Portuqaliyada BMW M3/M4 təqdimatında iştirak etdikdən sonra əsl sehrbazı tanımağı öyrəndim. Saçları ağarmış, boyu təxminən iki metr olan bu adamın seçdiyi alət sehrli çubuq deyil, karbon lifli kardan valıdır. Onun adı Albert Biermann-dır, yeni M modellərinin arxasındakı baş memar. Biermann-ın təqdimatı o qədər inandırıcı idi ki, BMW M4 kupesini ciddi rəqiblərlə müqayisəli testə çıxarmağa heç bir şübhəm qalmadı. Axı daha yüngül Porsche 911 Carrera 4S tam ötürməlidir, Chevrolet Corvette və Jaguar F-Type R kupe isə daha güclüdür. Bununla belə, Moscow Raceway-də M4-ün öz mövqeyini artıqlaması ilə qoruyacağına mərc edərdim!
Moscow Raceway (FIM konfiqurasiyası)
Porsche 911: əsas meyar
Porsche 911 yolun vəziyyətini hərəkət zamanı yoxlayan xüsusi laboratoriya dəmiryolu vaqonlarını xatırladan bir meyar rolunu oynayır. 911 də yolu demək olar eyni cür oxuyur, hər qüsuru tutur, kuzov və sükan isə dayanmadan titrəyir. Qapı dəstəyini çəkirsən və məlumat daşıyıcısına çevrilməyə razı olursan: özünü sərt oturacağa yerləşdirir, arxaya meyilli sükanla sinxronlaşırsan. Qalan tək şey iki asqı ayarı vasitəsilə məlumat ötürmə həcmini seçməkdir. Unutma ki, Porsche-nin comfort rejimi belə yol profilini səylə təkrar edir və sərnişinləri kələ-kötür yerlərdə silkələyir.
Bununla belə, asqı narahatlıq yaratmadan ciddi zərbələri udur, ona görə də trekə yüksək əhval-ruhiyyə ilə çatırsan. Trekdə isə…
Porsche 911 – arxa ötürmə, yoxsa tam ötürmə? Testdə iştirak üçün Carrera 4S versiyasını seçdik, lakin Moscow Raceway-də mono-ötürməli Carrera S-i də götürdük. O, 350 min rubl ucuz, 70 kg yüngül və… daha sürətlidir! Avtomobil ön oxla daha az sürüşür, daha çevik, daha canlıdır və 4S versiyasına hər dövrədə yarım saniyə “gətirir”. Amma bu quru asfaltdadır, bəs yağışda necə? Bəxtimiz gətirdi: müqayisəni leysanda təkrarladıq. İndi Carrera 4S daha sürətli çıxdı, amma… cəmi 0.3 s
Alexander Divakov: Porsche sükanının reaktiv fəaliyyəti üçün tənzimləmə yoxdur, amma buna ehtiyac da yoxdur: ötürücü ideal köklənib
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Dövrə vaxtı | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman onu son həddə çıxarır
Rəsmi sürücümüz kimi dəvət etdiyim məşhur yarışçı Oleg Kesselman təbii olaraq sport asqı ayarını seçir. Bu rejimdə kuzovun yatması sanki yox olur, təkərlər isə ümidsiz inadla asfalta yapışır. Porsche-nin reaksiyaları dördlük içində ən sakit və ən şəffafdır. Döngədə ilk təslim olan ön təkərlərdir: tam ötürməli Carrera arxa ötürməli qardaşından əvvəl azdönmə göstərməyə başlayır. Bununla belə, arxa mühərrikli bu kupe ön oxu yükləmədən döngəyə cəsarətlə əyləc etməyə imkan verir; beləliklə apex-dən çıxarkən sürətlənir və dünyanın ən yaxşı preselektiv “robotu”nun – ən aqressiv Sport Plus rejimindəki PDK qutusunun təkanını fasiləsiz hiss edirsən.
Porsche salonunda ciddi ab-hava var.
400 hp və burada ən yaxşı aerodinamika
3.8 litrlik oppozit altılıq (400 hp, 440 Nm) rəqibləri yanında xam güc baxımından geri qala bilər və burada ən az çəkiyə, 1555 kg-a malik olsa da, güc-çəki nisbəti dəstəyə liderlik etmir. Amma yenə də 100 km/h-a 4.8 saniyəyə çatır, üstün aerodinamika isə onu 286 km/h maksimal sürətə aparır.
