Selepas menghadiri pelancaran BMW M3/M4 di Portugal, saya mula mengenali seorang ahli sihir sebenar. Berambut kelabu dan berdiri hampir dua meter tinggi, alat pilihannya bukan tongkat tetapi aci pemacu gentian karbon. Namanya Albert Biermann, otak di sebalik model M baharu. Persembahan Biermann begitu meyakinkan sehingga saya tidak ragu-ragu untuk mempertemukan coupe BMW M4 dengan pesaing hebat dalam ujian perbandingan. Memang, Porsche 911 Carrera 4S yang lebih ringan menggunakan pacuan semua roda, manakala coupe Chevrolet Corvette dan Jaguar F-Type R menawarkan kuasa lebih tinggi. Namun saya berani bertaruh bahawa di Moscow Raceway, M4 akan lebih daripada sekadar mampu bertahan!
Moscow Raceway (konfigurasi FIM)
Porsche 911: Penanda Aras
Porsche 911 berfungsi sebagai sejenis penanda aras, mengingatkan kepada gerabak kereta api makmal khas yang memeriksa keadaan landasan ketika bergerak. 911 meninjau jalan dengan cara hampir sama, menangkap setiap ketidaksempurnaan, badan dan sterengnya bergetar berterusan. Tarik pemegang pintu dan anda bersetuju menjadi pembawa data, menyelitkan diri ke dalam kerusi keras dan menyelaras dengan stereng yang condong. Yang tinggal hanyalah memilih jumlah pemindahan data melalui dua tetapan suspensi. Ingat bahawa mod comfort Porsche pun rajin meniru profil jalan, menggoncang penumpangnya di atas bonggol.
Suspensi masih mampu menyerap hentakan besar tanpa menjadi tidak selesa, jadi anda tiba di litar dengan semangat tinggi. Dan di atas trek…
Porsche 911 – pacuan roda belakang atau pacuan semua roda? Untuk menyertai ujian, kami memilih versi Carrera 4S, tetapi di Moscow Raceway kami turut membawa Carrera S pacuan tunggal. Ia 350 thousand rubles lebih murah, 70 kg lebih ringan dan… lebih laju! Kereta ini kurang meluncur dengan gandar depan, lebih lincah, lebih hidup dan memberi kelebihan setengah saat setiap pusingan berbanding versi 4S. Tetapi ini di permukaan kering; bagaimana pula dalam hujan? Kami bernasib baik: kami mengulangi perbandingan dalam hujan lebat. Dan kali ini Carrera 4S ternyata lebih pantas, tetapi… hanya dengan 0.3 s
Alexander Divakov: Tindak balas stereng Porsche tidak mempunyai pelarasan, tetapi ia tidak perlu: pacuannya ditala dengan sempurna
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Masa pusingan | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman Membawanya Keluar
Pelumba terkenal Oleg Kesselman, yang saya lantik sebagai pemandu rasmi kami, secara semula jadi memilih tetapan suspensi sport. Dalam mod itu olengan badan seolah-olah hilang dan tayar mencengkam asfalt dengan ketabahan terdesak. Respons Porsche adalah yang paling tenang dan paling telus antara keempat-empatnya. Tayar depan menjadi yang pertama mengalah di selekoh: Carrera pacuan semua roda mula mengalami understeer sebelum saudaranya yang pacuan roda belakang. Namun coupe berenjin belakang ini membolehkan anda membrek dengan berani ke dalam selekoh tanpa membebankan gandar depan, jadi anda boleh memecut keluar dari apex dan merasai secara berterusan tolakan robot prapilihan terbaik dunia — kotak gear PDK dalam mod Sport Plus paling agresif.
Terdapat suasana tegas dalam kabin Porsche.
400 hp, dan Aerodinamik Terbaik Di Sini
Enjin flat-six 3.8 liter (400 hp, 440 Nm) mungkin kekurangan kuasa mentah berbanding pesaingnya, dan walaupun dengan berat paling ringan di sini, 1555 kg, nisbah kuasa kepada beratnya tidak mengetuai kumpulan. Namun ia memecut ke 100 km/h dalam 4.8 saat, dan aerodinamik unggul membawanya ke kelajuan maksimum 286 km/h.
