BMW X5 M과 X6 M은 시장에서 가장 매력적인 고성능 크로스오버로서의 입지를 확고히 다졌다. 러시아만 해도 이 슈퍼 크로스오버 세계 시장에서 3위를 차지하고 있으며, 중국의 시장 역학이 변화함에 따라 조만간 미국에 이어 2위로 올라설 수도 있다. 판매량은 그 희소성을 잘 보여준다. 1세대는 2만 대에도 못 미쳤고, 2세대는 합쳐서 약 2만 2천 대에 그쳤다. 그럼에도 수요는 꾸준한데, 이는 X5와 X6 라인업의 정점에 선다는 위상뿐 아니라 이들이 이 세그먼트에서 BMW가 내놓는 가장 빠른 차량이라는 단순한 사실 때문이다.
동급 최고 수준에 맞먹는 성능 수치
이전 세대 대비 25마력(컴페티션 사양은 무려 50마력)이 향상되면서, X5 M과 X6 M은 사상 처음으로 0-60mph(약 0-97km/h) 가속에서 4초의 벽을 깼다. 컴페티션 사양은 공식 3.8초를 기록하며 포르쉐 카이엔 터보보다 0.1초 더 빠르다. 이 정도 성능에 필적할 수 있는 것은 카이엔 터보 S E-하이브리드뿐이다. 625마력을 어디에 쏟아부어야 할까? 정답은 드래그 스트립만 아니면 어디든이다. 놀랍게도 이들 M 모델의 시승 프로그램은 서킷을 아예 건너뛰는데, 이는 전통에서 벗어난 것으로 어떤 디자인적 선택보다도 기자들 사이에서 더 많은 논란을 불러일으켰다.
엔진, 구동계, 섀시: 보닛 속에 담긴 것
업그레이드된 4.4리터 트윈터보 V8 엔진은 M5와 M8에 탑재된 유닛과 많은 부분에서 DNA를 공유한다. 주요 기술적 특징은 다음과 같다:
- 엔진: 비터보 V8 S63, M V8 라인업 전반에 걸쳐 동일한 출력과 750N·m의 토크를 발휘
- 변속기: 8단 ZF 자동변속기
- 사륜구동: 다판 클러치를 통해 전륜에 토크를 배분하는 토크 벡터링, X3 M 및 X4 M과 공유
- 서스펜션: 엄격히 코일 스프링 방식(에어 서스펜션은 옵션으로 제공), 액티브 스태빌라이저 액추에이터와 고유한 서스펜션 기하 구조 적용
- 차체: 볼트 체결식 보강재로 강화, 조향은 전륜에만 적용
- 지상고: 몇 센티미터 높아져 표준 X5/X6와 동일한 8.3인치로 조정
적응형 댐퍼 제어 소프트웨어의 차이를 제외하면, X5 M과 X6 M의 섀시는 사실상 동일하다. BMW의 튜닝 초점은 승차감 쪽으로 옮겨갔는데, 이는 진짜 M 크로스오버 구매자는 서킷이 아니라 공공 도로에서 산다는 그들의 믿음을 반영한다.
인테리어: 스포티한 캐빈, 그러나 몇 가지 아쉬운 점
두 모델 모두 스포츠 지향적인 캐빈 철학을 공유하지만, 각각 뚜렷한 개성을 지니고 있다:
- X5 M은 더 편안한 착좌 자세를 제공하며 자리를 잡는 데 아무런 문제가 없다
- X6 M은 더 낮게 앉으며, 스티어링 칼럼의 전동 조절 범위가 제한적이다 — 눈에 띄는 아쉬운 점이다
- X6 M의 더 낮은 루프라인과 경사진 필러는 한층 노골적으로 스포티한 분위기를 만들어낸다
- 두 모델 모두 두꺼운 M 스티어링 휠과, 컴페티션 사양에서는 유사 레이싱풍의 탄소섬유 트림을 갖췄다
- 조명이 들어오는 엠블럼이 적용된 프런트 시트는 훌륭하지만, 쿠션에 측면 지지대 조절 기능이 없어 체구가 큰 운전자는 다소 답답함을 느낄 수 있다
- 리어 벤치 시트는 개별 형상이 없는데, 이는 이 세그먼트에서 일반적인 사양이다
BMW X5 M과 X6 M의 실제 도로 주행 느낌
주행 중 두 크로스오버는 그야말로 훌륭하다. 스로틀 반응은 어떤 속도에서든 즉각적이며, 출발 시의 예민한 반응에도 단 몇 분이면 익숙해진다. 8단 자동변속기는 항상 기민하게 반응하며, 기본 프로그램에서도 변속이 빠르고 확실하게 이루어진다. 런치 컨트롤은 상당히 거칠어서, 마음의 준비가 안 된 동승자라면 두어 번 이상은 원하지 않을 정도다.
