Xoc de titans: BMW M4 contra Porsche 911, Corvette i Jaguar F-Type R

Després d’assistir a la presentació del BMW M3/M4 a Portugal, he arribat a reconèixer un autèntic mag. Amb cabells grisos i gairebé dos metres d’alçada, l’eina que tria no és una vareta, sinó un arbre de transmissió de fibra de carboni. Es diu Albert Biermann, el cervell darrere dels nous models M. La presentació de Biermann va ser tan convincent que no vaig tenir cap dubte a enfrontar el BMW M4 coupe a rivals formidables en una prova comparativa. De fet, el Porsche 911 Carrera 4S, més lleuger, té tracció integral, mentre que el Chevrolet Corvette i el Jaguar F-Type R coupe presumeixen de més potència. Tot i així, apostaria que al Moscow Raceway l’M4 es defensarà més que bé!

Porsche 911: la referència

El Porsche 911 fa de mena de referència, com aquells vagons ferroviaris especials de laboratori que inspeccionen l’estat de la via en marxa. El 911 examina la carretera d’una manera semblant, captant cada imperfecció, amb la carrosseria i el volant vibrant constantment. Estires la maneta de la porta i acceptes convertir-te en portador de dades, encaixant-te al seient dur i sincronitzant-te amb el volant reclinat. Només queda triar el volum de transferència de dades, mitjançant dues configuracions de suspensió. Recorda que fins i tot el mode comfort de Porsche reprodueix diligentment el perfil de la carretera i sacseja els passatgers sobre els sots.

La suspensió pot absorbir cops importants sense tornar-se incòmoda, de manera que arribes al circuit de bon humor. I a la pista…

Porsche 911 4S
0-250 km/h Temps de volta	27,8 s 1 m 54,8 s

Kesselman el treu a pista

El reconegut pilot Oleg Kesselman, a qui vaig reclutar com a conductor oficial, tria naturalment la configuració esportiva de la suspensió. En aquest mode el balanceig sembla desaparèixer i els pneumàtics s’aferren a l’asfalt amb una tenacitat desesperada. Les respostes del Porsche són les més calmades i transparents de tots quatre. Els pneumàtics davanters són els primers a rendir-se en corba: el Carrera de tracció total comença a subvirar abans que el seu germà de propulsió posterior. Però aquest coupe de motor posterior et deixa frenar amb decisió entrant al revolt sense sobrecarregar l’eix davanter, de manera que pots accelerar sortint de l’àpex i sentir, contínuament, l’empenta del millor “robot” preselectiu del món: la caixa PDK en el seu mode Sport Plus més agressiu.

400 hp i la millor aerodinàmica d’aquí

El sis cilindres boxer de 3.8 litres (400 hp, 440 Nm) pot quedar curt de potència bruta al costat dels rivals, i fins i tot amb el pes més baix aquí, 1555 kg, la seva relació pes-potència no lidera el grup. Tot i així, accelera fins a 100 km/h en 4.8 segons, i la seva aerodinàmica superior el porta a una velocitat màxima de 286 km/h.

El grunyit aspre dels sis cilindres es talla sobtadament a 8000 rpm i ressona buit contra les barreres de formigó. La precisió de Kesselman es nota: tres voltes consecutives separades per dècimes de segon, encara que la pluja havia rentat part de l’adherència de la pista.

Jaguar F-Type R: un bram decididament no anglès

A continuació, el Jaguar surt dels boxes amb un bram decididament no anglès.

Jaguar F-Type R
0-250 km/h Temps de volta	24,1 s 1 m 55,4 s

550 hp i 4.5 segons

El F-Type és un presumit, certament, però del tipus que es guanya el respecte. Ha treballat de valent al gimnàs automobilístic, així que per què no flexionar el múscul d’aquell V8 sobrealimentat i els seus contundents 550 hp? Des de parat, aquest coupe viu s’enfila fins a 100 km/h en només 4.5 segons. Només passat 250 km/h l’acceleració comença a semblar més dòcil, i arriba als 303 km/h.

Aleshores, per què perd contra el Porsche?

Per què, doncs, el Jaguar queda darrere del Porsche en les puntuacions dinàmiques? Perquè el seu automàtic ZF de vuit velocitats té por de l’acceleració sobtada i dubta de manera alarmant després d’una trepitjada forta, fins i tot en mode esportiu.

Més rígid que el roadster, més delicat que el 911

El xassís del coupe és notablement més rígid que el del F-Type Roadster, amb respostes més precises i un comportament més fluid. A carreteres secundàries, però, la direcció es desperta i es torna nerviosa sobre les imperfeccions: el Jaguar vol una superfície encara més llisa que el 911. Excessivament pesant a velocitats d’aparcament, més endavant esdevé molt menys comunicatiu, i tot i que les reaccions són ràpides, la seva línia en un revolt pot quedar alterada per irregularitats del ferm.

