensin
En manuell girkasse som får deg til å jobbe
Corvette krever innsats. Det er ikke bare clutchen som er stiv, men også spaken i den syvtrinns manuelle kassen: korte slag, men dårlig selektivitet, så du trenger en pause for å legge inn giret presist. Og hvorfor så mange lange utvekslinger? Sjette og syvende er rene overgir, for økonomi. Andre tar deg til 110 km/h, tredje til 160 km/h og fjerde til nesten 250 km/h på speedometeret.
Konfigurasjonen av det „digitale“ panelet kan endres, og dessuten projiseres grunnleggende data på frontruten
Bladfjærer, og livet på veien
Chassiset fascinerer: doble triangelarmer med tverrgående bladfjærer i kompositt i stedet for spiralfjærer. Corvette er likevel dårlig egnet til hverdagsbruk — ukomfortabelt stiv, urolig på ujevne flater, støyende, og den fleksible frontleppen skraper over hver fartsdump.
Lite glede på vanlige veier, altså. Så: Track-modus, og av gårde til banen.
Passasjeren har sin egen „klima“-fjernkontroll, og en knapp på dørhåndtaket åpner den elektriske låsen — men det finnes også en hendel for nødåpning av døren
Chevrolets avtakbare takseksjon har fester i bagasjerommet
Et originalt funn — et skjulested bak skjermen til multimediesystemet
Track-modus endrer alt
Ikke få feil inntrykk — jeg har bare beskrevet én av de fem modusene i Corvettens mekatroniske chassis. Tour er for hverdagskjøring, mens Track skjerper gassresponsen, gjør fjæringen jernhard, kobler inn den aktive bakdifferensialen og får Chevrolet til å jage rattets retning aggressivt. Man må styre med omtanke for ikke å provosere frem en sladd. Den reaktive tyngden minner meg om Jaguar: ikke akkurat herlig, men lett å ta inn.
Tre gyldige runder ga tiden 1:58.0. Dermed er Corvette foreløpig tredje raskest — og så kjørte BMW ut på banen.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Rundetid | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominans og tillatelse
På dette tidspunktet delte ekspertene våre fullt ut min første begeistring for M fra Portugal-arrangementet. Stilt overfor valget „Porsche eller BMW?“ valgte Divakov M4. Hvorfor? På grunn av dens absolutte dominans, og kanskje dens tillatende natur. I motsetning til „ni-elleve“ belaster M4 deg ikke med racingutstyr. Er du ikke i humør for racing, kan du la de elektronisk styrte demperne stå i comfort og få en myk, sivilisert tur. Kupéen er stille, bagasjerommet romslig, og fire personer sitter komfortabelt. Ergonomi og interiørmaterialer er på nivå med Porsches, og etter det egne iDrive-systemet virker alle andre multimediesystemer utdaterte.
Mikhail Ukhov: BMW M4 er en sportsbil fra dagens DTM-era, der man ikke trenger å gjøre en homologeringsbil for sportslig — mer komfort, mer fart
Innstillinger for hvert humør
Endret humøret seg? M har individuelle innstillinger for hvert scenario: servostyring, gasspedalens skarphet, girhastighet, dempermodus. Sett servostyringen rett i comfort, for alle andre innstillinger gjør den stivere på bekostning av tilbakemelding. Dessverre kan M-ens dobbeltclutchgirkasse ikke matche PDK i respons: på racerbanen ender du likevel i manuell modus, der du klikker med de elegante metallhendlene bak rattet.
For en superbil (og BMW M4 er en ekte superbil) skiller interiøret seg ikke nok fra de sivile versjonene. Ratt, seter, et par personlige dekorelementer… BMW er langt mer „transparent“ enn de andre bilene, og mulige parkeringsvansker fjernes av en tropp kameraer rundt hele bilen
431 hk, og stabilitet nær 300
Motoren er bemerkelsesverdig selv etter den ville Jaguaren. De 4.9 sekundene til 100 km/h imponerer kanskje ikke, men M akselererer uanstrengt til 289 km/h og treffer sperren — med M Driver’s Package er den begrenset til 280 km/h. Og den holder seg stabil selv nær 300 km/h, noe ingen av de andre klarer. Mest slående er elastisiteten i denne biturbo-sekseren (431 hk, 550 Nm) og bredden i dreiemomentbåndet.
Man kunne skrive lærebøkene om bilkontroll i drift ut fra dette dreiemomentplatået. I powerslides matcher M Jaguaren.