Semasa membuat pesanan, kerusi keras boleh ditukar kepada bucket sport (tambahan 159 thousand rubles). Sistem multimedia PCM dengan jenis butang yang sama jelas memerlukan kemas kini
Dengkuran kasar enam silinder terputus mendadak pada 8000 rpm, bergema kosong daripada penghadang konkrit. Ketepatan Kesselman terserlah: tiga pusingan berturut-turut dalam perbezaan perpuluhan saat, walaupun hujan telah membasuh sebahagian cengkaman daripada trek.
Robot PDK mungkin yang terbaik di dunia: mod automatik pun cukup walaupun di trek!
Anda boleh memilih kekerasan suspensi dan tahap kemarahan unit kuasa
Dengan pelaksanaan formula 2+2 ini, tidak ramai yang mahu menjadi plus second – tempat ini lebih sesuai untuk bagasi
Jaguar F-Type R: Ngauman Yang Jelas Tidak Inggeris
Seterusnya, Jaguar meninggalkan pit dengan ngauman yang jelas tidak Inggeris.
Oleg Keselman: Jaguar ialah pilihan cemerlang untuk gentleman yang tidak kisah berseronok di litar lumba
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Masa pusingan | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Bahagian dalam Jaguar gelap, jarak penglihatan lemah, dan perhatian terhadap perincian tepat: pemegang kawalan iklim bergetah, kawalan pelaras kerusi logam, tetapi paddle stereng plastik
Kerusi yang cantik, selesa dan sangat keras berada di bawah paras ambang – keluar dari Jaguar tidak mudah
550 hp, dan 4.5 Saat
F-Type memang suka bergaya, tetapi jenis yang mendapat hormat. Ia telah membina ototnya di gim automotif, jadi mengapa tidak lenturkan otot V8 supercharged dan 550 hp yang besar itu? Dari pegun, coupe yang terang ini meluru ke 100 km/h dalam hanya 4.5 saat. Hanya selepas 250 km/h pecutan mula terasa jinak, dan ia mencapai maksimum 303 km/h.
Tidak seperti Corvette, V8 tidak dialihkan lebih dalam ke dalam jarak roda, dan ini menghasilkan understeer yang lebih besar
Jadi Mengapa Ia Kalah kepada Porsche?
Mengapa, kemudian, Jaguar ketinggalan di belakang Porsche dalam penilaian dinamik? Kerana automatik ZF lapan kelajuannya takut kepada pecutan mendadak, teragak-agak dengan membimbangkan selepas input pendikit yang kuat walaupun dalam mod sport.
Skala mudah, lajur primitif untuk suhu penyejuk dan paras bahan api pada skrin resolusi rendah…
Transmisi automatik ZF lapan kelajuan terlalu lembut walaupun dalam mod sport. Sistem multimedia – ketinggalan zaman
Lebih Keras Daripada Roadster, Lebih Cerewet Daripada 911
Casis coupe terasa jauh lebih keras daripada F-Type Roadster, dengan respons lebih tepat dan pengendalian lebih lancar. Namun di jalan desa, stereng terjaga dan menjadi gelisah di atas ketidaksempurnaan: Jaguar mahukan permukaan yang lebih licin daripada 911 sekalipun. Terlalu berat pada kelajuan parkir, ia kemudian menjadi jauh kurang komunikatif, dan walaupun reaksinya tajam, garisan melalui selekoh boleh diganggu oleh ketidakteraturan permukaan.
F-Type R dan Corvette berkongsi semangat memberontak, tetapi buat masa ini Jaguar lebih pantas dan lebih tepat. Kami menantikan Corvette Z06 tahun depan dengan enjin 650 hp dan transmisi automatik lapan kelajuan
Understeer — dan 240 km/h di Laluan Lurus
Kemudian ada understeer: Jaguar yang berat, pada 1809 kg, mempunyai had membelok lebih rendah daripada Porsche. Namun pecutannya mengujakan. Menurut ukuran VBox Sport kami, Porsche hampir tidak melepasi 220 km/h di laluan lurus trek sementara F-Type R melonjak melepasi 240 km/h. Masa pusingannya masih enam persepuluh saat lebih perlahan daripada Porsche, pada 1:55.4.