Subviratge — i 240 km/h a la recta

Després hi ha el subviratge: el Jaguar pesant, amb 1809 kg, té límits de pas per corba inferiors als del Porsche. La seva acceleració, però, és engrescadora. Segons les nostres mesures amb VBox Sport, el Porsche amb prou feines va superar 220 km/h a la recta del circuit, mentre que el F-Type R va passar de 240 km/h. El seu temps de volta continua sent sis dècimes més lent que el del Porsche, amb 1:55.4.

Chevrolet Corvette Stingray Z51
0-250 km/h Temps de volta	27,9 s 1 m 58,0 s

Chevrolet Corvette: pot atrapar el nou-onze?

Pot el Chevrolet Corvette atrapar el “nou-onze”? Amb el seu bastidor espacial d’alumini, panells de carrosseria compostos i caixa transaxle muntada al darrere, el nou Corvette és lleuger, amb 1584 kg, i té una distribució de pesos gairebé equilibrada. La posició de conducció és la més extrema de totes quatre: t’enfonses en un seient ajustat i còmode, encara més baix que al Jaguar. Un cockpit, en altres paraules — quadre digital, enorme túnel central, llarg capó que s’estén al davant. Els plàstics són més senzills, però, i el muntatge una mica descuidat.

466 hp, lliurats amb dignitat continguda

Del primer bram del motor atmosfèric de 6.2 litres (466 hp, 630 Nm) n’esperava drama; en canvi, el V8 brunzeix amb dignitat continguda. Fins i tot a ple gas el so és esmorteït, i li falta l’impacte emocional que correspondria a l’acceleració.

Un manual que et fa treballar

El Corvette exigeix esforç. No només l’embragatge és dur, sinó també la palanca del manual de set velocitats: recorreguts curts, però poca selectivitat, així que cal una pausa per engranar bé una marxa. I per què tantes relacions allargades? Sisena i setena són clarament overdrives, per economia. La segona et porta a 110 km/h, la tercera a 160 km/h i la quarta a gairebé 250 km/h al velocímetre.

Ballestes i vida a la carretera

El xassís intriga: dobles triangles amb ballestes transversals compostes en lloc de molles helicoidals. El Corvette, però, és poc adequat per a l’ús diari — incòmodament rígid, inquiet sobre superfícies irregulars, sorollós, i el faldó flexible del para-xocs davanter rasca sobre cada ressalt.

Poca alegria a les carreteres normals, doncs. Així que: Track mode, i cap al circuit.

Track Mode ho canvia tot

No us feu una impressió equivocada: només he estat descrivint un dels cinc modes del xassís mecatrònic del Corvette. Tour és el d’ús diari, mentre que Track afila l’accelerador, endureix la suspensió fins a un grau ferri, connecta el diferencial actiu posterior i fa que el Chevrolet persegueixi agressivament la direcció del volant. Cal dosificar la direcció per no provocar una derrapada. El pes reactiu em recorda el Jaguar: no és exactament deliciós, però s’assimila amb ganes.

Tres voltes vàlides van donar un temps d’1:58.0. Així que el Corvette és el tercer més ràpid fins ara — i aleshores el BMW va sortir a pista.

BMW M4
0-250 km/h Temps de volta	25,4 s 1 m 57,2 s

BMW M4: domini i permissivitat

En aquest punt, el meu entusiasme inicial per l’M de l’esdeveniment de Portugal ja era plenament compartit pels nostres experts. Davant la tria “Porsche o BMW?”, Divakov va escollir l’M4. Per què? Pel seu domini absolut, i potser per la seva permissivitat. A diferència del “nou-onze”, l’M4 no et carrega amb equipament de cursa. Si no tens ganes de córrer, pots deixar els amortidors controlats electrònicament en comfort i tenir una conducció suau i civilitzada. L’habitacle és silenciós, el maleter és ampli i quatre persones hi caben còmodament. L’ergonomia i els materials interiors són al nivell del Porsche, i després del sistema propi iDrive qualsevol altre sistema multimèdia sembla obsolet.

Ajustos per a cada estat d’ànim

Has canviat d’humor? L’M té ajustos individuals per a cada escenari: direcció assistida, agudesa de l’accelerador, velocitat de canvi, mode dels amortidors. Posa la direcció assistida en comfort de seguida, perquè qualsevol altre ajust la torna més dura a costa del feedback. Malauradament, la transmissió de doble embragatge de l’M no pot igualar la PDK en resposta: al circuit acabes igualment en mode manual, accionant les elegants lleves metàl·liques darrere del volant.

