BMW X5 M i X6 M umocniły swoją pozycję jako dwa z najbardziej pożądanych osiągowych crossoverów na rynku. Sama Rosja zajmuje trzecie miejsce na świecie pod względem sprzedaży tych super-crossoverów — a wraz ze zmieniającą się dynamiką rynku w Chinach, może wkrótce zająć drugie miejsce za Stanami Zjednoczonymi. Wyniki sprzedaży odzwierciedlają ich ekskluzywność: pierwsza generacja sprzedała się w liczbie mniejszej niż 20 000 sztuk, a druga – łącznie około 22 000 sztuk. Mimo to popyt pozostaje stabilny, napędzany nie tylko prestiżem bycia na szczycie gamy X5 i X6, lecz także faktem, że są to po prostu najszybsze pojazdy, jakie BMW oferuje w tym segmencie.
Osiągi na poziomie najlepszych w klasie
Dzięki wzrostowi mocy o 25 KM względem poprzedniej generacji — a w wersji Competition aż o 50 KM — X5 M i X6 M po raz pierwszy przełamują barierę czterech sekund w przyspieszeniu 0–60 mph. Wersja Competition osiąga deklarowany czas 3,8 sekundy, czyli o jedną dziesiątą szybciej niż Porsche Cayenne Turbo. Jedynie Cayenne Turbo S E-Hybrid jest w stanie dorównać temu poziomowi osiągów. A gdzie wykorzystać wszystkie 625 KM? Odpowiedź brzmi: wszędzie poza torem dragowym — co zaskakujące, program jazd testowych BMW dla tych modeli M całkowicie pomija tor wyścigowy, co jest odejściem od tradycji, które wzbudziło wśród dziennikarzy więcej zdziwienia niż jakakolwiek decyzja stylistyczna.
Silnik, napęd i podwozie: co pod maską
Zmodernizowany 4,4-litrowy silnik V8 z podwójnym doładowaniem dzieli znaczną część swojego DNA z jednostkami znanymi z M5 i M8. Kluczowe cechy techniczne:
- Silnik: Biturbo V8 S63, o identycznej mocy i momencie obrotowym 750 N·m w całej gamie M V8
- Skrzynia biegów: 8-biegowy automat ZF
- Napęd na cztery koła: wektorowanie momentu obrotowego na oś przednią za pomocą wielopłytkowego sprzęgła, wspólnego z X3 M i X4 M
- Zawieszenie: wyłącznie sprężynowe (zawieszenie pneumatyczne dostępne jako opcja), z aktywnymi siłownikami stabilizatorów i oryginalną kinematyką zawieszenia
- Nadwozie: wzmocnione za pomocą skręcanych rozpórek; skrętne są tylko przednie koła
- Prześwit: zwiększony o kilka centymetrów, obecnie zrównany ze standardowym X5/X6 i wynoszący 8,3 cala
Poza różnicami w oprogramowaniu adaptacyjnego sterowania amortyzatorami, podwozia X5 M i X6 M są praktycznie identyczne. Ustawienia BMW skupiają się bardziej na komforcie jazdy — co odzwierciedla przekonanie producenta, że prawdziwy nabywca crossovera M jeździ po drogach publicznych, a nie po torach.
Wnętrze: sportowa kabina z kilkoma zastrzeżeniami
Oba modele łączy sportowo zorientowana filozofia kabiny, choć każdy z nich ma odrębny charakter:
- X5 M oferuje wygodniejszą pozycję za kierownicą, bez żadnych problemów z ułożeniem się
- X6 M ma niższe usadowienie, z ograniczonym zakresem elektrycznej regulacji kolumny kierownicy — zauważalny brak
- Niższa linia dachu i pochylone słupki X6 M tworzą wyraźnie bardziej sportową atmosferę
- Oba modele mają grubą kierownicę M i pseudowyścigowe wykończenie z włókna węglowego w wersji Competition
- Przednie fotele z podświetlanymi emblematami są znakomite, choć poduszka nie ma regulacji bocznych podparć — więksi kierowcy mogą czuć się nieco ściśnięci
- Tylna kanapa nie oferuje indywidualnego profilowania, co jest standardem w tej klasie
Jak jeżdżą BMW X5 M i X6 M na drodze
W ruchu oba crossovery są naprawdę znakomite. Reakcja na gaz jest natychmiastowa przy każdej prędkości, a początkowa ostrość reakcji na starcie wymaga jedynie kilku minut przyzwyczajenia. 8-biegowy automat jest zawsze czujny — nawet w trybie podstawowym zmiany biegów następują szybko i zdecydowanie. Funkcja Launch Control działa na tyle brutalnie, że nieprzygotowany pasażer nie zechce więcej niż kilku prób.
