Osallistuttuani BMW M3/M4:n lanseeraukseen Portugalissa olen oppinut tunnistamaan todellisen velhon. Harmaahiuksisena ja lähes kaksi metriä pitkänä hänen valintansa ei ole taikasauva vaan hiilikuituinen kardaaniakseli. Hänen nimensä on Albert Biermann, uusien M-mallien pääarkkitehti. Biermannin esitys oli niin vakuuttava, ettei minulla ollut epäilystäkään asettaa BMW M4 -coupéta kovia vastustajia vastaan vertailutestissä. Kevyempi Porsche 911 Carrera 4S tarjoaa toki nelivedon, kun taas Chevrolet Corvette ja Jaguar F-Type R -coupé ylpeilevät suuremmalla teholla. Silti löisin vetoa, että Moscow Racewaylla M4 pitää puolensa enemmän kuin hyvin!
Moscow Raceway (FIM-konfiguraatio)
Porsche 911: vertailukohta
Porsche 911 toimii eräänlaisena mittapuuna, muistuttaen niitä erityisiä rautateiden laboratoriovaunuja, jotka tarkastavat radan kuntoa liikkeessä. 911 kartoittaa tietä samaan tapaan, poimii jokaisen epätasaisuuden, ja sen kori sekä ohjauspyörä värisevät jatkuvasti. Vedä ovenkahvasta ja hyväksyt muuttuvasi datankantajaksi, sujautat itsesi kovaan istuimeen ja synkronoidut kallistetun ohjauspyörän kanssa. Jäljelle jää vain tiedonsiirron määrän valitseminen kahden jousitusasetuksen kautta. Muista, että jopa Porschen comfort-tila peilaa tien profiilia tunnollisesti ja ravistelee matkustajia töyssyissä.
Jousitus pystyy silti nielemään merkittäviä iskuja muuttumatta epämukavaksi, joten saavut kilparadalle hyvällä mielellä. Ja radalla…
Porsche 911 – takaveto vai neliveto? Testiin valitsimme Carrera 4S -version, mutta Moscow Racewaylla otimme mukaan myös yksivetoisen Carrera S:n. Se on 350 tuhatta ruplaa halvempi, 70 kg kevyempi ja… nopeampi! Auto liukuu vähemmän etuakselilla, on ketterämpi, elävämpi ja „tuo“ 4S-versiolle puoli sekuntia kierroksella. Mutta tämä on kuivalla; entä sateessa? Meillä kävi tuuri: toistimme vertailun kaatosateessa. Ja nyt Carrera 4S osoittautui nopeammaksi, mutta… vain 0.3 s
Alexander Divakov: Porschen ohjauksen palauttavassa toiminnassa ei ole säätöjä, mutta niitä ei tarvita: veto on viritetty täydellisesti
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Kierrosaika | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman ottaa sen ulos
Tunnettu kilpa-ajaja Oleg Kesselman, jonka värväsin viralliseksi kuljettajaksemme, valitsee luonnollisesti sport-jousitusasetuksen. Siinä tilassa korin kallistelu näyttää katoavan ja renkaat kynsivät asfalttia epätoivoisella sitkeydellä. Porschen reaktiot ovat nelikon rauhallisimmat ja läpinäkyvimmät. Eturenkaat antavat ensimmäisinä periksi mutkassa: nelivetoinen Carrera alkaa aliohjata ennen takavetoista vastinettaan. Silti tämä takamoottorinen coupé antaa jarruttaa rohkeasti mutkaan ylikuormittamatta etuakselia, joten voit kiihdyttää apexista ulos ja tuntea jatkuvasti maailman hienoimman esivalitsevan „robotin“ — PDK-vaihteiston — vedon sen aggressiivisimmassa Sport Plus -tilassa.
Porschen salongissa on ankara tunnelma.
400 hv, ja täällä paras aerodynamiikka
3.8-litrainen bokserikuutonen (400 hv, 440 Nm) voi jäädä raakatehossa kilpailijoistaan, eikä se edes täällä kevyimpänä, 1555 kg, johda teho-painosuhteessa. Silti se spurttaa 100 km/h nopeuteen 4.8 sekunnissa, ja parempi aerodynamiikka vie sen 286 km/h huippunopeuteen.
