Dopo aver partecipato al lancio della BMW M3/M4 in Portogallo, ho imparato a riconoscere un vero mago. Capelli grigi e quasi due metri d’altezza, non usa una bacchetta ma un albero di trasmissione in fibra di carbonio. Si chiama Albert Biermann, la mente dietro i nuovi modelli M. La presentazione di Biermann è stata così convincente che non ho avuto dubbi nel mettere la coupé BMW M4 contro rivali formidabili in una prova comparativa. Certo, la Porsche 911 Carrera 4S più leggera ha la trazione integrale, mentre le coupé Chevrolet Corvette e Jaguar F-Type R vantano più potenza. Eppure scommetterei che al Moscow Raceway la M4 saprà difendersi più che bene!
Moscow Raceway (configurazione FIM)
Porsche 911: il riferimento
La Porsche 911 è una sorta di riferimento, che ricorda quei vagoni laboratorio speciali usati per controllare le condizioni dei binari in movimento. La 911 scandaglia la strada quasi allo stesso modo, cogliendo ogni imperfezione, con la carrozzeria e il volante che vibrano di continuo. Tiri la maniglia della porta e accetti di diventare un supporto dati, infilando il corpo nel sedile rigido e sincronizzandoti con il volante inclinato. Non resta che scegliere il volume del trasferimento dati, tramite due tarature delle sospensioni. Ricordate che persino la modalità comfort di Porsche riproduce diligentemente il profilo della strada, scuotendo i passeggeri sulle sconnessioni.
La sospensione riesce comunque ad assorbire colpi importanti senza diventare scomoda, quindi si arriva in circuito di buon umore. E in pista…
Porsche 911 – trazione posteriore o trazione integrale? Per partecipare alla prova abbiamo scelto la versione Carrera 4S, ma al Moscow Raceway abbiamo preso anche la Carrera S monowheel. Costa 350 mila rubli in meno, pesa 70 kg in meno e… Va più forte! L’auto scivola meno con l’avantreno, è più agile, viva e “porta” alla versione 4S mezzo secondo al giro. Ma questo sull’asciutto: e sotto la pioggia? Siamo stati fortunati: abbiamo ripetuto il confronto in un temporale. E a quel punto la Carrera 4S è risultata più veloce, ma… solo di 0.3 s
Alexander Divakov: L’azione reattiva dello sterzo Porsche non ha regolazioni, ma non servono: il comando è tarato alla perfezione
| Porsche 911 4S | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 27,8 s 1 m 54,8 s |
Kesselman tira fuori il massimo
Il celebre pilota Oleg Kesselman, che ho arruolato come nostro driver ufficiale, sceglie naturalmente la taratura sportiva delle sospensioni. In quella modalità il rollio sembra sparire e le gomme artigliano l’asfalto con tenacia disperata. Le reazioni della Porsche sono le più calme e trasparenti delle quattro. Le prime a cedere in curva sono le gomme anteriori: la Carrera a trazione integrale comincia ad allargare prima della sorella a trazione posteriore. Eppure questa coupé a motore posteriore consente di frenare con decisione dentro la curva senza sovraccaricare l’avantreno, così si può accelerare fuori dall’apice e sentire, senza interruzioni, la spinta del miglior “robot” preselettivo al mondo — il cambio PDK nella sua modalità Sport Plus più aggressiva.
Nell’abitacolo Porsche regna un’atmosfera severa.
400 hp, e qui la migliore aerodinamica
Il sei cilindri boxer 3.8 litri (400 hp, 440 Nm) può essere inferiore ai rivali per potenza pura e, pur essendo il più leggero qui, 1555 kg, non guida il gruppo nel rapporto peso/potenza. Eppure scatta a 100 km/h in 4.8 secondi, e la sua aerodinamica superiore lo porta a una velocità massima di 286 km/h.