Sifariş zamanı sərt oturacaqları idman “kovaları” ilə dəyişmək olar (üstəgəl 159 min rubl). Eyni tip düymələrə malik PCM multimedia sistemi açıq-aşkar yenilənmə tələb edir
Altı silindrin xırıltılı gurultusu 8000 rpm-də qəfil kəsilir və beton baryerlərdən boş əks-səda kimi qayıdır. Kesselman-ın dəqiqliyi görünür: yağış trekin yapışmasının bir hissəsini yuyub aparsa da, ardıcıl üç dövrə bir-birindən saniyənin onda birləri qədər fərqlənir.
PDK “robotu” bəlkə də dünyanın ən yaxşısıdır: avtomatik rejim trekdə belə kifayətdir!
Asqının sərtliyini və güc aqreqatının “hirs dərəcəsini” seçmək olar
“2+2” formulunun bu icrasında az adam “üstəgəl ikinci” olmaq istəyər – bunlar daha çox baqaj üçün yerlərdir
Jaguar F-Type R: qətiyyən ingiliscə olmayan nərilti
Sonra Jaguar qətiyyən ingiliscə olmayan nərilti ilə pitlərdən çıxır.
Oleg Keselman: Jaguar yarış trekində əylənməkdən çəkinməyən centlmen üçün əla seçimdir
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Dövrə vaxtı | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguar-ın interyeri tutqundur, görünürlük zəifdir, detallara diqqət isə yerindədir: rezinləşdirilmiş klimat-kontrol tutacaqları, metal oturacaq tənzimləmə idarəsi, amma plastik sükan paddlları
Gözəl, rahat və çox sərt oturacaqlar eşik səviyyəsindən aşağıda yerləşir – Jaguar-dan çıxmaq asan deyil
550 hp və 4.5 saniyə
F-Type, əlbəttə, özünü göstərməyi sevən maşındır, amma hörmət qazanan növdən. O, avtomobil idman zalında özünü hazırlayıb, bəs niyə o kompressorlu V8-in və iri 550 hp gücünün əzələsini göstərməsin? Yerdən bu parlaq kupe 100 km/h-a cəmi 4.5 saniyəyə atılır. Yalnız 250 km/h-dan sonra sürətlənmə sakitləşmiş kimi görünür və son hədd 303 km/h-dır.
Corvette-dən fərqli olaraq V8 təkər bazasına daha dərinə çəkilməyib və bu, artmış azdönmə ilə nəticələnir
Bəs niyə Porsche-yə uduzur?
Bəs niyə Jaguar dinamik reytinqlərdə Porsche-dən geri qalır? Çünki onun səkkiz pilləli ZF avtomatı qəfil sürətlənmədən qorxur və sport rejimində belə güclü qazdan sonra narahatedici tərəddüd edir.
Sadə şkalalar, aşağı təsvirli ekranda soyuducu maye temperaturu və yanacaq səviyyəsi göstəricilərinin primitiv sütunları…
Səkkiz pilləli ZF avtomatik transmissiya sport rejimində belə çox yumşaqdır. Multimedia sistemi – köhnəlib
Roadster-dən sərt, 911-dən daha nazlı
Kupenin şassisi F-Type Roadster-inkindən nəzərəçarpacaq dərəcədə sərtdir, reaksiyaları daha dəqiq, idarəolunması isə daha hamardır. Lakin kənd yollarında sükan oyanır və qüsurlar üzərində əsəbi olur: Jaguar hətta 911-dən də hamar səth istəyir. Park sürətlərində həddindən artıq ağır olan sükan sonradan xeyli az danışqanlaşır, reaksiyalar iti olsa da, döngədə xətti səth pozuntuları ilə sarsıla bilər.
F-Type R və Corvette üsyankar ruhu bölüşür, amma hələlik Jaguar daha sürətli və daha dəqiqdir. Gələn ilin 650 at güclü mühərriki və səkkiz pilləli avtomatik transmissiyası olan Corvette Z06-nı səbirsizliklə gözləyirik
Azdönmə – və düzlüydə 240 km/h
Sonra azdönmə var: 1809 kg çəkili ağır Jaguar-ın döngə hədləri Porsche-dən aşağıdır. Onun sürətlənməsi isə heyrətləndiricidir. VBox Sport ölçmələrimizə görə, Porsche trekin düz hissəsində 220 km/h-ı güclə keçdi, F-Type R isə 240 km/h-dan yuxarı atıldı. Onun dövrə vaxtı hələ də Porsche-dən saniyənin altı onda biri qədər ləngdir: 1:55.4.