Leonid Golovanov: Stealth bomber! Tetapi kini tidak lagi mungkin memasukkan Corvette baharu dengan tepat ke dalam gelincir melalui tekanan gas ringan di bawah, seperti dahulu
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Masa pusingan | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: Bolehkah Ia Mengejar Nine-Eleven?
Bolehkah Chevrolet Corvette mengejar nine-eleven? Dengan rangka ruang aluminium, panel badan komposit dan kotak gear transaxle yang dipasang di belakang, Corvette baharu ringan, pada 1584 kg, dengan agihan berat hampir seimbang. Kedudukan duduknya paling ekstrem antara keempat-empatnya: anda tenggelam ke dalam kerusi yang ketat dan selesa, lebih rendah daripada dalam Jaguar. Sebuah kokpit, dengan kata lain — papan pemuka digital, terowong tengah besar, bonet panjang terbentang di hadapan. Plastik lebih ringkas, namun pemasangannya sedikit cuai.
Pintu kecil, ambang lebar, terowong tengah besar dan plastik murah… Chevrolet Corvette benar-benar unik! Jarak penglihatan lebih baik daripada jangkaan – cermin luar besar membantu
Di sebelah tuil mekanik yang sangat ketat terdapat tombol berputar untuk memilih mod casis mekatronik
466 hp, Disampaikan Dengan Wibawa Terkawal
Daripada ngauman pertama enjin aspirasi semula jadi 6.2 liter (466 hp, 630 Nm), saya menjangka drama; sebaliknya V8 berdengung dengan wibawa terkawal. Walaupun pada pendikit penuh, bunyinya teredam, dan ia kurang impak emosi untuk sepadan dengan pecutan.
Enjin V8 terkenal daripada keluarga small block generasi kelima: suntikan terus, sistem pemasaan injap berubah dan penutupan separuh silinder. Tetapi hanya ada 16 injap, dan pacuannya dari bawah. Kuasa liter hanya 75 hp/l, tetapi anda boleh menggunakan petrol AI-92
Manual Yang Membuat Anda Bekerja
Corvette menuntut usaha. Bukan hanya klac yang keras, malah tuil manual tujuh kelajuan juga keras: lontarannya pendek, tetapi selektiviti lemah, jadi anda perlu berhenti seketika untuk memasukkan gear dengan tepat. Dan mengapa begitu banyak nisbah panjang? Keenam dan ketujuh jelas overdrive untuk ekonomi. Kedua membawa anda ke 110 km/h, ketiga ke 160 km/h, dan keempat hampir 250 km/h pada speedometer.
Konfigurasi panel digital boleh diubah, ditambah pula unjuran data asas pada cermin depan
Leaf Springs, dan Kehidupan di Jalan Raya
Casisnya menarik: double wishbones dengan leaf springs komposit melintang menggantikan coil. Corvette kurang sesuai untuk kegunaan harian, bagaimanapun — terlalu keras sehingga tidak selesa, tidak tenang di permukaan tidak rata, bising, dan bibir bampar depan yang lentur menggesel setiap bonggol kelajuan.
Sedikit sahaja keseronokan di jalan biasa. Jadi: mod Track, dan terus ke litar.
Penumpang mempunyai alat kawalan iklim sendiri, dan butang pada pemegang pintu membuka kunci elektrik – tetapi terdapat juga tuil untuk pembukaan pintu kecemasan
Bahagian bumbung boleh tanggal Chevrolet mempunyai pengikat di dalam but
Penemuan asli – tempat persembunyian di belakang skrin sistem multimedia
Mod Track Mengubah Segalanya
Jangan salah faham — saya hanya menggambarkan satu daripada lima mod casis mekatronik Corvette. Tour ialah untuk pemanduan harian, sementara Track menajamkan pendikit, mengeraskan suspensi ke tahap besi, mengaktifkan differential aktif belakang, dan membuat Chevrolet mengejar arah stereng secara agresif. Stereng perlu digunakan dengan bijak supaya tidak mencetuskan gelincir. Berat reaktifnya mengingatkan saya kepada Jaguar: tidak begitu menggembirakan, tetapi mudah diserap.
