Matapos dumalo sa paglulunsad ng BMW M3/M4 sa Portugal, natutuhan kong kilalanin ang isang tunay na salamangkero. May uban at halos dalawang metro ang taas, ang paborito niyang kasangkapan ay hindi tungkod kundi carbon fiber driveshaft. Ang pangalan niya ay Albert Biermann, ang utak sa likod ng mga bagong M model. Napakakumbinsi ng presentasyon ni Biermann kaya wala akong pag-aalinlangan na itapat ang BMW M4 coupe sa mabibigat na karibal para sa isang comparative test. Totoo, ang mas magaan na Porsche 911 Carrera 4S ay may all-wheel drive, habang mas mataas ang lakas ng Chevrolet Corvette at ng Jaguar F-Type R coupe. Pero tataya ako na sa Moscow Raceway, higit pa sa kayang lumaban ng M4!
Moscow Raceway (FIM configuration)
Porsche 911: ang pamantayan
Ang Porsche 911 ay nagsisilbing parang pamantayan, gaya ng mga espesyal na laboratory railway wagon na sumusuri sa kalagayan ng riles habang umaandar. Ganoon din sinusuri ng 911 ang kalsada, kinukuha ang bawat depekto, habang tuloy-tuloy na nanginginig ang katawan at manibela. Hilahin ang hawakan ng pinto at pumapayag kang maging tagapagdala ng data, isinasalpak ang sarili sa matigas na upuan at sumasabay sa nakahilig na manibela. Ang natitira na lang ay piliin ang dami ng data transfer sa pamamagitan ng dalawang setting ng suspension. Tandaan na kahit ang comfort mode ng Porsche ay masipag pa ring kinokopya ang profile ng kalsada at inuuga ang mga pasahero sa mga lubak.
Kaya ng suspension na saluhin ang malalakas na tama nang hindi nagiging hindi komportable, kaya masaya kang darating sa race track. At sa track…
Porsche 911 – rear-wheel drive ba o all-wheel drive? Para sa test, pinili namin ang Carrera 4S version, pero sa Moscow Raceway isinama rin namin ang monowheel Carrera S. Mas mura ito ng 350 thousand rubles, mas magaan ng 70 kg at… mas mabilis! Mas kaunti ang slide ng kotse sa front axle, mas maliksi, mas buhay, at „dinadala“ nito ang 4S version ng kalahating segundo bawat lap. Pero ito ay sa tuyo; paano naman sa ulan? Suwerte kami: inulit namin ang comparison sa malakas na ulan. At ngayon mas mabilis ang Carrera 4S, pero… 0.3 s lang
Alexander Divakov: walang adjustment ang reactive action ng steering ng Porsche, pero hindi na kailangan: perpektong naka-tune ang drive
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Lap time | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Inilabas ito ni Kesselman
Ang kilalang racer na si Oleg Kesselman, na kinuha ko bilang opisyal naming driver, ay natural na pumili ng sport suspension setting. Sa mode na iyon tila nawawala ang body roll at kumakapit ang mga gulong sa aspalto nang may desperadong kapit. Pinakamahinahon at pinakamalinaw ang responses ng Porsche sa apat. Ang front tires ang unang sumusuko sa corner: ang all-wheel-drive Carrera ay nagsisimulang mag-understeer bago ang rear-wheel-drive counterpart nito. Gayunman, hinahayaan ka ng rear-engined coupe na ito na matapang na magpreno papasok sa liko nang hindi sobra ang load sa front axle, kaya maaari kang bumilis palabas ng apex at tuloy-tuloy na maramdaman ang tulak ng pinakamahusay na preselective „robot“ sa mundo — ang PDK gearbox sa pinaka-agresibong Sport Plus mode nito.
May mahigpit na dating ang cabin ng Porsche.
400 hp, at ang pinakamahusay na aerodynamics dito
Ang 3.8-liter flat-six (400 hp, 440 Nm) ay maaaring kapusin sa raw output kumpara sa mga karibal, at kahit ito ang pinakamagaan dito sa 1555 kg, hindi nangunguna ang power-to-weight ratio nito. Gayunman, sumusugod ito sa 100 km/h sa loob ng 4.8 seconds, at dinadala ito ng mas mahusay na aerodynamics sa top speed na 286 km/h.