M4-setene er lette sammenlignet med vanlige seter, så de har ingen sitteputeforlengere. Den justerbare sidestøtten kunne vært strammere — det ville vært bedre å velge gripende stofftrekk
Så satte Kesselman seg inn
Da Kesselman byttet til BMW M4, ventet vi spent på resultatet. De tidlige testene hadde allerede vist hvor godt M4-chassiset er, og likevel møtte føreren traksjonsproblemer, til tross for perfekt balanse og grep sammenlignbart med Porsches. Mikhail Ukhov, en tidligere russisk mester, forsøkte å forbedre tiden og vant bare ett sekund.
Dekk-mysteriet
Et lykketreff hjalp oss å finne ut av det. Roberto Traverso fra Pirelli oppdaget at Pirelli P Zero-dekkene på BMW var homologert for andre modeller: foran for Mercedes, bak for Jaguar. Det viste seg at andre journalister hadde slitt ut de originale Michelin Pilot Super Sport-dekkene, og de var erstattet med de Pirelli-dekkene som var tilgjengelige i Moskva — merket for andre biler. Det merket man ikke i vanlig testing, men på tidtatte runder ødela forskjellene i dekkegenskaper håndteringen. Interessant nok hadde Jaguar et lignende problem, selv om det påvirket ytelsen mindre.
Tilbake i Moskva kunne de riktige dekkene ikke finnes — det var mangel selv i Tyskland — og vi måtte montere ettermarkeds Michelin Pilot Super Sport uten fabrikkspesifikasjon. Er det forskjell? Nesten to sekunder per runde.
M DCT-„roboten“ er god, men på racerbanen „henger den ikke med“ — du må bytte til manuell modus
Under turtelleren vises innstillingene for det mekatroniske chassiset
Omkjøringen
Til omkjøringen samlet vi ikke alle — bare Porsche 911, slik at baneforholdene skulle være like. Lite hadde endret seg: Porsche kjørte jevnt på 1:54.5. Og BMWs beste nye tid? 1:57.2. M var fortsatt to og et halvt sekund bak Porsche, men det er et respektabelt tempo — forrige generasjon M3 var enda tregere.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Dekk betyr mer for M4
Interessant nok er Porsche 911 Carrera 4S mindre kresen på dekk. Den nye generasjonen BMW M4 og M3 er ekstremt følsom for å ha de riktige. Husk det: ta disse modellene til en bane på dekk som ikke er deres egne, og du vil ikke oppleve engang halvparten av Albert Biermanns magi.
Jaguar F-Type R
På veien er magien intakt
På vanlige veier er likevel M-ens magi helt intakt selv på feil dekk. M4 gir ingenting fra seg i dynamikk eller følelsesmessig appell til ekte superbiler, matcher Porsche i håndtering — og legger til komfort, plass og allsidighet. Og til slutt en overbevisende seier i ekspertvurderingene. Selv om man setter BMWs praktiske fordeler til side, ender den likevel som leder.
BMW M4
Bremser
Porsche har de beste bremsene, både i målte resultater og i bruk. BMWs dyre karbonkeramiske skiver fungerer feilfritt, selv om bremselengdene øker på de uoriginale dekkene. Verdt å merke seg: etter 5,000 km med regelmessige banedager falt bremseklossenes levetid, slik kjørecomputeren beregnet den, fra 410,000 km til 180,000 km. Den tunge Jaguaren har bare topotede kalipere og tåler likevel tre runder for fullt uten tegn til overoppheting; under bremsing på underlag med delt grep trekker F-Type mot siden med mest grep. Problemet er verre i Chevrolet: ved bremsing fra 80 km/h snurrer Corvette nesten.
Dommen
Ut fra rundetidene tror jeg at M med standard passiv fjæring, uten elektronisk styrte dempere, ville satt bedre tider — særlig på sine egne dekk. Men den største triumfen til den nye M, og hovedæren for Biermanns magi, er at det denne gangen var M4 og ikke Porsche som fikk ekspertenes anerkjennelse.
På banen er Porsche 911 likevel fortsatt bedre enn rivalene. Uansett hvordan du justerer rekkesekserne eller de V-formede åtterne, forblir „ni-elleve“ et uovertruffent ikon.
Jaguar F-Type R blir kanskje aldri et ikon, men den gjør definitivt et sterkt inntrykk — omtrent som Corvette. Ja, i dette selskapet er amerikaneren den mest høylytte og har bremsevansker på blandede underlag. Det hindrer den ikke i å snu hoder og bli plakatbilen.
Foto: Stepan Schumacher
Ekspertgruppe: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette eller Jaguar F-Type R?
Publisert Juni 06, 2024 • 12m å lese