Leonid Golovanov: Gizli bombardmançı! Amma əvvəlki kimi döngənin dibində qaza yüngül toxunmaqla yeni Corvette-ni dəqiq sürüşməyə salmaq artıq mümkün deyil
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Dövrə vaxtı | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: “doqquz-on bir”ə çata bilərmi?
Chevrolet Corvette “doqquz-on bir”ə çata bilərmi? Alüminium məkan çərçivəsi, kompozit kuzov panelləri və arxaya quraşdırılmış transaxle ötürmə qutusu ilə yeni Corvette yüngüldür, 1584 kg çəkir və demək olar balanslı çəki paylanmasına malikdir. Oturma mövqeyi dördlük içində ən ekstremaldır: Jaguar-dakından da aşağı, sıx və rahat oturacağa çökürsən. Başqa sözlə, kokpit – rəqəmsal panel, nəhəng mərkəzi tunel, irəli uzanan uzun kapot. Plastiklər daha sadədir, yığım isə bir az səliqəsiz.
Kiçik qapı, geniş eşik, nəhəng mərkəzi tunel və ucuz plastik… Chevrolet Corvette həqiqətən unikaldır! Görünürlük gözləniləndən yaxşıdır – böyük yan güzgülər kömək edir
Çox sərt “mexanika” qolunun yanında mekatronik şassinin rejimlərini seçmək üçün fırlanan disk var
466 hp, təmkinli ləyaqətlə verilir
6.2 litrlik atmosfer mühərrikinin (466 hp, 630 Nm) ilk nəriltisindən drama gözləyirdim; əvəzində V8 təmkinli ləyaqətlə mızıldayır. Tam qazda belə səs boğuqdur və sürətlənməyə uyğun emosional təsiri çatışmır.
Beşinci nəsil small block ailəsinin məşhur V8 mühərrikləri: birbaşa püskürtmə, dəyişən klapan vaxtı sistemi və silindrlərin yarısının söndürülməsi. Amma cəmi 16 klapan var və onların idarəsi aşağıdandır. Litr gücü yalnız 75 hp/l-dir, amma AI-92 benzinindən istifadə etmək olar
Səni işləməyə məcbur edən mexaniki qutu
Corvette səy tələb edir. Sərt olan təkcə mufta deyil, yeddi pilləli mexaniki qutunun qoludur da: gedişlər qısadır, amma seçicilik zəifdir, ona görə dişlini dəqiq keçirmək üçün fasilə lazımdır. Bəs niyə bu qədər uzadılmış nisbət? Altıncı və yeddinci açıq-aşkar qənaət üçün overdrive-dır. İkinci səni 110 km/h-a, üçüncü 160 km/h-a, dördüncü isə spidometrdə təxminən 250 km/h-a aparır.
“Rəqəmsal” panelin konfiqurasiyasını dəyişmək olur, üstəlik əsas məlumatların ön şüşəyə proyeksiyası var
Ressorlar və yoldakı həyat
Şassi maraq doğurur: spiral yayların yerinə eninə kompozit ressorlarla qoşa üçbucaq qollar. Lakin Corvette gündəlik istifadə üçün uyğun deyil – narahatedici dərəcədə sərt, nahamar səthlərdə qeyri-sabit, səs-küylü, elastik ön bamper ətəyi isə hər sürət maneəsini sürtür.
Adi yollarda az sevinc var deməli. Elə isə: Track rejimi və trekə.
Sərnişinin öz “klimat” pultu var, qapı dəstəyindəki düymə elektrik kilidini açır – amma qapının fövqəladə açılması üçün qol da var
Chevrolet-in çıxarılan dam bölməsinin baqajda bərkidiciləri var
Orijinal tapıntı – multimedia sisteminin ekranının arxasında gizli yer
Track rejimi hər şeyi dəyişir
Yanlış təəssürat yaranmasın – mən Corvette-in mekatronik şassisinin beş rejimindən yalnız birini təsvir edirdim. Tour gündəlik sürüş üçündür, Track isə qaz reaksiyasını itiləyir, asqını dəmir kimi sərtləşdirir, arxa aktiv differensialı işə salır və Chevrolet-i sükanın istiqamətini aqressiv təqib etməyə məcbur edir. Sürüşməni təhrik etməmək üçün sükanla düşünülmüş davranmaq lazımdır. Reaktiv ağırlıq mənə Jaguar-ı xatırladır: tam zövqlü deyil, amma həvəslə qəbul olunur.