Kapag nag-order, maaaring palitan ang matitigas na upuan ng sports „buckets“ (dagdag 159 thousand rubles). Malinaw na kailangan nang i-update ang PCM multimedia system na may parehong uri ng mga button
Biglang napuputol ang magaspang na ungol ng anim na silindro sa 8000 rpm, hungkag na umaalingawngaw sa concrete barriers. Makikita ang precision ni Kesselman: tatlong sunod na lap na nasa loob lang ng ikasampung bahagi ng segundo ang pagitan, kahit nahugasan ng ulan ang ilan sa grip ng track.
Ang PDK „robot“ ay marahil ang pinakamahusay sa mundo: sapat ang auto mode kahit sa track!
Maaari mong piliin ang tigas ng suspension at ang „antas ng galit“ ng power unit
Sa ganitong implementasyon ng „2+2“ formula, kakaunti ang gugustuhing maging „plus second“ — mas malamang na mga puwesto ito para sa bagahe
Jaguar F-Type R: isang dagundong na hindi talaga English
Sumunod, umalis ang Jaguar sa pits na may dagundong na hindi talaga English.
Oleg Keselman: ang Jaguar ay mahusay na pagpipilian para sa gentleman na walang problema sa pagsasaya sa race track
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Lap time | 24,1 s 1 m 55,4 s |
Madilim ang interior ng Jaguar, mahina ang visibility, at tama ang atensyon sa detalye: rubberized climate control handles, metal seat adjustment control, pero plastic steering wheel paddles
Ang magaganda, komportable at napakatitigas na upuan ay nasa ibaba ng threshold level — hindi madaling lumabas sa Jaguar
550 hp, at 4.5 seconds
Ang F-Type ay isang poser, tiyak, pero iyon ang uri na kumikita ng respeto. Nagsanay ito sa automotive gym, kaya bakit hindi ipakita ang muscle ng supercharged V8 na iyon at ang mabigat nitong 550 hp? Mula sa tigil, sumisibat ang matingkad na coupe na ito sa 100 km/h sa loob lang ng 4.5 seconds. Paglampas lang ng 250 km/h nagsisimulang maging maamo ang acceleration, at umaabot ito sa 303 km/h.
Hindi tulad ng Corvette, hindi inilipat ang V8 nang mas malalim sa wheelbase, at nagreresulta ito sa mas mataas na understeer
Kaya bakit ito natatalo sa Porsche?
Bakit nga ba nahuhuli ang Jaguar sa Porsche sa dynamic ratings? Dahil natatakot ang eight-speed ZF automatic nito sa biglaang acceleration, nakababahalang nagdadalawang-isip matapos ang malakas na apak sa throttle kahit nasa sport mode.
Simpleng mga gauge, primitive na columns ng coolant temperature at fuel level indicators sa low-resolution screen…
Masyadong malambot ang ZF eight-speed automatic transmission kahit sa sport mode. Luma na ang multimedia system
Mas matigas kaysa roadster, mas mapili kaysa 911
Kapansin-pansing mas matigas ang chassis ng coupe kaysa sa F-Type Roadster, na may mas eksaktong tugon at mas makinis na handling. Sa country roads, gayunman, nagigising ang steering at nagiging nerbiyoso sa mga imperfection: gusto ng Jaguar ng mas makinis na surface kaysa kahit sa 911. Sobra ang bigat nito sa parking speeds, pagkatapos ay nagiging mas hindi communicative, at bagama’t matalas ang reactions, maaaring guluhin ng surface irregularities ang linya nito sa corner.
Magkapareho ang rebeldeng espiritu ng F-Type R at Corvette, pero sa ngayon mas mabilis at mas eksakto ang Jaguar. Inaasahan namin ang Corvette Z06 sa susunod na taon na may 650-horsepower engine at eight-speed automatic transmission
Understeer — at 240 km/h sa straight
Nariyan din ang understeer: ang mabigat na Jaguar, sa 1809 kg, ay may mas mababang cornering limits kaysa Porsche. Ang acceleration nito, gayunman, ay nakakaaliw. Ayon sa aming VBox Sport measurements, halos lumampas lang ang Porsche sa 220 km/h sa straight ng track habang ang F-Type R ay sumirit lampas 240 km/h. Mas mabagal pa rin ng six-tenths of a second ang lap time nito kaysa sa Porsche, sa 1:55.4.