In fase d’ordine i sedili rigidi possono essere sostituiti con “bucket” sportivi (più 159 mila rubli). Il sistema multimediale PCM con pulsanti tutti simili ha chiaramente bisogno di un aggiornamento
Il ringhio ruvido dei sei cilindri si interrompe di colpo a 8000 rpm, riecheggiando vuoto contro le barriere di cemento. La precisione di Kesselman si vede: tre giri consecutivi entro pochi decimi di secondo l’uno dall’altro, anche se la pioggia aveva lavato via parte dell’aderenza dalla pista.
Il “robot” PDK è forse il migliore al mondo: la modalità automatica basta persino in pista!
Si può scegliere la rigidità delle sospensioni e il “grado di rabbia” del gruppo motore
Con questa realizzazione della formula “2+2”, pochi vorranno fare il “plus second” – sono posti più adatti ai bagagli
Jaguar F-Type R: un ruggito decisamente poco inglese
Poi la Jaguar esce dai box con un ruggito decisamente poco inglese.
Oleg Keselman: Jaguar è un’ottima scelta per un gentleman a cui non dispiace divertirsi in pista
| Jaguar F-Type R | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 24,1 s 1 m 55,4 s |
L’abitacolo della Jaguar è cupo, la visibilità scarsa, e l’attenzione ai dettagli è centrata: manopole del clima gommate, comando metallico per regolare il sedile, ma palette al volante in plastica
I sedili, belli, comodi e molto rigidi, sono sotto il livello della soglia – uscire dalla Jaguar non è facile
550 hp, e 4.5 secondi
La F-Type è una posa, certo, ma del tipo che si guadagna rispetto. Ha fatto palestra automobilistica, quindi perché non flettere il muscolo di quel V8 sovralimentato e dei suoi corposi 550 hp? Da ferma questa coupé vivace schizza a 100 km/h in appena 4.5 secondi. Solo oltre 250 km/h l’accelerazione comincia a sembrare mansueta, e la punta è di 303 km/h.
A differenza della Corvette, il V8 non è spostato più in profondità nel passo, e questo aumenta il sottosterzo
Allora perché perde contro la Porsche?
Perché, allora, la Jaguar resta dietro alla Porsche nei giudizi dinamici? Perché il suo automatico ZF a otto rapporti ha paura delle accelerazioni improvvise, esitando in modo allarmante dopo una pressione decisa dell’acceleratore anche in modalità sport.
Strumenti semplici, colonne primitive per temperatura del liquido di raffreddamento e livello carburante su uno schermo a bassa risoluzione…
Il cambio automatico ZF a otto rapporti è troppo morbido anche in modalità sport. Sistema multimediale – superato
Più rigida della Roadster, più nervosa della 911
Il telaio della coupé è sensibilmente più rigido di quello della F-Type Roadster, con reazioni più precise e una guida più fluida. Sulle strade di campagna, però, lo sterzo si sveglia e diventa nervoso sulle imperfezioni: la Jaguar vuole un fondo più liscio persino della 911. Eccessivamente pesante a velocità di parcheggio, poi diventa molto meno comunicativo, e sebbene le reazioni siano rapide, la traiettoria in curva può essere disturbata dalle irregolarità dell’asfalto.
La F-Type R e la Corvette condividono uno spirito ribelle, ma per ora la Jaguar è più veloce e precisa. Attendiamo la Corvette Z06 del prossimo anno con motore da 650 cavalli e cambio automatico a otto rapporti
Sottosterzo — e 240 km/h sul rettilineo
Poi c’è il sottosterzo: la pesante Jaguar, a 1809 kg, ha limiti in curva inferiori alla Porsche. La sua accelerazione, però, è esaltante. Secondo le nostre misurazioni VBox Sport, la Porsche ha superato di poco i 220 km/h sul rettilineo della pista, mentre la F-Type R è balzata oltre 240 km/h. Il suo tempo sul giro resta comunque più lento di sei decimi rispetto a quello della Porsche, a 1:55.4.