Üç etibarlı dövrə 1:58.0 vaxtı verdi. Beləliklə Corvette hələlik üçüncü ən sürətlidir – və sonra BMW trekə çıxdı.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Dövrə vaxtı | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: üstünlük və icazəlilik
Bu məqamda Portuqaliya tədbirindən M barədə ilkin həyəcanımı ekspertlərimiz tam bölüşürdü. “Porsche, yoxsa BMW?” seçimi qarşısında Divakov M4-ü seçdi. Niyə? Mütləq üstünlüyünə görə, bəlkə də icazəliliyinə görə. “Doqquz-on bir”dən fərqli olaraq M4 səni yarış avadanlığı ilə yükləmir. Yarış əhvalında deyilsənsə, elektron idarəli amortizatorları comfort-da saxlayıb hamar, mülki sürüş əldə edə bilərsən. Salon səssizdir, baqaj genişdir, dörd nəfər rahat yerləşir. Erqonomika və interyer materialları Porsche səviyyəsindədir, BMW-nin öz iDrive sistemindən sonra isə bütün digər multimedia sistemləri köhnəlmiş görünür.
Mikhail Ukhov: BMW M4 indiki DTM dövrünün sportkarıdır; homologasiya maşınını həddən artıq idmançı etməyə ehtiyac yoxdur – daha çox komfort, daha çox sürət
Hər əhval üçün ayarlar
Əhvalın dəyişdi? M hər ssenari üçün fərdi ayarlara malikdir: gücləndirilmiş sükan, qazın itiliyi, keçid sürəti, amortizator rejimi. Sükanı dərhal comfort-a qoy, çünki hər başqa ayar onu əks əlaqə hesabına sərtləşdirir. Təəssüf ki, M-in iki muftalı transmissiyası çeviklikdə PDK ilə ayaqlaşa bilmir: yarış trekində yenə də manual rejimə keçib sükan arxasındakı zərif metal paddlları çəkirsən.
Superkar üçün (BMW M4 isə əsl superkardır) interyer mülki versiyalardan kifayət qədər fərqlənmir. Sükan, oturacaqlar, bir neçə fərdiləşdirilmiş örtük… BMW digər maşınlardan xeyli daha “şəffafdır”, park zamanı mümkün çətinliklər isə hərtərəfli kameralar dəstəsi ilə aradan qaldırılır
431 hp və 300 yaxınlığında sabitlik
Mühərrik vəhşi Jaguar-dan sonra belə diqqətəlayiqdir. 100 km/h-a 4.9 saniyə bəlkə heyrətləndirmir, amma M rahatlıqla 289 km/h-a qədər sürətlənir və məhdudlaşdırıcıya dəyir – M Driver’s Package ilə hədd 280 km/h-dır. O, 300 km/h yaxınlığında belə sabit qalır ki, bunu digərlərinin heç biri bacarmır. Ən təsirlisi isə bu iki turbolu altılığın (431 hp, 550 Nm) elastikliyi və fırlanma anı zolağının genişliyidir.
O fırlanma anı platosundan drift zamanı avtomobil idarəetməsi haqqında dərsliklər yazmaq olar. Güclə sürüşdürmələrdə M Jaguar-a tam taydır.
M4-ün kresloları adi oturacaqlarla müqayisədə yüngüldür, ona görə oturacaq yastığı uzadıcıları yoxdur. Tənzimlənən yan dəstək daha sıx ola bilərdi – daha yapışqan parça üzlük seçmək daha yaxşı olardı
Sonra Kesselman oturdu
Kesselman BMW M4-ə keçəndə nəticəni həyəcanla gözlədik. İlk testlər M4-ün şassisinin nə qədər yaxşı olduğunu artıq göstərmişdi, amma ideal balansına və Porsche ilə müqayisə olunan yapışmasına baxmayaraq yarışçı dartma problemləri ilə üzləşdi. Keçmiş Rusiya çempionu Mikhail Ukhov vaxtı yaxşılaşdırmağa çalışdı və yalnız bir saniyə qazandı.
Təkər sirri
Bir təsadüfi bəxt işin mahiyyətini anlamağa kömək etdi. Pirelli-dən Roberto Traverso BMW-yə taxılmış Pirelli P Zero təkərlərinin başqa modellər üçün homologasiya olunduğunu aşkar etdi: önlər Mercedes üçün, arxalar Jaguar üçün. Məlum oldu ki, başqa jurnalistlər orijinal Michelin Pilot Super Sport təkərlərini yeyib qurtarmış, onları isə Moskvada tapılan istənilən Pirelli ilə əvəz etmişdilər – başqa maşınlar üçün işarələnmiş təkərlərlə. Adi testdə bu görünmürdü, amma vaxt tutulan dövrələrdə təkər xüsusiyyətlərindəki fərqlər idarəolunmanı pozdu. Maraqlıdır ki, Jaguar-da da oxşar problem vardı, amma performansa daha az təsir etdi.