Leonid Golovanov: stealth bomber! Pero hindi na posible ngayong eksaktong ipasok ang bagong Corvette sa skid sa pamamagitan ng bahagyang apak sa gas sa ibaba, gaya noon
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Lap time | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: maaabutan ba nito ang nine-eleven?
Maaabutan ba ng Chevrolet Corvette ang „nine-eleven“? Sa aluminium space frame, composite body panels at rear-mounted transaxle gearbox, magaan ang bagong Corvette, 1584 kg, na halos balansado ang weight distribution. Pinaka-extreme ang seating position sa apat: lulubog ka sa masikip ngunit komportableng upuan na mas mababa pa kaysa sa Jaguar. Isang cockpit, sa madaling salita — digital dashboard, napakalaking centre tunnel, mahabang hood na nakaunat sa harap. Mas simple nga lang ang plastics, at medyo pabaya ang assembly.
Maliit na pinto, malapad na threshold, napakalaking central tunnel at murang plastic… Tunay na kakaiba ang Chevrolet Corvette! Mas maganda ang visibility kaysa inaasahan — tumutulong ang malalaking exterior mirrors
Sa tabi ng napakasikip na „mechanics“ lever ay may umiikot na washer para pumili ng modes ng mechatronic chassis
466 hp, inihatid na may pigil na dignidad
Mula sa unang dagundong ng 6.2-liter naturally aspirated engine (466 hp, 630 Nm), inasahan ko ang drama; sa halip, humuhuni ang V8 nang may pigil na dignidad. Kahit full throttle, muted ang tunog, at kulang ito sa emosyonal na tama na babagay sa acceleration.
Ang sikat na V8 engines ng fifth generation small block family: direct injection, variable valve timing system at pagpatay sa kalahati ng cylinders. Pero 16 valves lang ang mayroon, at mula sa ibaba ang drive ng mga ito. Ang liter power ay 75 hp/l lang, pero puwedeng gumamit ng AI-92 gasoline
Isang manual na nagpapatrabaho sa iyo
Humihingi ng pagsisikap ang Corvette. Hindi lang clutch ang matigas kundi pati ang lever ng seven-speed manual: maikli ang throws, pero mahina ang selectivity, kaya kailangan mo ng pause para tumpak na maipasok ang gear. At bakit napakaraming mahahabang ratios? Sixth at seventh ay tahasang overdrives, para sa economy. Dadalhin ka ng second sa 110 km/h, third sa 160 km/h, at fourth sa halos 250 km/h sa speedometer.
Maaaring baguhin ang configuration ng „digital“ panel, at may projection din ng basic data sa windshield
Leaf springs, at buhay sa kalsada
Nakakaintriga ang chassis: double wishbones na may transverse composite leaf springs kapalit ng coils. Hindi nga lang bagay ang Corvette sa araw-araw na gamit — hindi komportableng matigas, magulo sa uneven surfaces, maingay, at kumikiskis sa bawat speed bump ang flexible front bumper skirt.
Kaunting saya lang sa karaniwang kalsada, kung gayon. Kaya: Track mode, at diretso sa circuit.
May sariling „climate“ remote control ang pasahero, at isang button sa door handle ang nag-a-unlock ng electric lock — pero mayroon ding lever para sa emergency opening ng pinto
May mounts sa trunk ang removable roof section ng Chevrolet
Isang orihinal na tuklas — taguan sa likod ng screen ng multimedia system
Binabago ng Track Mode ang lahat
Huwag kayong magkamali ng akala — isa lang sa limang modes ng mechatronic chassis ng Corvette ang inilarawan ko. Ang Tour ang para sa araw-araw na pagmamaneho, habang pinatatalas ng Track ang throttle, pinatitigas ang suspension hanggang bakal ang dating, pinapagana ang rear active differential, at pinahahabol ang Chevrolet sa direksyon ng manibela nang agresibo. Kailangang maingat ang steering para hindi makapukaw ng slide. Ang reactive weight ay nagpapaalala sa akin ng Jaguar: hindi eksaktong kaaya-aya, pero madaling tanggapin.