431 hp i estabilitat prop de 300

El motor és remarcable fins i tot després del Jaguar salvatge. Els 4.9 segons fins a 100 km/h poden no deixar bocabadat, però l’M accelera sense esforç fins a 289 km/h i toca el limitador — amb l’M Driver’s Package queda limitat a 280 km/h. I es manté estable fins i tot prop de 300 km/h, cosa que cap dels altres aconsegueix. El més cridaner de tot és l’elasticitat d’aquest sis cilindres biturbo (431 hp, 550 Nm) i l’amplada de la seva banda de parell.

Es podrien escriure manuals de control del cotxe en derrapatge a partir d’aquell altiplà de parell. Per als power slides, l’M és rival del Jaguar.

Aleshores Kesselman hi va pujar

Quan Kesselman va passar al BMW M4 vam esperar el resultat amb ansietat. Les primeres proves ja havien demostrat com de bo és el xassís de l’M4, i tanmateix, malgrat el seu equilibri perfecte i una adherència comparable a la del Porsche, el pilot va topar amb problemes de tracció. Mikhail Ukhov, antic campió rus, va intentar millorar el temps i només va guanyar un segon.

El misteri dels pneumàtics

Un cop de sort ens va ajudar a aclarir-ho. Roberto Traverso, de Pirelli, va descobrir que els pneumàtics Pirelli P Zero muntats al BMW estaven homologats per a altres models: els davanters per a Mercedes, els posteriors per a Jaguar. Va resultar que altres periodistes havien gastat els Michelin Pilot Super Sport originals, i els havien substituït per qualsevol Pirelli disponible a Moscou — marcat per a altres cotxes. En proves ordinàries no es notava, però en voltes cronometrades les diferències de característiques dels pneumàtics van arruïnar el comportament. Curiosament, el Jaguar tenia un problema semblant, tot i que afectava menys el seu rendiment.

De tornada a Moscou no es van poder trobar els pneumàtics correctes — fins i tot a Alemanya n’hi havia escassetat — i vam haver de muntar Michelin Pilot Super Sport aftermarket sense especificació de fàbrica. Hi ha diferència? Gairebé dos segons per volta.

La repetició

Per a la repetició no vam reunir tothom — només el Porsche 911, perquè les condicions de pista fossin consistents. Poc havia canviat: el Porsche rodava de manera constant a 1:54.5. I el millor nou temps del BMW? 1:57.2. L’M encara quedava a dos segons i mig del Porsche, però és un ritme respectable — l’M3 de generació anterior era encara més lent.

Els pneumàtics importen més a l’M4

Curiosament, el Porsche 911 Carrera 4S és menys primmirat amb els pneumàtics. Els BMW M4 i M3 de nova generació són extremadament sensibles a portar els adequats. Recorda-ho: porta aquests models a un circuit amb pneumàtics que no són els seus i no viuràs ni la meitat de la màgia d’Albert Biermann.

A la carretera, la màgia es manté intacta

A les carreteres normals, però, la màgia de l’M es manté plenament intacta fins i tot amb pneumàtics equivocats. L’M4 no cedeix res en dinàmica ni en atractiu emocional als autèntics supercotxes, iguala el Porsche en comportament — i hi afegeix confort, espai i versatilitat. I, al final, una victòria convincent en les valoracions dels experts. Fins i tot deixant de banda els avantatges pràctics de BMW, continua sortint líder.

Frens

Porsche té els millors frens, tant en els resultats mesurats com en l’ús. Els cars discos carbonoceràmics de BMW funcionen impecablement, tot i que les distàncies de frenada s’allarguen amb els pneumàtics no originals. Val la pena assenyalar-ho: després de 5,000 km de jornades de circuit regulars, la vida de les pastilles de fre prevista per l’ordinador de bord va caure de 410,000 km a 180,000 km. El Jaguar pesant només té pinces de dos pistons i encara aguanta tres voltes a fons sense signe de sobreescalfament; en frenada sobre una superfície d’adherència dividida, però, el F-Type estira cap al costat amb més grip. El problema és pitjor al Chevrolet: frenant des de 80 km/h, el Corvette gairebé fa una virolla.

El veredicte

Pel que fa als temps de volta, crec que l’M amb la seva suspensió passiva estàndard, sense amortidors controlats electrònicament, marcaria millors resultats — sobretot amb els seus propis pneumàtics. Però el triomf més gran del nou M, i el principal mèrit de la màgia de Biermann, és que aquesta vegada va ser l’M4, i no el Porsche, qui va obtenir el reconeixement dels experts.

A la pista, tanmateix, el Porsche 911 encara supera els rivals. Per molt que ajustis els teus sis en línia o els teus vuit en V, el “nou-onze” continua sent una icona sense rival.

El Jaguar F-Type R potser mai no es convertirà en una icona, però sens dubte deixa una impressió impactant — molt com el Corvette. Sí, en aquesta companyia l’americà és el més sorollós i té dificultats de frenada sobre superfícies mixtes. Això no li impedeix fer girar caps i convertir-se en cotxe de pòster.

Foto: Stepan Schumacher
Grup d’experts: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov

Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?