Tilattaessa kovat istuimet voi vaihtaa sporttisiin „kuppipenkkeihin“ (lisäksi 159 tuhatta ruplaa). Saman tyyppisillä painikkeilla varustettu PCM-multimediajärjestelmä kaipaa selvästi päivitystä
Kuuden sylinterin karhea murina katkeaa äkisti 8000 r/min kohdalla, kaikuen ontosti betonikaiteista. Kesselmanin tarkkuus näkyy: kolme peräkkäistä kierrosta kymmenysten sisällä toisistaan, vaikka sade oli pessyt osan pidosta pois radalta.
PDK-„robotti“ on ehkä maailman paras: automaattitila riittää jopa radalla!
Voit valita jousituksen jäykkyyden ja voimalinjan „vihan asteen“
Tällä „2+2“-kaavan toteutuksella harva haluaa olla „plus toinen“ — nämä ovat todennäköisemmin paikkoja matkatavaroille
Jaguar F-Type R: selvästi epäenglantilainen karjaisu
Seuraavaksi Jaguar lähtee varikolta selvästi epäenglantilaisella karjaisulla.
Oleg Keselman: Jaguar on erinomainen valinta herrasmiehelle, jota ei haittaa pitää hauskaa kilparadalla
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Kierrosaika | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Jaguarin sisusta on synkkä, näkyvyys huono ja yksityiskohtien huomiointi osuu kohdalleen: kumipintaiset ilmastoinnin säätimet, metallinen istuinsäädin, mutta muoviset ohjauspyörän vaihtoläpät
Kauniit, mukavat ja hyvin kovat istuimet sijaitsevat kynnyksen alapuolella — Jaguarista nouseminen ei ole helppoa
550 hv, ja 4.5 sekuntia
F-Type on kieltämättä poseeraaja, mutta sellainen, joka ansaitsee kunnioituksen. Se on rehkinyt automaailman kuntosalilla, joten miksei se näyttäisi ahdetun V8:n ja sen tukevan 550 hv:n lihasta? Paikaltaan tämä räväkkä coupé sinkoaa 100 km/h nopeuteen vain 4.5 sekunnissa. Vasta 250 km/h jälkeen kiihtyvyys alkaa tuntua kesyltä, ja huippunopeus on 303 km/h.
Toisin kuin Corvette, V8:aa ei ole siirretty syvemmälle akseliväliin, ja tämä lisää aliohjautuvuutta
Miksi se sitten häviää Porschelle?
Miksi Jaguar siis jää Porschesta dynamiikka-arvioissa? Koska sen kahdeksanvaihteinen ZF-automaatti pelkää äkillistä kiihdytystä ja epäröi huolestuttavasti voimakkaan kaasunpainalluksen jälkeen jopa sport-tilassa.
Yksinkertaiset asteikot, alkeelliset jäähdytysnesteen lämpötilan ja polttoainemäärän pylväsnäytöt matalaresoluutioisella näytöllä…
ZF:n kahdeksanvaihteinen automaattivaihteisto on liian pehmeä jopa sport-tilassa. Multimediajärjestelmä on vanhentunut
Jäykempi kuin roadster, nirsompi kuin 911
Coupén alusta on selvästi jäykempi kuin F-Type Roadsterissa, tarkemmilla vasteilla ja sulavammalla käsittelyllä. Maanteillä ohjaus kuitenkin herää ja muuttuu epätasaisuuksissa nykiväksi: Jaguar haluaa sileämmän pinnan kuin jopa 911. Parkkinopeuksissa se on liioitellun raskas, myöhemmin paljon vähemmän puhelias, ja vaikka reaktiot ovat terävät, pinnan epätasaisuudet voivat horjuttaa sen linjaa mutkassa.
F-Type R ja Corvette jakavat kapinallisen hengen, mutta toistaiseksi Jaguar on nopeampi ja täsmällisempi. Odotamme innolla ensi vuoden Corvette Z06:ta 650-hevosvoimaisella moottorilla ja kahdeksanvaihteisella automaattivaihteistolla
Aliohjaus — ja 240 km/h suoralla
Sitten on aliohjaus: raskas Jaguar, 1809 kg, jää mutkarajoissa Porschea alemmaksi. Sen kiihtyvyys on kuitenkin huumaava. VBox Sport -mittaustemme mukaan Porsche ylitti radan suoralla hädin tuskin 220 km/h, kun taas F-Type R syöksyi yli 240 km/h. Sen kierrosaika on silti kuusi kymmenystä hitaampi kuin Porschen, 1:55.4.