Tatlong valid laps ang nagbigay ng oras na 1:58.0. Kaya pangatlo ang Corvette sa bilis sa ngayon — at pagkatapos ay lumabas ang BMW sa track.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Lap time | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominasyon at pagpapalaya
Sa puntong ito, ganap nang kabahagi ng aming experts ang una kong excitement tungkol sa M mula sa event sa Portugal. Nang humarap sa tanong na „Porsche o BMW?“, pinili ni Divakov ang M4. Bakit? Dahil sa absolute dominance nito, at marahil dahil sa pagiging mapagbigay. Hindi tulad ng „nine-eleven“, hindi ka binibigatan ng M4 ng racing gear. Kung wala ka sa mood makipagkarera, puwede mong iwan ang electronically controlled dampers sa comfort at magkaroon ng makinis, civilian ride. Tahimik ang cabin, maluwag ang trunk, at komportable ang apat na tao. Kapantay ng Porsche ang ergonomics at interior materials, at pagkatapos ng proprietary iDrive system, mukhang luma ang lahat ng ibang multimedia system.
Mikhail Ukhov: ang BMW M4 ay sports car ng kasalukuyang DTM era, kung kailan hindi kailangang gawing masyadong sporty ang homologation car — mas maraming comfort, mas maraming speed
Mga setting para sa bawat mood
Nagbago ang mood mo? May individual settings ang M para sa bawat scenario: power steering, talas ng throttle, bilis ng shift, damper mode. Ilagay agad sa comfort ang power steering, dahil pinatitigas ito ng lahat ng ibang setting kapalit ng feedback. Nakalulungkot, hindi kayang pantayan ng dual-clutch transmission ng M ang responsiveness ng PDK: sa race track, nauuwi ka pa rin sa manual mode, hinihila ang eleganteng metal paddles sa likod ng manibela.
Para sa supercar (at tunay na supercar ang BMW M4), hindi sapat ang pagkakaiba ng interior sa civilian versions. Manibela, upuan, ilang personalized overlays… Mas „transparent“ ang BMW kaysa sa ibang kotse, at ang posibleng hirap sa parking ay inaalis ng isang platoon ng all-round cameras
431 hp, at stability malapit sa 300
Kapansin-pansin ang engine kahit pagkatapos ng mabangis na Jaguar. Maaaring hindi nakagugulat ang 4.9 seconds papuntang 100 km/h, pero walang hirap na bumibilis ang M hanggang 289 km/h at tumatama sa limiter — sa M Driver’s Package, limitado ito sa 280 km/h. At nananatili itong stable kahit malapit sa 300 km/h, na hindi nagagawa ng iba. Pinakakahanga-hanga ang elasticity ng twin-turbocharged six na ito (431 hp, 550 Nm) at ang lawak ng torque band nito.
Maaari kang magsulat ng mga textbook sa car control sa drift mula sa torque plateau na iyon. Sa power slides, katapat ng M ang Jaguar.
Magagaan ang upuan ng M4 kumpara sa karaniwan, kaya walang cushion extensions. Dapat mas mahigpit ang adjustable lateral support — mas mabuting piliin ang grippy fabric upholstery
Pagkatapos sumakay si Kesselman
Nang lumipat si Kesselman sa BMW M4, sabik at kinakabahan naming hinintay ang resulta. Naipakita na ng unang tests kung gaano kaganda ang chassis ng M4, ngunit sa kabila ng perpektong balance at grip na maihahambing sa Porsche, nakaranas ang racer ng traction problems. Sinubukan ni Mikhail Ukhov, dating Russian champion, na pagandahin ang oras at nakakuha lamang ng isang segundo.
Ang misteryo ng gulong
Isang suwerte ang tumulong sa amin na maintindihan ito. Natuklasan ni Roberto Traverso ng Pirelli na ang Pirelli P Zero tires na nakabit sa BMW ay homologated para sa ibang models: ang fronts para sa Mercedes, ang rears para sa Jaguar. Lumabas na naubos ng ibang journalists ang original Michelin Pilot Super Sport tires, at pinalitan ang mga iyon ng anumang Pirelli na available sa Moscow — may marka para sa ibang kotse. Hindi ito napapansin sa ordinary testing, pero sa timed laps, sinira ng pagkakaiba ng tire characteristics ang handling. Kapansin-pansin, may katulad na problema ang Jaguar, bagama’t mas kaunti ang epekto nito sa performance.