Leonid Golovanov: Bombardiere stealth! Ma non è più possibile mettere con precisione la nuova Corvette in sovrasterzo premendo leggermente il gas in fondo alla curva, come accadeva prima
| Chevrolet Corvette Stingray Z51 | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 27,9 s 1 m 58,0 s |
Chevrolet Corvette: può raggiungere la Nove-Undici?
La Chevrolet Corvette può raggiungere la “nine-eleven”? Con telaio space frame in alluminio, pannelli carrozzeria compositi e cambio transaxle posteriore, la nuova Corvette è leggera, 1584 kg, con distribuzione dei pesi quasi equilibrata. La posizione di guida è la più estrema delle quattro: ci si cala in un sedile avvolgente e comodo, ancora più in basso che nella Jaguar. Un cockpit, in altre parole — quadro digitale, enorme tunnel centrale, lungo cofano proteso davanti. Le plastiche però sono più semplici, e l’assemblaggio un po’ approssimativo.
Una porta piccola, una soglia larga, un enorme tunnel centrale e plastica economica… La Chevrolet Corvette è davvero unica! La visibilità è migliore del previsto – aiutano i grandi specchi esterni
Accanto alla leva della “meccanica” molto contrastata c’è una manopola rotante per scegliere le modalità del telaio meccatronico
466 hp, erogati con dignità trattenuta
Dal primo ruggito del motore aspirato 6.2 litri (466 hp, 630 Nm) mi aspettavo dramma; invece il V8 ronza con dignità trattenuta. Anche a tutto gas il suono è ovattato, e non ha l’impatto emotivo necessario a pareggiare l’accelerazione.
I famosi motori V8 della famiglia small block di quinta generazione: iniezione diretta, sistema di fasatura variabile e disattivazione di metà cilindri. Ma ci sono solo 16 valvole, e il loro comando è dal basso. La potenza specifica è solo 75 hp/l, ma si può usare benzina AI-92
Un manuale che ti fa lavorare
La Corvette pretende impegno. Non è rigida solo la frizione, ma anche la leva del manuale a sette rapporti: innesti corti, ma scarsa selettività, quindi serve una pausa per inserire la marcia con precisione. E perché rapporti così lunghi? La sesta e la settima sono chiaramente overdrive, per l’economia. La seconda porta a 110 km/h, la terza a 160 km/h, e la quarta quasi a 250 km/h sul tachimetro.
La configurazione del pannello “digitale” può essere cambiata, e c’è anche la proiezione dei dati principali sul parabrezza
Balestre, e vita su strada
Il telaio incuriosisce: doppi triangoli con balestre composite trasversali al posto delle molle elicoidali. La Corvette però è poco adatta all’uso quotidiano — scomodamente rigida, scomposta sulle superfici irregolari, rumorosa, e la flessibile bandella del paraurti anteriore gratta su ogni dosso.
Poca gioia sulle strade normali, dunque. Quindi: modalità Track, e via verso il circuito.
Il passeggero ha il proprio telecomando del “clima”, e un pulsante sulla maniglia apre la serratura elettrica – ma c’è anche una leva per l’apertura d’emergenza della porta
La sezione del tetto removibile della Chevrolet ha fissaggi nel bagagliaio
Una trovata originale – un nascondiglio dietro lo schermo del sistema multimediale
La modalità Track cambia tutto
Non fatevi un’idea sbagliata — finora ho descritto solo una delle cinque modalità del telaio meccatronico della Corvette. Tour è quella per la guida quotidiana, mentre Track rende l’acceleratore più pronto, irrigidisce la sospensione fino a renderla ferrea, innesta il differenziale attivo posteriore e fa inseguire alla Chevrolet la direzione del volante con aggressività. Bisogna sterzare con giudizio per non provocare una scodata. Il peso reattivo mi ricorda la Jaguar: non proprio delizioso, ma si assorbe volentieri.