BMW 전용 사양의 미쉐린 파일럿 스포트 4S 타이어에서 나오는 코너링 그립은 완전히 다른 차원이다 — 리어 타이어 폭은 최대 12.4인치에 달하며, 일반 도로에서 슬라이드를 유발하는 것은 거의 불가능하다. 굳이 거칠게 몰지 않아도 이 차들이 코너에서 얼마나 훌륭하게 느껴지는지 충분히 체감할 수 있다.
스티어링 감각과 피드백: 진정한 M다운 특성
스티어링 세팅 자체가 큰 매력 포인트다. 랙은 가볍고도 풍부한 소통감을 동시에 전달하며, 조향각이 40도를 넘어서면 기어비가 14:1에서 9:1로 점진적으로 좁아진다 — 인지할 수 있는 비선형성 없이 매끄럽게 이루어진다. 이는 X5 M과 X6 M에 코너에서 거의 텔레파시에 가까운 특성을 부여한다. 스티어링 시스템의 주요 특징은 다음과 같다:
- 모든 M 모델과 마찬가지로 스티어링 샤프트에 고무 연결 요소가 없음
- 모든 조향각에서 자연스럽고 선형적인 느낌을 주는 가변 기어비
- 고속도로 속도에서 안정적이고 침착하며 흔들리는 경향이 없음
- 겨울철 노면 조건에서도 이따금씩만 스티어링 휠 보정이 필요함
그 대가로 거친 노면에서는 고주파 진동이 스티어링 휠과 바닥을 통해 다소 전달된다 — 이는 표준 X 모델보다 최대 10배 더 단단한 서스펜션 부싱과 약 두 배 더 강한 스프링 레이트에 따른 직접적인 결과다. 그렇다고 해도 승차감이 가혹한 수준으로 넘어가지는 않는다. 요철은 둥글게 처리되어 흡수되며, 진폭도 잘 억제되어 있다 — 이는 에어 서스펜션 없이는 별다른 이점이 없는 카이엔 터보와 견줄 만한 수준이다.
사운드, 정숙성, 그리고 일상 활용성
4.4리터 V8 엔진은 부드럽고 차분한 사운드로 시동이 걸리며, 배기 소음기 플랩이 열리면 더욱 짙어지는 약간의 거친 배기음을 낸다. 다만 BMW는 AMG 엔진 특유의 거칠고 공격적인 사운드트랙을 흉내 내려 하지 않으며, 입자상물질 필터가 장착된 유럽 사양 모델은 한층 더 조용할 것이다. 일부 시장에는 더 강렬한 사운드를 선호하는 이들을 위해 필터가 없는 버전이 제공될 예정이다.
전반적인 방음 수준은 인상적이다. 테스트 차량에 옵션인 방음 사이드 윈도우가 적용되지 않았음에도 실내 소음은 잘 억제되어 있으며, 거친 노면에서는 대구경 타이어 소음만이 두드러진다. 결정적으로, 타이어 소음이나 이따금씩의 스티어링 휠 진동도 매일 운전하는 즐거움을 해치지는 않는다. 이 차들은 단 한 번의 트랙 주행도 아쉬워하지 않으면서 매일 편하게 타고 다닐 수 있는 크로스오버이면서도, 모든 코너와 모든 스로틀 개도에서 진정한 만족감을 안겨준다.
총평: BMW X5 M 또는 X6 M을 사야 할까?
BMW M GmbH는 여기서 조용하지만 인상적인 결과물을 내놓았다. X5 M과 X6 M은 랩 타임이나 트랙 데이 자랑거리에 관한 차가 아니다 — 진정한 M 성능을, 등하교 길에서도 굽이진 국도에서도 모두 능숙하게 소화하는 크로스오버에 담아낸 차다. 포르쉐 카이엔 터보와 비교해 저울질하고 있다면, 다음의 핵심적인 차이를 참고해보자:
- 성능: BMW 컴페티션은 카이엔 터보보다 0-60mph 가속에서 0.1초 더 빠르다(3.8초 대 3.9초)
- 승차감: 에어 서스펜션 없이도 카이엔 터보와 대등한 수준
- 소음: BMW가 전 속도 영역에서 눈에 띄게 더 조용하고 정숙함
- 스티어링: BMW의 가변 기어비 랙이 더 몰입감 있고 자연스러운 감각을 제공
- 사운드트랙: 더 우렁찬 엔진음을 원한다면 포르쉐가 우위
세계에서 가장 잘 팔리는 럭셔리 SUV 네임플레이트 중 하나의 가장 빠르고 가장 완성도 높은 버전을, 실제 도로 환경을 존중하는 M 엔지니어링과 함께 원하는 이들에게 X5 M과 X6 M은 여전히 기준점으로 남아 있다.
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인하실 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
게시 1월 26, 2023 • 읽기까지 4m 소요