Moskvaya qayıdanda düzgün təkərlər tapılmadı – hətta Almaniyada da qıtlıq vardı – və biz zavod spesifikasiyası olmayan satışsonrası Michelin Pilot Super Sport təkərləri taxmalı olduq. Fərq varmı? Hər dövrədə təxminən iki saniyə.
M DCT “robotu” yaxşıdır, amma yarış trekində “çatdıra bilmir” – manual rejimə keçmək lazımdır
Tachometrin altında mekatronik şassi ayarlarının göstəricisi var
Təkrar sınaq
Təkrar sınaq üçün hamını yığmadıq – yalnız Porsche 911-i götürdük ki, trek şəraiti eyni olsun. Az şey dəyişmişdi: Porsche sabit olaraq 1:54.5 dövrə vururdu. BMW-nin ən yaxşı yeni vaxtı? 1:57.2. M hələ də Porsche-dən iki yarım saniyə geri idi, amma bu hörmətə layiq tempdir – əvvəlki nəsil M3 daha da yavaş idi.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Təkərlər M4 üçün daha vacibdir
Maraqlıdır ki, Porsche 911 Carrera 4S təkərlərə daha az naz edir. Yeni nəsil BMW M4 və M3 düzgün təkərlərə son dərəcə həssasdır. Bunu yadda saxla: bu modelləri öz təkərləri olmayan rezinlə trekə çıxar, Albert Biermann sehrinin yarısını belə yaşamayacaqsan.
Jaguar F-Type R
Yolda sehr toxunulmaz qalır
Adi yollarda isə yanlış təkərlərlə belə M-in sehri tam qalır. M4 dinamikada və emosional təsirdə əsl superkarlardan geri qalmır, idarəolunmada Porsche-yə bərabərdir – üstəlik komfort, məkan və çoxyönlülük əlavə edir. Sonda isə ekspert reytinqlərində inandırıcı qələbə. BMW-nin praktik üstünlüklərini kənara qoysaq belə, o yenə lider çıxır.
BMW M4
Əyləclər
Porsche həm ölçülmüş nəticələrdə, həm də istifadədə ən yaxşı əyləclərə malikdir. BMW-nin bahalı karbon-keramik diskləri qüsursuz işləyir, hərçənd qeyri-orijinal təkərlərdə əyləc məsafələri uzanır. Qeyd etməyə dəyər: müntəzəm trek günlərində 5,000 km-dən sonra bort kompüterinin proqnozlaşdırdığı əyləc qəlibi resursu 410,000 km-dən 180,000 km-ə düşdü. Ağır Jaguar-da yalnız iki porşenli suportlar var və yenə də qızma əlaməti olmadan üç tam qaz dövrəyə dözür; lakin bölünmüş yapışma səthində əyləcdə F-Type daha çox yapışma olan tərəfə çəkir. Chevrolet-də problem daha pisdir: 80 km/h-dan əyləcləyəndə Corvette az qala fırlanır.
Hökm
Dövrə vaxtlarına görə hesab edirəm ki, elektron idarəli amortizatorlar olmadan, standart passiv asqı ilə M daha yaxşı nəticələr göstərərdi – xüsusən öz təkərlərində. Amma yeni M-in ən böyük qələbəsi və Biermann sehrinə əsas kredit odur ki, bu dəfə ekspertlərin etirafını Porsche yox, M4 qazandı.
Trekdə isə Porsche 911 yenə də rəqiblərini üstələyir. Sıralı altılıqları və ya V-formalı səkkizlikləri necə kökləsən də, “doqquz-on bir” bənzərsiz ikon olaraq qalır.
Jaguar F-Type R heç vaxt ikonaya çevrilməyə bilər, amma Corvette kimi o da mütləq güclü təəssürat yaradır. Bəli, bu şirkətdə amerikalı ən səs-küylüdür və qarışıq səthlərdə əyləc çətinlikləri var. Bu, onun başları döndərməsinə və poster avtomobilinə çevrilməsinə mane olmur.
Foto: Stepan Schumacher
Ekspert qrupu: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette, yoxsa Jaguar F-Type R?
Nəşr edilmişdir iyun 06, 2024 • oxumaq üçün 12m