Tre giri validi hanno prodotto un tempo di 1:58.0. Così la Corvette è finora la terza più veloce — poi la BMW è scesa in pista.
| BMW M4 | |
| 0-250 km/h Tempo sul giro | 25,4 s 1 m 57,2 s |
BMW M4: dominio e permissività
A quel punto il mio entusiasmo iniziale per la M nato all’evento in Portogallo era pienamente condiviso dai nostri esperti. Davanti alla scelta “Porsche o BMW?”, Divakov ha scelto la M4. Perché? Per il suo dominio assoluto, e forse per la sua permissività. A differenza della “nine-eleven”, la M4 non ti appesantisce con un corredo da corsa. Se non sei dell’umore per correre puoi lasciare gli ammortizzatori elettronici in comfort e goderti un’andatura liscia, civile. L’abitacolo è silenzioso, il bagagliaio capiente, e quattro persone stanno comode. Ergonomia e materiali interni sono al livello della Porsche, e dopo il sistema proprietario iDrive ogni altro multimedia sembra obsoleto.
Mikhail Ukhov: La BMW M4 è una sportiva dell’attuale era DTM, quando non c’è bisogno di rendere troppo sportiva un’auto da omologazione – più comfort, più velocità
Impostazioni per ogni umore
Hai cambiato umore? La M ha impostazioni individuali per ogni scenario: servosterzo, prontezza dell’acceleratore, velocità di cambiata, modalità degli ammortizzatori. Mettete subito il servosterzo in comfort, perché ogni altra taratura lo indurisce a scapito del feedback. Purtroppo il doppia frizione della M non può eguagliare la reattività del PDK: in pista si finisce comunque in manuale, colpendo le eleganti palette metalliche dietro il volante.
Per una supercar (e la BMW M4 è una vera supercar), l’interno non si distingue abbastanza dalle versioni civili. Volante, sedili, un paio di finiture personalizzate… BMW è molto più “trasparente” delle altre auto, e le possibili difficoltà di parcheggio vengono rimosse da un plotone di telecamere perimetrali
431 hp, e stabilità vicino a 300
Il motore è notevole persino dopo la selvaggia Jaguar. I 4.9 secondi per arrivare a 100 km/h possono non stupire, ma la M accelera senza sforzo fino a 289 km/h e tocca il limitatore — con il M Driver’s Package è bloccata a 280 km/h. E resta stabile persino vicino a 300 km/h, cosa che nessuna delle altre riesce a fare. La cosa più impressionante è l’elasticità di questo sei cilindri biturbo (431 hp, 550 Nm) e l’ampiezza del suo plateau di coppia.
Su quel plateau di coppia si potrebbero scrivere manuali di controllo dell’auto in derapata. Per i power slide, la M è all’altezza della Jaguar.
Le poltrone della M4 sono leggere rispetto a quelle normali, quindi non ci sono estensioni del cuscino. Il supporto laterale regolabile potrebbe essere più serrato – sarebbe meglio scegliere un rivestimento in tessuto più aderente
Poi è salito Kesselman
Quando Kesselman è passato alla BMW M4 abbiamo atteso il risultato con ansia. Le prime prove avevano già mostrato quanto fosse buono il telaio della M4, eppure, nonostante l’equilibrio perfetto e un grip paragonabile a quello della Porsche, il pilota si è imbattuto in problemi di trazione. Mikhail Ukhov, ex campione russo, ha provato a migliorare il tempo e ha guadagnato solo un secondo.
Il mistero degli pneumatici
Un colpo di fortuna ci ha aiutato a capirlo. Roberto Traverso di Pirelli ha scoperto che gli pneumatici Pirelli P Zero montati sulla BMW erano omologati per altri modelli: gli anteriori per Mercedes, i posteriori per Jaguar. È emerso che altri giornalisti avevano consumato le Michelin Pilot Super Sport originali, sostituite con qualunque Pirelli fosse disponibile a Mosca — marcate per altre auto. Nelle prove ordinarie non si notava, ma nei giri cronometrati le differenze nelle caratteristiche degli pneumatici hanno rovinato il comportamento. Curiosamente, la Jaguar aveva un problema simile, anche se ha inciso meno sulla prestazione.
