Le BMW X5 M e X6 M si sono conquistate un posto tra i crossover più desiderati sul mercato. La Russia da sola è il terzo mercato mondiale per questi super crossover — e con le dinamiche in evoluzione in Cina, potrebbe presto salire al secondo posto, dietro gli Stati Uniti. I numeri di vendita ne riflettono l’esclusività: la prima generazione ha venduto meno di 20.000 unità, mentre la seconda ne ha totalizzate circa 22.000 in tutto. Eppure la domanda resta costante, spinta non solo dal prestigio di essere al vertice delle gamme X5 e X6, ma dal fatto che sono, semplicemente, le vetture più veloci che BMW propone in questo segmento.
Prestazioni da vertice di categoria
Con un incremento di 25 CV rispetto alla generazione precedente — o addirittura 50 CV in allestimento Competition — le X5 M e X6 M infrangono per la prima volta la barriera dei quattro secondi nello 0–100 km/h. La variante Competition è accreditata di 3,8 secondi, un decimo più veloce della Porsche Cayenne Turbo. Solo la Cayenne Turbo S E-Hybrid riesce a eguagliare questo livello di prestazioni. E dove sfogare i 625 CV a disposizione? La risposta è ovunque tranne che su un dragster — sorprendentemente, il programma di test drive di BMW per questi modelli M non prevede affatto il circuito, una rottura con la tradizione che ha fatto discutere i giornalisti più di qualsiasi scelta stilistica.
Motore, trasmissione e telaio: cosa c’è sotto il cofano
Il rinnovato V8 4.4 litri biturbo condivide gran parte del suo patrimonio tecnico con le unità montate su M5 e M8. I punti tecnici salienti:
- Motore: Biturbo V8 S63, con potenza e 750 N·m di coppia identici su tutta la gamma M V8
- Trasmissione: cambio automatico ZF a 8 rapporti
- Trazione integrale: torque vectoring sull’asse anteriore tramite frizione multidisco, condivisa con X3 M e X4 M
- Sospensioni: configurazione rigorosamente a molle elicoidali (sospensione pneumatica disponibile come optional), con attuatori attivi per le barre stabilizzatrici e cinematica sospensiva originale
- Scocca: rinforzata con puntoni imbullonati; solo le ruote anteriori sono sterzanti
- Altezza da terra: aumentata di un paio di centimetri, ora allineata alle X5/X6 standard con 8,3 pollici
A parte le differenze nel software di controllo degli ammortizzatori adattivi, i telai di X5 M e X6 M sono praticamente identici. La messa a punto di BMW si è spostata verso la qualità di marcia — a riprova della convinzione che il vero acquirente di un crossover M viva sulla strada, non in pista.
Interni: un abitacolo sportivo, con qualche riserva
Entrambi i modelli condividono una filosofia dell’abitacolo orientata allo sport, pur avendo personalità distinte:
- La X5 M offre una posizione di guida più comoda, senza alcuna difficoltà nel trovare l’assetto ideale
- La X6 M è più bassa, con un’escursione elettrica limitata sul piantone dello sterzo — un’assenza che si nota
- Il tetto più basso e i montanti inclinati della X6 M creano un’atmosfera più marcatamente sportiva
- Entrambe montano un volante M spesso e finiture in fibra di carbonio pseudo-racing nell’allestimento Competition
- I sedili anteriori con logo illuminato sono eccellenti, ma il cuscino non offre regolazione laterale del supporto — i guidatori più corpulenti potrebbero sentirsi un po’ compressi
- Il divano posteriore non offre un profilo sagomato individuale, prassi comune per questa categoria
Come vanno su strada BMW X5 M e X6 M
In movimento, entrambi i crossover sono davvero brillanti. La risposta dell’acceleratore è istantanea a qualsiasi velocità, e la brusca reattività iniziale allo spunto richiede solo pochi minuti per essere assimilata. Il cambio automatico a 8 rapporti è sempre vigile — anche nel programma base, le cambiate arrivano rapide e decise. Il launch control è talmente brutale che un passeggero impreparato non vorrà ripetere l’esperienza più di un paio di volte.