Tiga pusingan sah menghasilkan masa 1:58.0. Jadi Corvette ketiga terpantas setakat ini — dan kemudian BMW turun ke trek.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Masa pusingan | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: Dominasi, dan Kelapangan Memaafkan
Pada ketika ini keterujaan awal saya tentang M daripada acara Portugal telah dikongsi sepenuhnya oleh pakar kami. Berdepan pilihan Porsche atau BMW, Divakov memilih M4. Mengapa? Kerana dominasi mutlaknya, dan mungkin kerana sifatnya yang memaafkan. Tidak seperti nine-eleven, M4 tidak membebankan anda dengan peralatan perlumbaan. Jika anda tidak bersemangat untuk berlumba, anda boleh membiarkan damper kawalan elektronik dalam comfort dan menikmati tunggangan sivil yang lancar. Kabinnya senyap, butnya luas, dan empat orang muat dengan selesa. Ergonomik dan bahan dalaman setara dengan Porsche, dan selepas sistem iDrive proprietari, setiap sistem multimedia lain kelihatan usang.
Mikhail Ukhov: BMW M4 ialah kereta sport era DTM semasa, apabila tiada keperluan menjadikan kereta homologation terlalu sporti – lebih selesa, lebih laju
Tetapan untuk Setiap Mood
Mood berubah? M mempunyai tetapan individu untuk setiap senario: stereng kuasa, ketajaman pendikit, kelajuan pertukaran, mod damper. Letakkan stereng kuasa terus ke comfort, kerana setiap tetapan lain mengeraskannya dengan mengorbankan maklum balas. Malangnya transmisi klac berkembar M tidak dapat menandingi PDK dari segi respons: di litar lumba anda tetap berakhir dalam mod manual, menekan paddle logam bergaya di belakang stereng.
Untuk sebuah supercar, dan BMW M4 memang supercar sebenar, bahagian dalamnya tidak cukup berbeza daripada versi biasa. Stereng, kerusi, beberapa kemasan peribadi… BMW jauh lebih telus daripada kereta lain, dan kemungkinan kesukaran ketika parkir disingkirkan oleh sepasukan kamera sekeliling
431 hp, dan Kestabilan Hampir 300
Enjinnya luar biasa walaupun selepas Jaguar yang liar. 4.9 saat ke 100 km/h mungkin tidak mengejutkan, tetapi M memecut tanpa usaha ke 289 km/h dan menyentuh limiter — dengan M Driver’s Package ia dihadkan pada 280 km/h. Dan ia kekal stabil walaupun hampir 300 km/h, sesuatu yang tidak mampu dilakukan oleh yang lain. Paling mengagumkan ialah keanjalan enam silinder twin-turbo ini (431 hp, 550 Nm) dan lebar jalur torknya.
Anda boleh menulis buku teks tentang kawalan kereta dalam drift daripada plateau tork itu. Untuk power slides, M sepadan dengan Jaguar.
Kerusi M4 ringan berbanding kerusi biasa, jadi tiada pemanjangan kusyen. Sokongan sisi boleh laras boleh lebih ketat – lebih baik memilih upholsteri fabrik yang mencengkam
Kemudian Kesselman Masuk
Apabila Kesselman beralih ke BMW M4, kami menunggu keputusannya dengan cemas. Ujian awal sudah menunjukkan betapa baiknya casis M4, namun walaupun imbangan sempurna dan cengkaman setanding Porsche, pelumba itu menghadapi masalah traksi. Mikhail Ukhov, bekas juara Rusia, cuba memperbaiki masa dan hanya memperoleh satu saat.
Misteri Tayar
Sedikit nasib membantu kami memahaminya. Roberto Traverso dari Pirelli mendapati bahawa tayar Pirelli P Zero yang dipasang pada BMW dihomologasikan untuk model lain: depan untuk Mercedes, belakang untuk Jaguar. Rupanya wartawan lain telah menghabiskan tayar asal Michelin Pilot Super Sport, lalu ia diganti dengan apa sahaja Pirelli yang tersedia di Moscow — bertanda untuk kereta lain. Ia tidak ketara dalam ujian biasa, tetapi pada pusingan bermasa, perbezaan ciri tayar merosakkan pengendalian. Menariknya, Jaguar mempunyai masalah serupa, walaupun kesannya kepada prestasi lebih kecil.