Pagbalik sa Moscow, hindi mahanap ang tamang gulong — may shortage kahit sa Germany — at kinailangan naming magkabit ng aftermarket Michelin Pilot Super Sport tires na walang factory specification. May pagkakaiba ba? Halos dalawang segundo bawat lap.
Maganda ang M DCT „robot“, pero sa race track ay „hindi ito makahabol“ — kailangan mong lumipat sa manual mode
Sa ilalim ng tachometer ay may indikasyon ng settings ng mechatronic chassis
Ang ulit na takbo
Para sa rerun, hindi namin tinipon ang lahat — ang Porsche 911 lang, para pareho ang track conditions. Kaunti ang nagbago: consistent na umiikot ang Porsche sa 1:54.5. At ang pinakamahusay na bagong oras ng BMW? 1:57.2. Dalawa at kalahating segundo pa rin ang layo ng M sa Porsche, pero kagalang-galang na pace iyon — mas mabagal pa ang previous-generation M3.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Mas mahalaga ang gulong sa M4
Kapansin-pansin, hindi gaanong mapili sa gulong ang Porsche 911 Carrera 4S. Ang bagong henerasyon ng BMW M4 at M3 ay sobrang sensitibo sa pagkakaroon ng tamang set. Tandaan ito: dalhin ang mga modelong ito sa circuit gamit ang gulong na hindi para sa kanila at hindi mo mararanasan kahit kalahati ng mahika ni Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Sa kalsada, buo pa rin ang mahika
Sa karaniwang kalsada, gayunman, buo pa rin ang mahika ng M kahit sa maling gulong. Walang isinusuko ang M4 sa dynamics o emotional appeal kumpara sa tunay na supercars, kapantay ang Porsche sa handling — at nagdaragdag ng comfort, espasyo at versatility. At sa huli, nakakakuha ito ng nakakumbinsing panalo sa expert ratings. Kahit isantabi ang practical advantages ng BMW, ito pa rin ang lumalabas na lider.
BMW M4
Preno
Porsche ang may pinakamahusay na preno, parehong sa measured results at sa paggamit. Walang sablay ang mamahaling carbon-ceramic discs ng BMW, bagama’t humahaba ang braking distances sa non-original tires. Dapat tandaan: pagkatapos ng 5,000 km ng regular track days, bumaba ang brake pad life na hinulaan ng onboard computer mula 410,000 km hanggang 180,000 km. Dalawang-piston calipers lang ang mayroon ang mabigat na Jaguar at kaya pa rin nitong tiisin ang tatlong flat-out laps nang walang senyales ng overheating; sa ilalim ng braking sa split-grip surface, gayunman, hinihila ang F-Type papunta sa panig na may mas maraming grip. Mas malala ang problema sa Chevrolet: kapag nagpreno mula 80 km/h, halos umikot ang Corvette.
Ang hatol
Sa lap times, naniniwala akong ang M na may standard passive suspension, walang electronically controlled dampers, ay magpo-post ng mas magandang resulta — lalo na sa sarili nitong gulong. Pero ang pinakamalaking tagumpay ng bagong M, at ang pangunahing kredito sa mahika ni Biermann, ay sa pagkakataong ito, ang M4 at hindi ang Porsche ang tumanggap ng pagkilala ng experts.
Sa track, gayunman, mas mahusay pa rin ang Porsche 911 kaysa sa mga karibal. Kahit paano mo i-tune ang iyong inline sixes o V-shaped eights, nananatiling walang kapantay na icon ang „nine-eleven“.
Maaaring hindi kailanman maging icon ang Jaguar F-Type R, pero tiyak na nagbibigay ito ng matinding impresyon — gaya rin ng Corvette. Oo, sa grupong ito, ang Amerikano ang pinakamaiingay at may braking difficulties sa mixed surfaces. Hindi nito pinipigilan ang kotse na makahuli ng tingin at maging poster car.
Larawan: Stepan Schumacher
Expert group: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Ito ay isang pagsasalin. Mababasa mo ang orihinal na artikulo dito: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette o Jaguar F-Type R?
Nai-publish Hunyo 06, 2024 • 14m para mabasa