L’aderenza in curva delle pneumatiche Michelin Pilot Sport 4S a specifica BMW è di un’altra categoria — la larghezza posteriore arriva fino a 12,4 pollici, e indurre uno scivolamento su strade normali è praticamente impossibile. Non serve davvero guidare al limite per apprezzare quanto queste vetture si comportino bene in curva.
Feeling e feedback dello sterzo: una vera caratteristica M
Il setup dello sterzo è di per sé un punto di forza. La cremagliera offre una sensazione al tempo stessa leggera e ricca di comunicativa, e superati i 40 gradi di angolo sterzo, il rapporto si restringe progressivamente da 14:1 a 9:1 — in modo impercettibile, senza alcuna non linearità percepibile. Questo conferisce a X5 M e X6 M una qualità quasi telepatica in curva. I punti chiave del sistema di sterzo:
- Nessun elemento elastico in gomma nel piantone dello sterzo, come su tutti i modelli M
- Rapporto di sterzata variabile per una sensazione naturale e lineare a ogni angolo di sterzata
- Stabile e composta alle velocità autostradali, senza tendenza a vagare
- Correzioni allo sterzo necessarie solo occasionalmente, anche in condizioni invernali
Il compromesso è una certa vibrazione ad alta frequenza trasmessa attraverso volante e pianale sui fondi sconnessi — conseguenza diretta di boccole delle sospensioni fino a dieci volte più rigide rispetto ai modelli X standard, con molle circa il doppio più dure. Detto questo, il comfort di marcia non sconfina mai nel punitivo. Le asperità vengono assorbite con bordi smussati, e l’ampiezza resta ben contenuta — paragonabile alla Cayenne Turbo, che peraltro non offre alcun vantaggio senza le sospensioni pneumatiche.
Sonorità, raffinatezza e utilizzo quotidiano
Il V8 4.4 litri si avvia con una nota morbida e composta — una leggera raucedine dello scarico che si approfondisce quando le valvole del silenziatore si aprono. Tuttavia BMW non tenta di eguagliare la colonna sonora grezza e aggressiva dei motori AMG, e i modelli a specifica europea dotati di filtro antiparticolato saranno ancora più silenziosi. Alcuni mercati riceveranno una versione senza filtro per chi preferisce più drammaticità sonora.
La raffinatezza acustica nel complesso è notevole. Anche senza i finestrini laterali insonorizzati opzionali montati sulle vetture di prova, il rumore in abitacolo resta ben gestito — solo i pneumatici di grande diametro si fanno sentire sui fondi più ruvidi. Fondamentalmente, né il rumore delle gomme né le occasionali vibrazioni dello sterzo intaccano il piacere della guida quotidiana. Sono crossover con cui si può convivere davvero ogni giorno, senza rinunciare a un’uscita in pista, ed estraendo comunque piena soddisfazione da ogni curva e da ogni accelerata.
Verdetto: conviene comprare la BMW X5 M o la X6 M?
BMW M GmbH ha realizzato qui qualcosa di silenziosamente notevole. X5 M e X6 M non riguardano tempi sul giro o vanti da track-day — riguardano il racchiudere prestazioni M autentiche in un crossover capace tanto nel tragitto scuola quanto su una statale tortuosa. Se le state confrontando con la Porsche Cayenne Turbo, considerate queste differenze chiave:
- Prestazioni: la BMW Competition è un decimo più veloce nello 0–100 km/h rispetto alla Cayenne Turbo (3,8 contro 3,9 secondi)
- Comfort di marcia: alla pari della Cayenne Turbo, senza bisogno delle sospensioni pneumatiche
- Rumorosità: la BMW è nettamente più silenziosa e raffinata a tutte le velocità
- Sterzo: la cremagliera a rapporto variabile di BMW offre una sensazione più coinvolgente e naturale
- Colonna sonora: la Porsche vince per chi desidera un motore più “vocale”
Per chi desidera la versione più veloce e capace di uno dei nomi SUV di lusso più venduti al mondo — con un’ingegneria M rispettosa delle strade reali — X5 M e X6 M restano il punto di riferimento.
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
Pubblicato Gennaio 26, 2023 • 7m da leggere