Kembali di Moscow, tayar yang betul tidak dapat ditemui — malah Jerman juga kekurangan — dan kami terpaksa memasang tayar aftermarket Michelin Pilot Super Sport tanpa spesifikasi kilang. Ada perbezaan? Hampir dua saat sepusingan.
Robot M DCT bagus, tetapi di litar lumba ia tidak mampu mengikuti – anda perlu menukar ke mod manual
Di bawah takometer terdapat petunjuk tetapan casis mekatronik
Ulangan
Untuk ulangan kami tidak mengumpulkan semua orang — hanya Porsche 911, supaya keadaan trek konsisten. Tidak banyak berubah: Porsche mencatat pusingan konsisten pada 1:54.5. Dan masa baharu terbaik BMW? 1:57.2. M masih ketinggalan dua setengah saat daripada Porsche, tetapi itu kadar yang terhormat — M3 generasi sebelumnya masih lebih perlahan.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Tayar Lebih Penting kepada M4
Menariknya, Porsche 911 Carrera 4S kurang cerewet tentang tayar. BMW M4 dan M3 generasi baharu amat sensitif terhadap tayar yang betul. Ingat itu: bawa model ini ke litar dengan tayar yang bukan miliknya dan anda tidak akan mengalami walau separuh daripada magis Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Di Jalan Raya, Magisnya Kekal
Di jalan biasa, magis M tetap utuh walaupun dengan tayar yang salah. M4 tidak menyerahkan apa-apa dari segi dinamik atau daya tarikan emosi kepada supercar sebenar, menyamai Porsche dalam pengendalian — dan menambah keselesaan, ruang serta kepelbagaian. Akhirnya, kemenangan meyakinkan dalam penilaian pakar. Walaupun mengetepikan kelebihan praktikal BMW, ia tetap muncul sebagai pendahulu.
BMW M4
Brek
Porsche mempunyai brek terbaik, baik dalam keputusan ukuran mahupun penggunaan. Cakera karbon-seramik BMW yang mahal berfungsi tanpa cacat, walaupun jarak membrek memanjang pada tayar bukan asal. Perlu dicatat: selepas 5,000 km track days biasa, jangka hayat pad brek yang diramal komputer onboard jatuh daripada 410,000 km kepada 180,000 km. Jaguar yang berat hanya mempunyai angkup dua piston dan masih menahan tiga pusingan habis-habisan tanpa tanda terlebih panas; namun ketika membrek di permukaan split-grip, F-Type menarik ke arah sisi dengan lebih banyak cengkaman. Masalahnya lebih buruk dalam Chevrolet: membrek dari 80 km/h, Corvette hampir berpusing.
Keputusan
Berdasarkan masa pusingan, saya percaya M dengan suspensi pasif standardnya, tanpa damper kawalan elektronik, akan mencatat keputusan lebih baik — terutama dengan tayarnya sendiri. Tetapi kejayaan terbesar M baharu, dan kredit utama kepada magis Biermann, ialah kali ini M4, bukan Porsche, yang meraih pengiktirafan pakar.
Di trek, namun begitu, Porsche 911 masih mengatasi pesaingnya. Walau bagaimana anda menala inline sixes atau V-shaped eights anda, nine-eleven tetap ikon yang tiada tandingan.
Jaguar F-Type R mungkin tidak akan menjadi ikon, tetapi ia tentu meninggalkan kesan kuat — sama seperti Corvette. Ya, dalam kumpulan ini kereta Amerika itu paling bising dan mempunyai kesukaran membrek di permukaan bercampur. Itu tidak menghalangnya daripada menarik perhatian dan menjadi kereta poster.
Foto: Stepan Schumacher
Kumpulan pakar: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette atau Jaguar F-Type R?
Diterbitkan Jun 06, 2024 • 13m bacaan