Tornati a Mosca, gli pneumatici corretti non si trovavano — c’era carenza persino in Germania — e abbiamo dovuto montare Michelin Pilot Super Sport aftermarket senza specifica di fabbrica. C’è differenza? Quasi due secondi al giro.
Il “robot” M DCT è buono, ma in pista “non riesce a tenere il passo” – bisogna passare alla modalità manuale
Sotto il contagiri c’è l’indicazione delle impostazioni del telaio meccatronico
La ripetizione
Per la ripetizione non abbiamo radunato tutti — solo la Porsche 911, così le condizioni della pista sarebbero state coerenti. Era cambiato poco: la Porsche girava costante in 1:54.5. E il nuovo miglior tempo della BMW? 1:57.2. La M era ancora due secondi e mezzo dalla Porsche, ma è un ritmo rispettabile — la M3 della generazione precedente era ancora più lenta.
Porsche 911 Carrera 4S
Chevrolet Corvette
Gli pneumatici contano di più per la M4
Curiosamente, la Porsche 911 Carrera 4S è meno esigente sugli pneumatici. Le BMW M4 e M3 di nuova generazione sono estremamente sensibili al montaggio di quelli giusti. Ricordatelo: portate questi modelli in circuito con gomme non loro e non vivrete nemmeno metà della magia di Albert Biermann.
Jaguar F-Type R
Su strada, la magia resta intatta
Sulle strade normali, però, la magia della M resta pienamente intatta anche con le gomme sbagliate. La M4 non cede nulla in dinamica o fascino emotivo alle vere supercar, eguaglia la Porsche nel comportamento — e aggiunge comfort, spazio e versatilità. E, alla fine, una vittoria convincente nelle valutazioni degli esperti. Anche mettendo da parte i vantaggi pratici di BMW, resta lei la leader.
BMW M4
Freni
Porsche ha i freni migliori, sia nei risultati misurati sia nell’uso. I costosi dischi carboceramici BMW funzionano senza difetti, anche se gli spazi d’arresto si allungano con le gomme non originali. Da notare: dopo 5,000 km di track day regolari, la durata delle pastiglie prevista dal computer di bordo è scesa da 410,000 km a 180,000 km. La pesante Jaguar ha solo pinze a due pistoncini e resiste comunque a tre giri tirati senza segni di surriscaldamento; in frenata su fondo ad aderenza differenziata, però, la F-Type tira verso il lato con più grip. Il problema è peggiore sulla Chevrolet: frenando da 80 km/h, la Corvette quasi si gira.
Il verdetto
Guardando i tempi sul giro, credo che la M con le sospensioni passive standard, senza ammortizzatori elettronici, farebbe segnare risultati migliori — soprattutto con i suoi pneumatici. Ma il più grande trionfo della nuova M, e il merito principale della magia di Biermann, è che questa volta è stata la M4, e non la Porsche, a conquistare il riconoscimento degli esperti.
In pista, nondimeno, la Porsche 911 supera ancora le rivali. Per quanto si possano accordare i sei in linea o gli otto a V, la “nine-eleven” resta un’icona senza pari.
La Jaguar F-Type R forse non diventerà mai un’icona, ma di certo lascia una forte impressione — proprio come la Corvette. Sì, in questa compagnia l’americana è la più rumorosa e ha difficoltà di frenata sui fondi misti. Questo non le impedisce di far girare la testa e diventare l’auto da poster.
Foto: Stepan Schumacher
Gruppo di esperti: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette o Jaguar F-Type R?
Pubblicato Giugno 06, 2024 • 14m da leggere