Przyczepność w zakrętach zapewniana przez dedykowane opony Michelin Pilot Sport 4S w specyfikacji BMW jest zupełnie na innym poziomie — szerokość tylnych opon sięga 12,4 cala, a wywołanie poślizgu na normalnych drogach jest niemal niemożliwe. Nie trzeba jeździć agresywnie, by docenić, jak dobrze te maszyny prowadzą się w zakręcie.
Czucie i reakcja kierownicy: prawdziwa cecha M
Układ kierowniczy sam w sobie jest jednym z głównych atutów. Przekładnia zapewnia zarówno lekkość, jak i bogatą komunikatywność, a po przekroczeniu 40 stopni skrętu przełożenie stopniowo zwęża się z 14:1 do 9:1 — płynnie, bez żadnej wyczuwalnej nieliniowości. To nadaje X5 M i X6 M niemal telepatyczną precyzję w zakrętach. Kluczowe cechy układu kierowniczego:
- Brak gumowych elementów łączących w kolumnie kierowniczej, tak jak we wszystkich modelach M
- Zmienne przełożenie zapewniające naturalne, liniowe odczucie przy każdym kącie skrętu
- Stabilność i opanowanie przy prędkościach autostradowych, bez tendencji do „pływania”
- Jedynie sporadyczne korekty kierownicy potrzebne nawet w zimowych warunkach
Kompromisem jest pewna wysokoczęstotliwościowa wibracja przenoszona przez kierownicę i podłogę na nierównych nawierzchniach — bezpośredni skutek tulei zawieszenia nawet dziesięciokrotnie sztywniejszych niż w standardowych modelach X, przy sprężynach o niemal dwukrotnie większej sztywności. Mimo to komfort jazdy nigdy nie staje się męczący. Nierówności są pochłaniane z zaokrąglonymi krawędziami, a amplituda pozostaje dobrze kontrolowana — porównywalnie do Cayenne Turbo, który sam w sobie nie ma przewagi bez zawieszenia pneumatycznego.
Dźwięk, kultura pracy i codzienna użyteczność
4,4-litrowy silnik V8 uruchamia się z gładkim, opanowanym dźwiękiem — lekki chrapliwy ton w układzie wydechowym, który pogłębia się, gdy otwierają się klapki tłumika. BMW nie próbuje jednak dorównać surowemu, agresywnemu brzmieniu silników AMG, a europejskie modele wyposażone w filtry cząstek stałych będą jeszcze cichsze. Niektóre rynki otrzymają wersję bez filtra dla tych, którzy wolą więcej dźwiękowego dramatyzmu.
Kultura akustyczna ogólnie robi wrażenie. Nawet bez opcjonalnych wyciszonych szyb bocznych w testowanych egzemplarzach, hałas w kabinie jest dobrze kontrolowany — jedynie opony o dużej średnicy dają o sobie znać na chropowatszych nawierzchniach. Co istotne, ani hałas opon, ani sporadyczne wibracje kierownicy nie umniejszają czystej przyjemności z codziennej jazdy. To crossovery, z którymi można naprawdę żyć na co dzień, nie tęskniąc za żadnym wyjazdem na tor, a jednocześnie czerpiąc prawdziwą satysfakcję z każdego zakrętu i każdego naciśnięcia pedału gazu.
Werdykt: czy warto kupić BMW X5 M lub X6 M?
BMW M GmbH dostarczyło coś, co robi wrażenie w sposób dyskretny. X5 M i X6 M nie chodzi o czasy okrążeń czy chwałę dni torowych — chodzi o zamknięcie prawdziwych osiągów M w crossoverze, który równie sprawnie radzi sobie na szkolnym dojeździe, jak i na krętej drodze krajowej. Jeśli zestawiasz je z Porsche Cayenne Turbo, weź pod uwagę te kluczowe różnice:
- Osiągi: BMW Competition jest o jedną dziesiątą sekundy szybsze do 60 mph niż Cayenne Turbo (3,8 wobec 3,9 sekundy)
- Komfort jazdy: na równi z Cayenne Turbo, bez konieczności stosowania zawieszenia pneumatycznego
- Hałas: BMW jest zauważalnie cichsze i bardziej kulturalne przy każdej prędkości
- Kierownica: przekładnia o zmiennym przełożeniu BMW oferuje bardziej angażujące i naturalne odczucie
- Brzmienie: Porsche wygrywa dla tych, którzy chcą bardziej wyrazistego dźwięku silnika
Dla tych, którzy chcą najszybszej i najbardziej wszechstronnej wersji jednego z najlepiej sprzedających się luksusowych SUV-ów na świecie — z inżynierią M szanującą realia dróg publicznych — X5 M i X6 M pozostają punktem odniesienia.
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
Opublikowano Styczeń 26, 2023 • 7m do przeczytania