Leonid Golovanov: häivepommikone! Mutta uutta Corvettea ei enää voi asettaa tarkasti luistoon kevyellä kaasunpainalluksella alhaalta, kuten ennen
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Kierrosaika | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: saako se yhdeksän-yksitoista kiinni?
Voiko Chevrolet Corvette saada „yhdeksän-yksitoista“ kiinni? Alumiinisella avaruuskehikollaan, komposiittisilla koripaneeleillaan ja taakse sijoitetulla transaxle-vaihteistollaan uusi Corvette on kevyt, 1584 kg, ja painonjakauma on lähes tasapainossa. Ajoasento on nelikosta äärimmäisin: uppoat napakkaan, mukavaan istuimeen vielä matalammalle kuin Jaguarissa. Toisin sanoen cockpit — digitaalinen mittaristo, massiivinen keskitunneli, pitkä konepelti edessä. Muovit ovat kuitenkin yksinkertaisempia ja kokoonpano hieman huolimatonta.
Pieni ovi, leveä kynnys, valtava keskitunneli ja halpa muovi… Chevrolet Corvette on todella ainutlaatuinen! Näkyvyys on odotettua parempi — suuret ulkopeilit auttavat
Hyvin tiukan „mekaniikan“ vivun vieressä on pyörivä säädin mekatronisen alustan tilojen valintaan
466 hv, hillityllä arvokkuudella
Ensimmäisestä 6.2-litraisen vapaasti hengittävän moottorin (466 hv, 630 Nm) karjaisusta odotin draamaa; sen sijaan V8 hyrisee hillityn arvokkaasti. Jopa täyskaasulla ääni on vaimea, eikä siinä ole kiihtyvyyttä vastaavaa tunneiskua.
Viidennen sukupolven small block -perheen kuuluisat V8-moottorit: suoraruiskutus, muuttuva venttiilien ajoitus ja puolet sylintereistä pois käytöstä. Mutta venttiilejä on vain 16, ja niiden käyttö tulee alhaalta. Litrateho on vain 75 hv/l, mutta AI-92-bensiiniä voi käyttää
Manuaali, joka panee tekemään töitä
Corvette vaatii ponnistelua. Jäykkä ei ole vain kytkin, vaan myös seitsenvaihteisen manuaalin keppi: liikkeet ovat lyhyet, mutta valikoivuus huono, joten tarvitset tauon saadaksesi vaihteen tarkasti päälle. Ja miksi niin paljon pitkiä välityksiä? Kuudes ja seitsemäs ovat selviä ylivaihteita, taloudellisuutta varten. Kakkonen vie 110 km/h nopeuteen, kolmonen 160 km/h nopeuteen ja nelonen mittarin mukaan lähes 250 km/h.
„Digitaalisen“ paneelin kokoonpanoa voi muuttaa, ja perustiedot heijastetaan myös tuulilasiin
Lehtijouset ja elämä tiellä
Alusta herättää kiinnostusta: kaksoistukivarret ja poikittaiset komposiittilehtijouset kierrejousien tilalla. Corvette sopii silti huonosti arkikäyttöön — epämukavan jäykkä, rauhaton epätasaisilla pinnoilla, meluisa, ja joustava etupuskurin helma raapii jokaista hidastetöyssyä.
Tavallisilla teillä iloa on siis vähän. Niinpä: Track-tila päälle ja radalle.
Matkustajalla on oma „ilmasto“-kaukosäätimensä, ja ovenkahvan painike avaa sähkölukon — mutta oven hätäavausta varten on myös vipu
Chevroletin irrotettavalla kattopalalla on kiinnikkeet tavaratilassa
Omaperäinen löytö — piilopaikka multimediajärjestelmän näytön takana
Track-tila muuttaa kaiken
Älkää saako väärää käsitystä — olen kuvannut vain yhtä Corvetten mekatronisen alustan viidestä tilasta. Tour on arkiajoon, kun taas Track terävöittää kaasua, jäykistää jousituksen rautaiseksi, kytkee aktiivisen takatasauspyörästön ja saa Chevroletin jahtaamaan ohjauspyörän suuntaa aggressiivisesti. Ohjausta pitää käyttää harkiten, ettei provosoi luistoa. Palauttava paino muistuttaa minua Jaguarista: ei varsinaisesti ihastuttava, mutta sen omaksuu mielellään.
Kolme hyväksyttyä kierrosta tuotti ajan 1:58.0. Corvette on siis toistaiseksi kolmanneksi nopein — ja sitten BMW lähti radalle.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Kierrosaika | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: ylivalta ja sallivuus
Tässä vaiheessa asiantuntijamme jakoivat täysin Portugalin tapahtumasta syntyneen alkuinnostukseni M:ää kohtaan. Valinnan „Porsche vai BMW?“ edessä Divakov valitsi M4:n. Miksi? Sen ehdottoman ylivallan ja ehkä sen sallivuuden vuoksi. Toisin kuin „yhdeksän-yksitoista“, M4 ei rasita sinua kilpavarusteilla. Jos et ole kilpa-ajotuulella, voit jättää elektronisesti ohjatut iskunvaimentimet comfort-tilaan ja ajaa pehmeästi, sivistyneesti. Ohjaamo on hiljainen, tavaratila tilava ja neljä ihmistä mahtuu mukavasti. Ergonomia ja sisämateriaalit ovat Porschen tasolla, ja oman iDrive-järjestelmän jälkeen kaikki muut multimediajärjestelmät näyttävät vanhentuneilta.
Mikhail Ukhov: BMW M4 on nykyisen DTM-aikakauden urheiluauto, jolloin homologointiautoa ei tarvitse tehdä liian urheilulliseksi — enemmän mukavuutta, enemmän nopeutta
Asetukset jokaiseen mielialaan
Vaihtuiko mieliala? M:ssä on yksilölliset asetukset jokaiseen tilanteeseen: ohjaustehostin, kaasun terävyys, vaihtonopeus, iskunvaimennintila. Laita ohjaustehostin heti comfortiin, koska kaikki muut asetukset jäykistävät sitä palautteen kustannuksella. Valitettavasti M:n kaksoiskytkinvaihteisto ei yllä PDK:n reagointiin: kilparadalla päädyt silti käsitilaan ja napsuttelet ratin takana hienoja metalliläppiä.
Superautoksi (ja BMW M4 on todellinen superauto) sisusta ei eroa tarpeeksi siviiliversioista. Ohjauspyörä, istuimet, pari yksilöllistä somistetta… BMW on paljon „läpinäkyvämpi“ kuin muut autot, ja mahdolliset pysäköintivaikeudet poistaa joka suuntaan katsovien kameroiden joukkue
431 hv, ja vakautta lähellä 300
Moottori on huomionarvoinen jopa villin Jaguarin jälkeen. 4.9 sekuntia 100 km/h nopeuteen ei ehkä hämmästytä, mutta M kiihtyy vaivattomasti 289 km/h nopeuteen ja osuu rajoittimeen — M Driver’s Package -paketilla se on rajattu 280 km/h nopeuteen. Ja se pysyy vakaana jopa lähellä 300 km/h, mihin yksikään muu ei pysty. Kaikkein vaikuttavinta on tämän kaksoisturboahdetun kuutosmoottorin (431 hv, 550 Nm) joustavuus ja vääntöalueen leveys.
Tuosta vääntöplateausta voisi kirjoittaa oppikirjat auton hallinnasta driftissä. Voimaliu’uissa M on Jaguarin veroinen.
M4:n istuimet ovat kevyitä tavallisiin verrattuna, joten istuintyynyn pidennyksiä ei ole. Säädettävä sivuttaistuki voisi puristaa tiukemmin — parempi olisi valita pitävä kangasverhoilu
Sitten Kesselman nousi sisään
Kun Kesselman vaihtoi BMW M4:ään, odotimme tulosta jännittyneinä. Varhaiset testit olivat jo osoittaneet, kuinka hyvä M4:n alusta on, ja silti kuljettaja kohtasi pito-ongelmia huolimatta täydellisestä tasapainosta ja Porscheen verrattavasta pidosta. Entinen Venäjän mestari Mikhail Ukhov yritti parantaa aikaa ja sai vain sekunnin.
Rengasmysteeri
Onnenpotku auttoi meitä selvittämään asian. Pirellin Roberto Traverso huomasi, että BMW:hen asennetut Pirelli P Zero -renkaat oli homologisoitu muille malleille: eturenkaat Mercedekselle, takarenkaat Jaguarille. Kävi ilmi, että muut toimittajat olivat kuluttaneet alkuperäiset Michelin Pilot Super Sport -renkaat loppuun, ja ne oli korvattu millä tahansa Moskovassa saatavilla olleilla Pirelleillä — toisia autoja varten merkityillä. Tavallisessa testissä sitä ei huomannut, mutta kellotetuilla kierroksilla rengasominaisuuksien erot pilasivat käsiteltävyyden. Kiinnostavaa kyllä Jaguarilla oli samanlainen ongelma, vaikka se vaikutti sen suorituskykyyn vähemmän.
Moskovassa oikeita renkaita ei löytynyt — pulaa oli jopa Saksassa — ja meidän oli asennettava jälkimarkkinoiden Michelin Pilot Super Sport -renkaat ilman tehdasspesifikaatiota. Onko eroa? Lähes kaksi sekuntia kierroksella.
M DCT -„robotti“ on hyvä, mutta kilparadalla se „ei pysy mukana“ — on vaihdettava käsitilaan
Kierroslukumittarin alla näkyvät mekatronisen alustan asetukset
Uusintakierros
Uusintaa varten emme keränneet kaikkia — vain Porsche 911:n, jotta rataolosuhteet olisivat yhtenäiset. Vähän oli muuttunut: Porsche kiersi tasaisesti 1:54.5. Entä BMW:n paras uusi aika? 1:57.2. M oli edelleen kaksi ja puoli sekuntia Porschen perässä, mutta se on kunnioitettava vauhti — edellisen sukupolven M3 oli vielä hitaampi.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Renkaat merkitsevät M4:lle enemmän
Kiinnostavaa kyllä, Porsche 911 Carrera 4S ei ole yhtä nirso renkaista. Uuden sukupolven BMW M4 ja M3 ovat äärimmäisen herkkiä oikeille renkaille. Muistakaa se: viekää nämä mallit radalle renkailla, jotka eivät ole niiden omat, ettekä koe edes puolta Albert Biermannin taikuudesta.
Jaguar F-Type R
Tiellä taika säilyy
Tavallisilla teillä M:n taika on kuitenkin täysin tallella jopa väärillä renkailla. M4 ei anna dynamiikassa tai tunnevetovoimassa mitään periksi aidoille superautoille, vastaa Porschea käsiteltävyydessä — ja lisää mukavuuden, tilan ja monipuolisuuden. Ja lopulta se ottaa vakuuttavan voiton asiantuntija-arvioissa. Vaikka BMW:n käytännölliset edut jätettäisiin sivuun, se päätyy silti johtajaksi.
BMW M4
Jarrut
Porschella on parhaat jarrut sekä mitatuissa tuloksissa että käytössä. BMW:n kalliit hiilikeraamiset levyt toimivat moitteettomasti, vaikka jarrutusmatkat pitenevät ei-alkuperäisillä renkailla. Huomionarvoista: 5,000 km säännöllisten ratapäivien jälkeen ajotietokoneen ennustama jarrupalojen käyttöikä putosi 410,000 km:stä 180,000 km:iin. Raskaassa Jaguarissa on vain kaksimäntäiset satulat, ja silti se kestää kolme täyttä kierrosta ilman ylikuumenemisen merkkejä; jarrutettaessa jaetun pidon pinnalla F-Type kuitenkin vetää kohti pidon parempaa puolta. Chevroletissa ongelma on pahempi: jarrutettaessa 80 km/h nopeudesta Corvette melkein pyörähtää.
Tuomio
Kierrosaikojen perusteella uskon, että M vakiona olevalla passiivisella jousituksellaan, ilman elektronisesti ohjattuja vaimentimia, tekisi parempia tuloksia — etenkin omilla renkaillaan. Mutta uuden M:n suurin voitto ja Biermannin taikuuden tärkein ansio on, että tällä kertaa asiantuntijoiden tunnustuksen sai M4 eikä Porsche.
Radalla Porsche 911 kuitenkin edelleen päihittää kilpailijansa. Sääditpä rivikuutosia tai V-mallisia kaseja miten tahansa, „yhdeksän-yksitoista“ pysyy vertaansa vailla olevana ikonina.
Jaguar F-Type R:stä ei ehkä koskaan tule ikonia, mutta se tekee varmasti voimakkaan vaikutuksen — aivan kuten Corvette. Kyllä, tässä seurassa amerikkalainen on meluisin ja sillä on jarrutusvaikeuksia sekapidolla. Se ei estä sitä kääntämästä päitä ja muuttumasta julisteautoksi.
Kuva: Stepan Schumacher
Asiantuntijaryhmä: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette vai Jaguar F-Type R?
Julkaistu kesäkuu 06, 2024 • 13m lukemiseen
